铁路发展对机车乘务制度的新要求Word文档格式.docx
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毕业设计（论文）任务书
毕业设计（论文）题目：
一、毕业设计论文内容
铁路运输工作的重心目前己由提高列车重量向提高列车速度转移。
这是铁路由外延式扩大再生产向内涵式扩大再生产的一次重大转变，也是铁路为了适应市场经济的一次大的战略决策调整.铁路提速的最终目的是提效，是为了提高社会效益和提高铁路自身的经济效益，而要完全达到此目的，就必须在铁路的机务部门实行长交路、轮乘制的机车交路方式，实行长交路、轮乘制是铁路提速提效的必由之路.它在当前改革开放、与时俱进的新形势下，尤其在铁路完成了重型设备类型转化以后，对于铁路提速提效有着十分重要的现实意义.中国铁路第六次大提速时将在部分交路中实施长交路、轮乘制机车交路方式.全路第六次大提速作为铁路跨越式发展的具体实践，机务部门在实施过程中，深刻体会到现有机车乘务员劳动组织方式的不适应和滞后性，铁路跨越式发展对机车乘务员的劳动组织方式已经提出了新要求.
二、基本要求
标准化是组织现代化大生产的技术组织手段。
不搞标准化，安全质量、生产效率都上不去。
解决了认识问题，就要下决心，持之以恒地抓好标准化。
应做到“四个同时；
在研究工作的同时研究标准化;
在布置工作的同时布置标准化;
在检查工作的同时检查标准化;
在总结工作的同时总结标准化。
总之，要把标准化工作渗透到乘务员一次作业过程当中去。
三、重点研究问题
1.乘务制标准化作业分析及实施
2.长交路轮乘制方式带来的问题与挑战
3.关于高原地区的乘务制度的改进
4.未来机车乘务制度的发展方向
四、主要技术指标
1.劳动时间
2.乘务公里数
3.超劳时间
五、其他需要说明的问题
由于某些技术发展不完善和条件的限制等原因，文章可能对某些观点的阐述不准确，也可能因为作者水平的原因，对某些观点的阐述可能有错误。
望给予批评指正。
开题报告
目前，机务行车的管理制度很多，层层保险。
本人认为，执行制度的好坏，不在于层层保险，措施重复，而在于查漏补缺，监督执行。
在现代化管理设施中，己把行车安全的愿望由人转移到设备当中去，几乎以“三大件’，代替不间断了望，以黑匣子（机车运行监控器）代替了人的监督，这在设备上是一种进步，但在人的管理上却松了一环。
对人的信任度小了，久而久之将会养成管理者的懒惰行为，使行政管人员不去费脑筋，费心思做人的工作，而去依附设备的问题。
另外，在上级下达的电报、行车文件中，很多都是侧重于机车运行这一程序，而首末两端的程序被忽略了。
首末两端虽然不会造成行车事故，但对列车运行会形成一种潜伏的危害。
为使作业更好的进行，我们侧重了作业过程的衔接、侧重于标准的全面与完整。
在这种情况下，对执行标准的监督检查就显得尤为重要。
发题日期：
完成日期：
中文摘要
铁路发展对机车乘务制度的新要求乘务制标准化作业分析及实施机车乘务员一次乘务作业过程分析，第六次大提速对机车乘务员组织方式提出了许多新要求，为适应这些新要求，必须对现行的不适应跨越式发展的机车乘务制度进行变革。
同时，还必须突破陈旧思维，对机车乘务制度进行大胆创新，使机车乘务制度成为提高劳动生产效率的最重要手段，而不是阻碍发展的障碍。
为提高列车速度打下了坚实的物质基础，加上铁路运送旅客和货物的速度还远不尽人意，安全快速地运送旅客和货物有着巨大的市场需求，这些都要求我们加快改革不合理的运输组织方式，所以要实施长交路、轮乘制的机车交路方式.从而彻底改变我国铁路机车乘务制度的旧面貌。
中国铁路第六次大提速时将在部分交路中实施长交路、轮乘制机车交路方式.全路第六次大提速作为铁路跨越式发展的具体实践，机务部门在实施过程中，深刻体会到现有机车乘务员劳动组织方式的不适应和滞后性，铁路跨越式发展对机车乘务员的劳动组织方式已经提出了新要求。
前言8
一、乘务制标准化作业分析及实施9
1.1机车乘务员一次乘务作业过程分析9
1.2乘务员作业全过程的程序解剖9
1.3落实作业标准化的关键10
1.4执行作业标准的前提11
1.5责任制的核心问题11
