更好地发挥民航业在加快转变经济发展方式和调整经济结构中的战略作用文档格式.docx

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在经济全球化背景下，航空运输不仅仅是一种交通运输方式，而且成为区域经济融入全球经济的快速通道。

从世界各国的经验看，航空运输越是发达的地区，往往也是外向型经济比例越高的地区。

我国长三角、珠三角以及部分经济中心城市的经济发展，已开始反映出这一特征。

这些年来，许多省（区、市）政府越来越把发展民航业摆在优先的战略地位。

有的省（区、市）特别是中西部省（区、市）在财力十分有限的情况下，却拿出一定的资金支持民航业的发展。

这里重点介绍4个省区的主要做法。

　　改革开放以来，云南省委省政府始终高度重视发展民航业。

为加快实施我国面向西南开放的重要桥头堡战略，2004年，云南省政府成立了省民航工作领导小组，确立了“以航空为先导、陆路为骨干、区域枢纽为纽带、水运为补充、管道为辅助”的综合交通发展方针。

明确对新建或改（扩）建机场，省级财政按中央补助资金1?

誜1进行配套，用地由地方政府征用、无偿划拨给云南机场集团统一规划使用；

安排专项资金鼓励航空公司新开国际航线，香格里拉、德宏、昭通、文山、普洱等州市政府也划拨专项补贴资金，支持航空公司开辟航线航班。

在民航发展带动下，“十一五”期间云南省旅游人数年均增长15.3%，旅游总收入年均增长18.5%，进出口总额年均增长高达23.1%，国民生产总值年均增长11.7%。

这些指标均高于全国平均水平。

　　河南省地处内陆，陆路交通四通八达。

长期以来，该省经济总量虽然大，但人均水平偏低；

经济发展虽然快，但高端产业发展相对缓慢，外向型经济发展相对滞后。

河南省委省政府在谋划中原经济区时，明确提出“中原崛起，民航优先”战略。

省政府领导多次强调，在新一轮区域竞争中，河南的突破口是培育综合交通优势，而综合交通建设的关键就是民航。

2009年，省政府组建的省交通投资集团，是建设郑州航空枢纽的投融资平台；

并要求省国土资源开发中心、省公路收费还贷中心等单位，积极参与和支持民航项目投资。

2008年以来，河南省和郑州市财政累计拨付3亿元专项资金支持郑州机场开拓航空市场；

洛阳、南阳两市每年也拿出近4000万元，支持航空公司开辟航线航班。

“十一五”期间，郑州机场旅客吞吐量年均增长24%，货邮吞吐量年均增长13.9%，分别高于全国机场14.18%、10.65%的平均水平。

去年，河南省又启动郑州航空城总体规划，目标是建设一座总面积189平方公里、人口150万的现代航空城。

目前，已吸引富士康等40多家企业入驻航空城，签约项目19个，合同金额达144亿元。

　　长期以来，河北省民航业发展缓慢，石家庄机场难以成为带动冀中南经济发展的有力引擎。

近年来，省政府先后出台文件，包括加快石家庄正定国际机场发展、支持河北航空投资集团及河北航空公司发展、支持石家庄正定国际机场加快城市候机楼布局建设、鼓励行政事业单位因公出差人员从省内机场往返等，还在抓紧制定《关于加快全省民航事业发展的若干意见》和《关于支持石家庄航空货运发展的意见》。