1.6开行重载列车及长交路乘务制的前提条件13
1.7对乘务作业全过程标准化实施监督13
二、长交路、轮乘制方式带来的问题与挑战14
2.1长交路轮乘制的优点14
2.2落实与完善制度14
2.3改革将面临的诸多问题15
2.4影响这一改革进一步深化的主要问题20
2.5乘务制创新对机车乘务员劳动组织方式的要求22
三关于高原地区的乘务制度的改进问题23
3.1高原铁路的特点24
3.2高原铁路机车交路与乘务制度设计构想25
四、展望未来机车乘务制度的发展方向28
4.1突破常规，抓住契机28
4.2未来与展望29
总结29
参考文献......................................................30
前言
这是铁路由外延式扩大再生产向内涵式扩大再生产的一次重大转变，也是铁路为了适应市场经济的一次大的战略决策调整.铁路提速的最终目的是提效，是为了提高社会效益和提高铁路自身的经济效益，而要完全达到此目的，就必须在铁路的机务部门实行长交路、轮乘制的机车交路方式，实行长交路、轮乘制是铁路提速提效的必由之路.它在当前改革开放、与时俱进的新形势下，尤其在铁路完成了重型设备类型转化以后，对于铁路提速提效有着十分重要的现实意义.中国铁路第六次大提速时将在部分交路中实施长交路、轮乘制机车交路方式.全路第六次大提速作为铁路跨越式发展的具体实践，机务部门在实施过程中，深刻体会到现有机车乘务员劳动组织方式的不适应和滞后性，铁路跨越式发展对机车乘务员的劳动组织方式已经提出了新要求。
一乘务制标准化作业分析及实施
机车乘务员一次乘务作业过程标准，就是乘务员从出勤到退勤全部的标准化活动。
而在这一过程中，每一步都是由标准制约着乘务员的活动。
由此，标准就构成了这一活动过程的整体，标准化就成了组织这一活动的手段。
根据以往的经验和历史的事件证明，乘务员在这一过程中，并非每一步都是按标准进行的，由此造成行车事故和经济损失太多太多。
如某段从开通到现在已有十几年的行车历史了。
在这十几年中，共发生行车事故24件，引起事故的主要原因共58项。
乘务员休息不足，精神萎靡不振的就有21项;
未按标准作业的有25项;
属于站场、设备不熟的有6项;
其它原因占6项。
通过比较分析可知，违标作业（超速、不按标准化作业），体息不足（候班不好）是主要因素，它们在整个事故的原因中占所有原因的80%。
如果我们跳出事故圈子之外来分析这诸多事故原因，不外乎两点可能:
一是乘务员在执行标准中走了样;
一是标准制定的有失科学、不够合理。
鉴于这些原因，在此将对机车乘务员一次乘务作业标准化进行分析。
以达到制定标准、实施标准，并对其实施过程进行监督的目的。
从而产生安全、经济的综合效益。
1.1机车乘务员一次乘务作业过程分析
乘务员作业从出勤到退勤是由诸多环节组成，而各个环节的连结体，就构成了乘务员作业全过程。
在乘务员作业全过程中，每个环节都是由严格的标准要求和制度来制约的。
由此，标准和制度就构成了乘务员作业全过程的全部内容。
实践证明，标准定得科学、制度要求合理，运用起来就得心应手，否则就难达效果。
1.2乘务员作业全过程的程序解剖
乘务员作业是根据计划时间，先出勤、接班、出库挂车，然后发车运行、到达、交班直至退勤，共7个程序，即:
出勤—接班—出库挂车—运行—到达—交班—退勤。
在每个程序中，如果没有严格的技术标准和作业要求，就会造成混乱状态。
假如出勤不看调度命令和行车揭示，开起车来就心中无数;
接班不做高低压试验，将会造成零公里机破;
运行途中速度限制不明确，造成闯信号、挤岔子;
交班不报活，给下一班乘务员造成行车隐患;
退勤之前不总结本趟工作的得失，致使下次值乘重复本次工作的过失，使本班乘务工作水平永远得不到提高。
由此可见，在这7个程序中，它们之间不但有着紧密的联系，还有严格的要求。
在乘务员一次作业过程中，从出勤到退勤含有“乘务员出退勤标准既“机车出、入库标准“机车乘务员呼唤应答标准“机车高低压试验标准’……另外还有“技规“行规“运规“安规’，等诸多规定。
这些标准和规定充满了乘务员作业全过程的始终，但为什么还有事故发生呢?
事实证明，关键在于标准的落实和实施工作上。
所以要加强组织领导，做好标准化的落实工作。
1.3落实作业标准化的关键
领导干部要解决对标准化的认识问题。
1.4执行作业标准的前提
标准本身就是通过法规来实现的，执行标准的要求就是纪律的约束。
纪律是由个人的思想素质决定的，只有高度的主人翁责任感，认真负责的事业心，才会有自觉的纪律。
因此，必须把提高思想素质教育放在首位，这是搞好标准化的灵魂。
要大力表彰自觉执行标准的好人好事，树立标准化个人、班组、机车队，使职工干有劲头，学有榜样。
要教育职工遵守组织纪律、劳动纪律、作业纪律;
当班不闲谈打闹、不擅离职守、不做与本职工作无关的事宜、不让闲杂人员在岗位上逗留。
对各种违反纪律的行为要进行批评教育。
1.5责任制的核心问题
落实作业标准化，贯彻责任制是一个核心，要执行岗位责任制、逐级负责制。
抓责任制首先抓干部的责任制，干部的责任制抓好了，职工的责任制也就容易落实了。
干部的责任制要先从段长抓起，然后一层一层地抓下去，要按照分工，层层负责。
副职要对正职负责，科室要对领导负责。
要充分发挥科室的职能作用、参谋作用。
科室工作要面向生产、基层，除了搞好日常的业务工作外，还要调查研究、检查督促。
要在抓基础、抓实际作业质量方面下功夫，重点抓好标准化的落实。
针对当前职工队伍现状，重点是抓基础技术知识、基本动作、用语、基本规章制度的教育，要把技术作业标准放在其突出的位置上进行教育，使每个职工对自己工作岗位的有关标准达到学懂、弄通、会干。
学习方法要多样化，把举办学习班和岗位演练相结合，坚持以岗位演练为主。
检查、促进职工技术水平的办法，要采用自控、互控和他控。
要充分调动职工进行技术业务学习的自觉性。
只有这样，才能促进职工队伍技术素质的迅速提高和贯彻好各项作业标准。
1.6开行重载列车及长交路乘务制的前提条件
开行重载列车，是大秦线的特色。
这是线路的要求，也是发挥8K进口机车能力的主要场所，这是一场空前的运输史上的变革。
其实开行重载列车，与开行普通列车在作业程序上并无多大区别，所不同的就是增加了难度，增加了执行作业标准质量的细化。
通过现场中的运行情况发现，开行重载列车与普通列车的不同情况在于:
列车尾部压力下降过快，由于列车载重加大，列车管延长，产生漏风现象，致使机车风压补充不上去，使制动力下降。
车钩弹簧压死，产生这一现象的原因，就是机后尾部压力过高，使车钩缓冲弹簧过分收缩，尤其在长大下坡道上，使其长期处于受压状态，不易恢复。
易产生断钩分离，由于线路和列车过长，从而形成不均衡的减压产生的制动力与波浪起伏的线路相互作用，超过车钩应力极限，发生断钩分离。
“技规”213条的执行有困难，通过运行发现“技规”213条在大秦线重载列车运行中难以执行。
因列车较长、缓解冲风缓慢，特别是在长大下坡道上，不能在一个闭塞分区将速度始终控制在20km以下，做不到遇到障碍随时停车。
发生机车再生故障无法运行，由于大秦线这种线路的特殊原因，重载列车在长大下坡上运行，机车再生制动对于缓解列车的充风起着较大的作用。