去年，河北省专门召开了全省民航工作电视电话会议，省、地市及相关县党政“一把手”出席会议，拉开了河北民航业快发展、大发展、跨越发展的序幕。

河北省还采取“以地补天”的办法，吸引国有大型企业投资民航业。

其中，河北冀中能源先后对河北航空公司、河北航空城基地建设项目、石家庄机场改扩建项目等投资达191亿元。

石家庄市政府加快发展空港工业园，已有十大项目落户，总投资超过180亿元。

去年，全省机场运营航线80余条，其中新增航线40余条，旅客吞吐量和货邮吞吐量分别同比增长110.6%和38.6%。

为此，省政府隆重召开石家庄机场旅客吞吐量翻番表彰大会，兑现奖励资金1亿元。

　　由于种种原因，广西民航历史欠账较多。

为了更好地服务北部湾经济区开放开发、加快建设中国－东盟自由贸易区等国家战略，从2007年起，广西通过人大审议形式，在全国率先将航线培育专项资金列入年度财政预算。

每年自治区本级财政提供1亿元、各机场所在地市政府配套、航线培育资金总计达2.5亿—3亿元。

从2007年9月开始，在一个半月内，开通了广西至东盟7国航线，创造了全国民航在较短时间内一次性开通国际航线数最多的纪录。

目前，除文莱外，广西2个主要机场已实现与东盟所有国家通航的目标，提升了广西面向东盟的国际影响力。

（二）从优化经济结构、带动产业升级看，开辟航线增加航班不仅仅给机场带来客货流，航线网络更直接连接着区域产业链。

　　过去，在不少人士眼里，发展民航业只是多运几个人、多拉几吨货的事儿。

这些年来，我们明显感觉到各地方政府开始将民航业作为加快转变经济发展方式、调整经济结构的重要抓手，发展现代服务业和新兴产业的平台。

各地开辟航线、增加航班的愿望十分迫切。

其实，加航班、跑航线，背后连接着产业链！

这些年来，世界范围内产业结构调整加快，区域经济竞争日趋激烈，产品生命周期不断缩短，像计算机、电子、信息、生物、新材料、医药、精密仪器等一大批科技含量高的新兴产业产品，以及传统制造业的升级换代产品，对航空运输具有很强的依赖性。

这些年来，我国许多地区不断改善投资环境、优化产业结构、加快产业升级和发展服务业，民航业发挥了独特作用。

　　江苏作为东部发达地区，经济总量一直居全国第二位，但苏南、苏中和苏北地区之间，在交通条件、经济发展水平等方面的差距较大。

2003年9月，韩国现代起亚集团决定在盐城投资建设“汽车城”，条件之一就是必须开通盐城至韩国的航班。

2004年4月，市政府财政补贴3000万元开通盐城—首尔国际临时包机航班。

2005年总投资68亿元的“汽车城”项目落户盐城。

去年，汽车年销售量33.3万辆，实现销售收入390亿元，上缴税收29.73亿元，带动就业近5万人。

与此同时，到去年年底，600多家韩资企业落户盐城，一个现代化的韩资密集区正在形成。

另外，以2009年6月开通的盐城—香港航线为平台，盐城市的日韩港台招商突飞猛进，仅落户盐城的台资企业就有近700家。

盐城市委市政府利用机场和航线资源，助推地方经济发展的做法，受到社会各界的高度评价。

同样，地处苏北的淮安涟水机场，其建设和通航成为淮安市招商引资的一张重要名片。

该机场2008年10月22日开工兴建，去年9月26日正式通航。

2008—2010年的三年时间，淮安市吸引外资项目550个，注册外资实际到账21.1亿美元，外资企业税收48.3亿美元，累计吸纳就业人数超过10万人。

截至去年年底，淮安市累计批准的台资企业600家，总投资超过60亿美元，成为继东莞、昆山之后的又一个台资企业密集区和品牌企业聚集区。

其中，仅去年就吸引台资项目78个，总投资15.2亿美元。

目前，淮安涟水机场正在加快建设集空港服务、空港物流、空港产业、配套居住等功能于一体的空港产业园。

　　重庆市地处大西南，近年来市委市政府全力推进产业结构优化升级，其中，已成功引进惠普、宏碁等全球IT品牌商以及仁宝、纬创、和硕等代工巨头落户重庆。

未来3—5年，重庆市将形成6个代工企业、200多家配套厂商的笔记本电脑产业集群。

届时，全球1/3的笔记本电脑在重庆生产，IT产业会成为重庆支柱产业。

重庆机场是重庆IT产业物流供应链上的核心环节，去年共接待50多批IT企业对机场的实地考察，参加招商及谈判超过100次。

为提升机场的保障能力，去年重庆机场及时将第二跑道长度由3200米调整为3600米，满足了波音747等大型飞机直航欧美的需要；

投资12亿元建设专用货机坪、IT专用货站、分拨中心以及空港保税港等配套设施。

去年10月、12月，分别开辟重庆至比利时列日、我国台湾的定期货运航线。

目前，重庆机场正在加快建设集仓储配送、中转分拨、保税服务、增值加工、信息处理、货运代理等功能于一体的综合性航空物流园区，规划设计货邮保障能力400万吨，将成为西部规模最大、功能最全的物流园区。