如果再生制动发生问题，对于本来就充风不足的问题就显得更为突出，其结果是，速度将无法控制。
由于各种原因，列车在长大下坡道上停车，在列车管风压泄漏的情况下，很容易造成列车溜放。
针对上述情况，制定了大秦线重载列车安全操纵标准。
担当大秦线重载列车的机车，发生再生故障不准出库。
化销营一琢鹿、延庆一茶坞两大区段内，如再生制动发生故障，请求救援。
如站内停车，要求减轴运行。
大同一柳村间如列车发生分离，必须和前方站联系，电台不通时，使用区间通话柱。
如需要分部牵出时，按大秦线分部牵出制度办理。
在长大下坡道上使用紧急制动后，司机必须和前方站联系，并要求前方线路空闲，前方站有正线通过能力，保证后部车辆充满风。
遇通过信号机红灯停车后，司机必须和前方站联系，如在长大下坡道区间内，要求前方不少于4个以上闭塞分区空闲后方可运行。
大同一茶坞问上行方向，隧道内通过信号机黄灯，按红灯办理。
上行土家湾、琢鹿、铁炉、下庄、茶坞带闸看信号，控制好速度。
司机在操作中必须严格执行牵引给流不超过200A/s，再生给流不超过100A/s，缓解前不退再生，减少列车冲动，防止速度大起大落，避免断钩。
针对上述标准制度，要求乘务员在上岗前人人会背会用，经过考试合格方可上岗。
从而保证了安全，减少了失误，避免了事故。
1.7对乘务作业全过程标准化实施监督
故此，我们应组织人员对乘务员一次作业全过程的7个程序分步检查，即成立专包程序工作组形成检查工作小分队。
每个组可专包一个固定的工作程序。
这样，业务知识不需要扩大，却足以胜任本项工作。
由此，强化了标准的落实，加大了工作力度和作业标准的全面性。
乘务员一次乘务作业标准化涉及到多领域、多渠道的标准和内容，它是机车乘务员工作标准的龙头。
在实际工作当中，我们要对其不断地修改和完善，根据新的设备、新的环境创造出新的标准。
同时要创造出良好的实现标准的环境，围绕机车运用工作进行实施。
在实施过程中不断地进行检查，不断地发现问题和解决问题，当然我们在实际工作中也会遇到很多的困难，对改革会起到制约的问题，那就要我们的领导干部把问题加以解决。
二长交路轮乘制方式带来的问题与挑战
2.1长交路轮乘制的优点
（1）长交路、轮乘制机车交路方式有利于铁路提速提效
（2）长交路、轮乘制可以使内燃、电力机车的优势得到充分发挥
（3）长交路、轮乘制可以减少机务设施节省运输生产人员机车运用效率提高。
减少机车换挂作业。
（4）减少辅助工作时间，为机车乘务员创造良好的劳动和体息条件，大幅度减少超劳。
（5）减少机车出入段作业。
减少了机车整备次数，也减少了出入段走行对运输安全的影响。
（6）加强了机车质量管理。
实行“地乘分离、修养合一”的管理模式，保证了机车质量，使机破的机率大大降低。
2.2落实与完善制度
（1）整合机务段生产结构，在原有机构的基础上，成立地勤组，负责所有轮乘机车的保养和质量，同时对运用、检修、燃整等车间制定措施，明确责任。
（2）提高轮乘机车质量，组织技术、检修、验收等专业人员抽查机车状况，充实一线故障机车抢修力量。