　　（三）从拉动经济增长、促进城市发展看，机场不仅仅是城市的重要基础设施，更是不断聚集优势资源的平台。

　　按照国际权威机构测算，民航投入和产出比率是1:

8。

国际机场协会（ACI）研究认为，机场每百万旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。

据国内研究分析，我国机场每百万旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。

从世界民航强国的发展趋势看，机场特别是大型国际枢纽机场已突破单一运输功能，也不再仅仅是城市的重要基础设施。

一方面，通过与多种产业有机结合，形成带动力和辐射力极强的“临空经济区”；

另一方面，通过聚集经济社会发展中的人流、物流、资金流、技术流、信息流等优势资源，对区域经济社会发展产生强大的辐射效应，成为国家和区域经济增长的“发动机”，最终形成以机场为基础的“航空大都市”。

　　“临空经济区”、“航空大都市”成为发展趋势，美国教授卡萨达的“第五波理论”对此做了分析。

他认为，第一个冲击波是由海运引起的，主要表现为一些海港周围出现世界级大型商业中心城市；

第二个冲击波是由天然运河引起的，水运成为欧洲、美国工业革命的推动力量；

第三个冲击波是由铁路引起的，一些内陆城市（如美国亚特兰大）成为内地商品生产、交易、配送中心；

第四个冲击波是由公路引起的，发达国家的大型购物商城、商业中心、工业园区、企业总部远离城市中心；

第五个冲击波是由空运引起的，主要是在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。

今年2月26日，《华尔街日报》刊登题为“航空大都市，全球城市的未来”的文章，被各国媒体广为转载，影响比较大，值得大家一读。

这篇文章摘自一本专著——《航空城：

我们未来的生活方式》。

这本专著详细论述了以机场为中心的未来城市发展新模式。

书中所说的航空城，就是指临空经济带、临空经济区。

　　这些年来，我国许多城市依托机场，陆续开始规划或发展临空经济区，有力拉动了区域经济的发展。

以北京为例，1994年北京空港工业区成立。

“十一五”期间，北京市将临空经济区列为重点建设的六大高端产业功能区之一，总体规划控制面积178平方公里，其中核心区规划面积96平方公里。

经过10多年的发展，在机场西北角，北京天竺综合保税区叠加了保税区、出口加工区、保税物流园区的所有政策和功能；

在机场西侧，北京空港经济开发区以航空类产业和临空高科技产业为主；

在机场东侧，林河经济开发区是中国北方微电子产业基地之一，是以北京现代为龙头的北京汽车生产基地，数控机床、光机电一体化等现代制造业成为区内的主导产业；

在机场北侧，以航空物流业为主的北京空港物流基地初具规模；

在机场南侧，规划总面积19.65平方公里的国门商务区正在加紧建设。

临空经济区正成为首都东部发展带最具经济活力的新增长极。

　　去年，首都机场、上海机场、白云机场旅客吞吐量分别达到7393、7170、4096万人次，首都机场客运跃居全球第二，浦东机场货运全球第三，全国16个机场的旅客吞吐量超过1000万人次，还有近10个机场逼近千万人次大关。

今后几年，临空经济区将迎来发展的黄金期。

比如，白云机场所在的花都区已规划约36.5平方公里的空港经济区，白云区明确提出“生态空港经济”是该区未来发展定位之一，临近的三水、从化、增城、佛冈等周边城市也都“搭车”发展空港经济。

又如，2007年空客A320总装线落户天津后，上下游近100家航空制造企业落户天津机场周边，正在形成一个产业集群。

再如，“十一五”期间，湖南机场集团所辖5个机场的旅客吞吐量、货邮吞吐量，年均增长分别达到19.3%、15.8%，直接带动了区域经济发展。

以长沙机场为依托，湖南省已规划建设111平方公里航空城。

湖南机场集团启动建设1036亩的临空产业示范园。

再如，占地99平方公里的珠海航空产业园，重点项目引进和建设进展顺利，将建成国内外具有较大影响力、较强竞争力、集产学研于一体的航空制造产业基地。

　　（四）从区域协调发展、富民固边战略看，发展中小机场的意义，超出了一般意义上的社会效益、公共产品范围。

　　近年来，一些媒体和人士比较关注中小机场亏损等问题，质疑中小机场是不是建多了？

这说明社会对民航业的战略地位和作用，在理解和认识上还有偏差。

据统计，去年，正式通航运营的175个机场中，120个亏损，合计亏损约16.8亿元，平均每个机场仅亏损1000多万元。

但这些机场多是地市级城市机场，其服务覆盖了全国70%以上的县域，对地区经济贡献以万亿计。

因此，我们绝不能简单地从经济效益上考虑中小机场建设投资、运营亏损等问题，而要从当地经济社会发展角度看待中小机场的综合效用。

　　在一个地区特别是偏远地区修建机场，不仅仅为人们出行提供了便利，直接拉动地方经济，也间接改变着人们的精神面貌和观念。

2008年我曾在漠河机场调研，已切身感受到这种变化。

漠河地处祖国最北，旅游资源十分丰富，但从哈尔滨乘火车需23个小时，交通不便影响了当地旅游资源开发和经济社会发展。

漠河机场2008年6月18日正式通航以来，旅游旺季一票难求、班班爆满，极大地促进了当地社会经济发展。

漠河县委书记计斌说：

“漠河机场建成仅用了2.3个亿，而到景区的公路却用了10多亿，机场的通航将漠河与全国乃至世界连了起来。

我们今后就是要多搞些这种小投入、大贡献的项目。

”腾冲机场也非常典型，该机场2009年2月建成通航，当年旅客吞吐量就达到了25.5万人次，地区生产总值完成56.8亿元，比2008年同期增长13.5%，比全国快4.8个百分点；