铁道部在全路第六次大提速中，对机务提出了长交路、轮乘制的发展目标，对机车交路提出了客运机车交路达到500--800公里，货运机车交路达到400--600公里的具体要求。
延长机车交路距离，是铁路牵引动力实现内燃化、电气化，技术装备水平不断提升，客货列车实现大提速的必然发展趋势，是不断提高铁路经济效益的必然结果。
机车交路距离大幅度延长后，原来机车乘务制度的不适应性逐渐表现出来，必然要求我们对机车乘务制度进行变革来适应这种变化。
机车交路延长的过程，也就是乘务制度适应变化的过程。
我们知道，机车乘务制度的确定，要考虑人、车、交路等多种因素.首先要考虑机车乘务员的驾驶疲劳，要求一次连续劳动时间不能超过一定标准，否则就对行车安全构成威胁，
2.3改革将面临的诸多问题
（1）单调导致疲劳
司机在途中驾驶时主要是控制机车速度，观察前方路线，保持与地面联系。
由于是单司机，所有这些都是一人操作。
在线路情况良好，机车质量提高的情况下，由于行驶速度大大提高，司机必须时刻关注各种信息，导致精神高度紧张，时间一长就很容易疲劳。
尤其是长交路行车，停站极少时更是如此。
行车指示需改善
司机反映现在大多数机车上仍然实行问路行车，分散司机注意力，不能专心驾驶，而在长交路上的中间站数以百计对司机也是一个很大的负担，而且通信设备的噪音也严重干扰了换休司机的体息。
建议完全实行指路行车，减少司机工作负担，使换休司机能够真正体息。
其次要考虑机务段布局、乘务员家庭住地。
要合理安排机车交路和乘务员交路，既提高机车运用效率，又保证乘务员能按时归家，不出现“和尚”班;
第三要考虑怎样合理使用乘务员，减少使用数量，提高劳动生产效率;
第四要考虑如何确保运用机车质量，提高机车乘务员主人翁精神和对所驾机车的使命感和责任感。
实行机车长交路后，为适应机车交路距离、单程走行时间大幅度延长，以及跨段、跨铁路局等机车长交路这些新情况，必须突破以包乘制为主的乘务制度，根据长交路现实情况，实行轮乘、对包乘、自段包轮、跨段包轮、跨段轮乘、跨局轮乘等多种乘务方式，解决单一包乘制的弊端，以适应机车长交路对乘务员劳动组织方式的要求。
成都铁路局是实行机车轮乘制较早的局之一，1975年8月首先在宝成线马角坝机务段实行。
将三个机车交路合并为一个，采用半循环（636km）长交路轮乘制。
1978年11月在成昆线燕岗一西昌南间又首次实行国产内燃机车往返804km的长交路轮乘制。
经过近十几年的发展，到1984年9月重庆西新建电力机务段，全局所有内、电机务段都实行了长交路轮乘制，提高了内燃、电力机车的运用效率，为全局扩能增运做出了较大贡献。
近几年来，在增加少量机车的情况下，机车完成的总重吨公里及机车日产量都有较大幅度的增加，十几年来，在贯彻铁路这一基本技术政策中，既有成绩也存在不足。
为继续搞好这项改革工作，必须认真总结经验，在肯定成绩的基础上找出缺点及不足，以便在新形势下，对这项技术政策做出进一步的完养和提高。
（2）内燃电力机车长交路轮乘制现状.
1.本段机车本段乘务员使用；
机车交路是原来本段担当的区段或延长一至两个区段。
2.跨段轮乘；
机车交路合并，两个段的机车乘务员用一个段的机车轮乘，中间设交接站。
3跨局轮乘；
两个以上机车交路跨局合并，由两个局的机车乘务员轮乘一个局的机车，中间设交接站。
以上三种基本轮乘制式，通过实践及目前实际情况今析，我们认为以第一种方式为好。
它有利于管理，可减少很多不必要的扯皮、推诿，特别是大包干后.各分局各段考虑到自身的经济效益，原有的一些核算办法，如交接制度、机车运用等都发生了很大变化。
随着时间的推移暴露出一些难以解决的问题。
如昆明--水城西的跨局长交路轮乘，由于燃油高价油比例的增加，运输成本的增加，现行的清算办法造成各方面的矛盾，投入运营机车越多配属段越感觉不合算。
支配段机车乘务员对机方车操纵保养责任心不强，致使机车质量下降。
总结轮乘制的发展过程，有些段运输生产形势需要长交路轮乘制，运输生产、经济利益都明显提高，达到省车、省人，提高机车运用效率的目的。
相反，有些段本来担当的任务就不大，机车交路也没有延长，取得的效益就不很明显。
（3）轮乘后的乘务员管理
机车运用规程规定，机车运用工作实行段、车间、班组三级管理。
实行轮乖制的机务段，每20-25个班设指导司从一人。
此办法实际没有脱离传统的包乘制管模式，通过轮乘制后的实践证明，传统的包乖制乖务员管理制度，在初始阶段尚能维持，但随着人员思想技术业务、素质、新技术新装备，管理水平等原因的变化，轮乘后的管理越来越困难了。
主要表现在以下几个方面；
1乘务员上线后，没有下线时间，交路紧休息时间少，没有学习时间。
原来包乘时有定修、备用时，可召开小组会，领导和乘务员有交流时间机会，现在没有了，一个指导司机管理好流动的10—50人根本不可能管理好的。
2部分乘务员感觉干乘务员吃亏，有低人一等的思想，增加了管理难度。
长交路轮乘制给铁路运输取得很大的经济效益，省车省人、早有论述。
但由于运量.的猛增，新人员超前培训没有规划，没有考虑给现职机车乘务员的技术业务更新和提高，提供条件，从而影响了轮乘制的发展。
3延长机车交路后，增加乘务员在外驻班时间，有时一个多星期不能回家一次，回家最少的仅休息12个小时（其中还包括待班室待班休息时间），运转干部有时一个月不能与乘务员见而，诸如党、团活劲、工会活动，上情下达，下情上达以及面对面的思想交流等很难进行。
由于经常不在家，孩子教育、家务劳动都无法照顾。
部分乘务员因家庭纠纷造成的离婚率逐年上升。
而边远地区的机段务段，大龄青年择偶困难。
这些问题增加了人员管理的难度。
轮乘后的人员管理，比机车管理的难度要大。
新形势下乘务人员的思想政治工作如何做，怎样解决他们的后顾之忧，如何提高他们的荣誉感和责任心，这是一个全路乃至整个社全的工作，只靠一个局一个段毕竟是孤掌难鸣的，在这方面，各段依靠自己的段情做了大量的工作，如合理调整乘务员交路，使乘务员在家有多休息点的时间，尽量补充机务缺员等。
发挥乘务员中党员带头作用，实行全方位管理。
尽最大可能、想方设法解决乘务员的实际因难，提高这支队伍的凝聚力，努力保证轮乘制的顺利发展。
（4）轮乘前后乘务员的劳动时间
一段时间以来，在部分领导的思想中，没有摆正轮乘后机车与乘务员的关系问题。
轮乘确实可以达到节约机车的目的，初始价段也缓和了人员不足的矛盾。
但随着运输生产任务和机车数量的逐年增加;
乘务员数量却未做相应的增加，致使轮乘后的机务段乘务员普遍超劳，并越来越严重。
目前乘务员劳时统计也不合理，铁道部规定内，电轮乘机车乘务员出退勤辅助劳时间为2小时，但实际远远超出此范围。
如退勤规定为0.5小时，有时在车站半个小时都进不了库，加上提前出勤，待班室强制休息及规定的学习等，给机车乘务员的文化娱乐、家庭生活、子女教育等造成了问题，这是目前极待解决的一个问题。
全路几件大事故的发生，特别提醒我们，把安全放在第一位，要依靠运输产品吨公里的直接创造
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