带动当地旅游人数、旅游总收入分别增长14%、29.6%，带来客商数量比2008年增长60%。

去年，腾冲机场的旅客吞吐量同比增长80.8%，远高于全国平均水平。

如今的腾冲已从一个名不见经传的边境小镇，快速发展为中国面向南亚的第一县。

　　有的中小机场的建设和发展，其意义还远远超出一般意义上的社会效益、公共产品范围。

像西藏阿里机场、青海玉树机场、新疆和田机场等，在应急救援和国防安全等方面发挥着独特的作用。

这样的机场还有很多。

同样，发展中西部以及老少边穷地区民航业，对促进区域经济发展、缩小区域间社会经济发展的差距、增进民族团结等方面的战略作用巨大！

为更好地服务国民经济社会和区域经济发展，“十二五”期间，我国将新修建机场56个，迁建机场16个，改（扩）建机场91个，全行业基础建设投资将达到4250亿元。

这些机场建设项目大多数位于中西部，建成后将对当地社会经济发展产生更大的拉动作用。

　　以新疆民航发展为例，研究表明，仅2008年，新疆机场业对新疆经济贡献之和为177亿元，占新疆地区生产总值的4.2%；

创造总就业岗位12.5万个，占当地就业的5.2%。

其中，直接效应为24.13亿元，提供1.1万个就业岗位；

间接效应81.88亿元，提供5.3万个就业岗位；

诱发效应52.43亿元，提供5.3万个就业岗位；

催化效应18.48亿元，提供9009个就业岗位。

去年下半年，民航系统贯彻落实中央新疆工作座谈会精神，开辟或增加19个对口援疆省（市）至新疆航线、加密疆内航班。

据统计，去年新疆机场旅客吞吐量合计1169.89万人，同比增长41.89％。

而在7月份，旅客吞吐量首次单月突破百万，达到123.9万人次，同比增长64.7%；

7—12月为701.8万人次，同比增长63.3％。

　　二、更好地服务国家和区域经济社会发展战略，民航业自身也要加快转变发展方式、调整行业经济结构

　　长期以来，我国民航业始终存在着区域发展不平衡，支线航空、航空货运、国际航空、通用航空等发展相对滞后的问题。

发展的保障能力还不强、安全基础还不牢，存在基础设施、关键人才队伍和管理水平跟不上等诸多矛盾。

这些既有外部环境因素的影响，也有行业自身发展过程中的问题，更多的是我国经济社会发展结构等问题在民航业的具体反映。

我们一定要跳出民航业看民航，站在服务经济社会发展的全局高度，从世界民航发展的基本规律出发，才能更好地解决这些问题。

　　当前和今后较长时期，我国民航业发展主要存在以下五对基本矛盾：

一是社会需求巨大与关键资源不足的矛盾，二是行业快速发展与安全基础不牢的矛盾，三是战略地位凸显与体制机制不顺的矛盾，四是国际航空运输自由化与整体竞争力不强的矛盾，五是行业可持续发展与创新能力不强的矛盾。

这五对基本矛盾，集中表现为内涵做强与外延做大的矛盾。

与此同时，我国民航业还面临着以下四方面的结构问题：

一是东中西部民航业发展不平衡，亟待提升支线航空对区域社会经济发展的促进作用；

二是民航业与其他交通运输方式联动发展不足，亟待建设以机场为中心的现代综合交通运输体系；

三是民航企业不同运营模式和分工合作格局尚未形成，亟待提升大网络型客货航空公司和大型国际客货枢纽机场对全行业整体发展和综合竞争实力的带动作用；

四是通用航空滞后于运输航空发展，亟待满足现代社会经济对通用航空快速增长的各种需求。

这四方面的结构问题，集中表现为民航业发展还不能进一步满足我国社会经济总体战略发展要求。

　　民航局将把加强宏观调控、完善产业政策作为着力点，进一步构建加快民航业转变发展方式和结构调整的宏观政策体系，总体思路是行政推动转方式、市场引导调结构，综合性的工作主要有以下四方面。

（一）要引导航空公司逐步形成差异化战略定位，打造具有不同运营模式的高品质航空公司。

　　航空公司是民航产业链的主体，其运营模式、结构状况，既是决定整个行业发展走向、结构是否合理的重要影响因素，更直接影响着民航业服务国家和区域经济社会发展的战略作用发挥。

目前，我国共有43家运输航空公司，其中，全货运航空公司11家。

从整体看，我国航空公司总体规模仍然偏小，还存在市场定位和战略同质化等问题，这是影响我国航空运输市场秩序、综合竞争实力以及支线航空、航空货运、国际航空发展的重要原因之一。

从全球航空运输业发展趋势看，目前已形成了以洲际网络型、区域型和低成本为主体的三种航空公司运营模式。

且随着洲际网络型和低成本航空公司的发展，传统的区域型航空公司面临前狼后虎的困境，生存空间被进一步压缩的趋势明显。

引导航空公司逐步形成差异化战略定位，打造具有不同运营模式的高品质航空公司，我们要通过政府引导、市场运作，推动联合重组，壮大企业规模，形成二三家大型网络型航空公司；

鼓励货运航空公司进行并购、重组和业务合作；

完善扶持政策，大力发展支线航空，推进低成本航空发展。

　　这些年来，不少地方政府和民营企业组建航空公司的积极性高涨，这对推动我国民航业发展、激活航空运输市场、增加国民福利、促进区域社会经济发展都起着重要作用，但要高度重视一些倾向性的问题。

有的地方政府和民营企业申请筹办航空公司，最初定位于主要经营省（区）内或周边地区之间的支线航空，但航空公司正式运营后普遍重干线、轻支线，重大飞机、轻小飞机，重独立运行、轻联合合作。

航空公司是发展支线航空的主体，充分调动航空公司发展支线航空积极性，实现干支线合作共赢是改善中小城市航空通达性、提高民航业普遍服务能力的必由之路。

为此，民航局在已有促进支线航空发展政策的基础上，将进一步完善扶持政策，重点解决政策的一致性和差异化等问题。

鼓励大型航空公司和支线航空公司之间，建立股权等层面的战略合作关系，支线与干线航班紧密衔接，形成分工合理、共同发展格局。

与此同时，我们要高度重视航空公司特别是近年来新成立航空公司的运力结构问题,严格控制其购租飞机机型以及经营范围。

事实上，我国支线航空之所以滞后于区域经济社会发展需求，运力不足是主要原因之一。

初步统计表明，“十一五”期间，我国支线航空91％以上的总周转量是由100—200座级干线飞机完成的。

去年年底，包括通用航空飞机在内，全行业机队规模达到2600多架。

而在运输客机中，250座级以上的为146架，100—200座级的为1220架，100座级以下支线客机仅为140架。

　　顺应大众多样化的消费需求，世界各民航强国航空旅行已逐渐从高端、豪华型为主，向大众、经济型为主转变。

之所以发生这种变化，其中得益于低成本航空公司的快速发展。

去年我国民航旅客运输量2.67亿人次，年人均乘机0.2次，而美国和欧洲人均乘机为2—3人次，说明我国民航业发展潜力巨大。

低成本航空公司的运营模式，是新成立航空公司拓展发展空间、寻求差异化战略定位的其中一个重要发展方向。

这些年来，春秋航空公司已初步探索出符合中国国情的低成本航空发展路子，其中的许多经验值得不少航空公司借鉴。

与此同时，吸引低成本航空公司，努力为其运营发展创造良好环境，也是一些地方政府发展民航业的重要抓手。

去年，石家庄机场吸引低成本航空公司打造价格洼地，引进春秋航空公司开通廉价的“石家庄—上海”空中快线；

通过向航空公司提供航线补贴以降低票价，开通5个城市的“体验飞”。

这些举措使石家庄机场机票价格水平同比下降20%，惠及旅客50万人次，节约社会成本6.4亿元；

客流回归25万人次，比到石家庄周边机场乘机出行，节约成本2.5亿元左右。

石家庄机场的差异化战略定位，已引起国外低成本航空公司的关注。

今年2月28日，河北省政府与春秋航空公司签署了共同推进河北航空运输发展战略合作框架协议。

（二）要鼓励各省（区、市）成立统一的机场管理运营机构，依托大机场带动中小机场发展。

　　机场作为民航业三大主体之一，其管理体制、运营管理模式直接影响机场建设发展和安全运营，更影响着机场对区域经济社会发展战略作用的发挥。

改革开放以来，随着我国民航管理体制改革的不断深化，在管理体制、运营机制、投融资模式、现代企业制度等方面，各机场进行了积极的探索。

特别是2002年机场实行属地化管理以后，机场的运营管理模式出现了多种类型，初步归纳有六种，即：

跨省机场集团模式、省（市、区）机场集团模式、省会机场公司模式、市机场公司模式、航空公司管理模式、委托管理模式。

分析这六种运营管理模式的实际情况，我们深切感受到省（区、市）成立机场管理运营机构，统一管理行政辖区内所有机场，调动了各省（区、市）政府积极性，有利于在经济社会发展战略中，统筹谋划各机场的建设发展等问题。

为理顺管理体制、运营机制，2009年广东省委省政府已将广东省机场管理集团公司由“省属市管”体制，改为“省属省管”体制，并支持其统一规划省内机场布局，统一投资管理省内即将开航的相关机场。

　　各省（区、市）成立统一的机场管理运营机构，还有利于发挥集团化经营管理的规模效应，统筹协调区域内干支线机场发展，整体提升各机场安全运营管理水平。

以云南为例，云南机场集团把全省12个机场的安全、服务、规划、建设、