适航大作业 中欧学院Word格式文档下载.docx

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1.2适航的内涵2

2.国内外航空器适航性发展历史及现状4

2.1国外航空器适航性发展历史及现状4

2.2国内航空器适航性发展历史及现状5

3．适航标准6

4．适航性责任7

5．适航管理及其主要内容8

6.个人感悟9

1．适航的定义和内涵

1.1适航的定义

适航是适航性的简称，是民用航空器一种属性的专用词，其英文字词是“Airworthiness"

。

英国牛津字典对适航的解释是“fittofly”，意思是适于飞行。

1980年，美国科学院在《改进航空安全性》的报告中所给出的定义:

适航性是“在预期的使用环境中和在经申明并被核准的使用限制之内运行时，航空器（包括其部件和子系统、性能和操纵特点）的安全性和物理完整性。

”

1983年，在日本《航空宇宙辞典》中适航性被定义为“从确保安全的立场出发，民用航空器的性能、强度及构造特性、装备程度、方法的总称。

”

1992年，德国LBA对适航性的定义是“航空器的设计、制造符合于可接受的安全标准和达到适当的要求（在预期的使用环境中和在经申明并被核准的使用限制下），并具有与可接受的大纲一致的维修

总体来讲，适航性是指航空器适合/适应于飞行（Fittofly）的能力，是航空器的固有属性。

适航性是通过航空器全寿命周期内的设计、制造、使用、维护和管理的各个环节来实现和保持的。

适航性要求首先体现在技术方面:

系统安全性与物理完整性;

其次体现在管理方面:

技术状态与过程控制的管理等。

适航性是个抽象的、物理的、全过程的集合。

适航性这个词并不是出于理论或学术研究的需要，也不是出于设计、制造航空器的需要，而是出于为维护公众利益的民用航空立法的需要。

在民用航空活动的实践中，为达到某种适航性，民用航空器必须符合法定的适航标准和处于合法的受控状态。

1.2适航的内涵

适航性不仅是民用航空器的固有属性，同样也是国家航空器（军事、警察、海关）的固有属性。

适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。

这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。

适航性包括初始适航性和持续适航性。

初始适航性保证飞机在设计和研制阶段满足适航性指标和要求，飞机通过初始适航审定就可取得适航证;

持续适航性是指飞机交付使用以后适航性的保持，其核心是为了保障飞机的使用安全性。

初始适航性审定是在航空器交付使用之前，适航管理部门依据各类适航标准和规范，对航空产品设计、制造的审定，以颁发型号合格证、生产许可证和适航证为主要管理内容，通过一系列规章和程序来验证航空产品的设计特性、使用性能以及制造质量和安全状态，以确保航空器和航空器部件的设计、制造按照适航部门的规定进行。

持续适航性审定是在航空器投入使用之后，依据各种使用、维护、维修和改进等方面的标准，使其适航性得以保持。

2.国内外航空器适航性发展历史及现状

2.1国外航空器适航性发展历史及现状

美国民航最早提出了适航的概念，目前其民用航空器适航技术和管理体系已经非常成熟。

世界上多数国家早已开展适航管理工作。

适航审定站在整个航空运输系统的层面上，从技术和管理两个方面为航空器的安全水平把关。

美军从20世纪80年代在借鉴民航适航性的基础上，把适航理念引入了军用航空领域，现已形成了较为完整的适航体系。

美国军用航空器的适航性要求是由航空器安全性技术发展演变而来的，它主要经历了如下5个阶段的发展:

20世纪20年代初期至40年代前期：

事故调查阶段；

20世纪40年代中期至60年代中期：

事故预防阶段；

20世纪60年代后期至80年代中期：

实施系统安全阶段；

20世纪80年代中期至90年代中期：

综合预防阶段；

21世纪：

军机适航性发展阶段。

美国军方适航审定的依据是MIL-HDBK-516B。

其规定了美国固定翼/旋翼、有人驾驶/无人机各类军用航空器适航性的通用要求。

其中引用和参考了国防部规范、标准、手册，政府出版物和非政府出版物共220多项标准规范等技术文件，包括系统工程、结构、飞行技术、推进系统及安装、航空器子系统、机组人员系统、航空电子、电气系统、电磁环境效应（E3）、系统安全、计算机设备、维修性、乘客安全以及材料等近900项审查条款。

美军对F-15和F-16改型、F-22、F-35已开展了适航性审定工作，并成功地对"

全球鹰"

无人机完成了适航审定。

1990年JAA正式成立，在欧洲统一了民用飞机的安全要求——JAR（欧洲联合航空规章）。

随着欧盟国家一体化步伐的前进，以及欧洲民用航空竞争的需要，2002年欧盟决定成立具有法律权限的欧洲航空安全局——EASA。

EASA全面接替原JAA的职能。

开始制定CS-21、CS-23、CS-25、CS-E等适航规章。

印度于1995年成立了“军机适航性与审查中心”（CEMILAC），其目的是巩固和加强军机适航性工作。

2.2国内航空器适航性发展历史及现状

中国民用航空器适航管理形成的过程可分为三个阶段:

1980年到1987年：

中国民用航空器适航管理的主动酝酿期；

1988年到1991年：

中国民用航空器适航管理的初始创建期；

1992年到1993年：

中国民用航空器适航管理的初步发展期。

经过多年的发展，我国民用航空器适航管理机构日趋完善，逐步形成了三层式民用航空器适航管理结构体系：

立法决策层：

民航总局航空器适航司和航空器适航中心；

执法监督层：

各地区管理局航空器适航处及航空器审定中心；

委任基础层：

所有的委任适航代表和委任单位代表，如：

民用航空企业、事业单位和其所属人员。

3．适航标准

适航标准是一类特别的技术性标准。

它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。

适航标准与其它标准的最大不同点在于：

适航标准是国家法规（Regulations）的一部份，具有强制性。

适航标准的法规性体现在原本就是为政府管理部门或授权管理部门对航空器的安全性进行控制而制定的，本身就是法规或被纳入法规体系。

所谓最低安全标准，一是表明为保障飞行安全、该标准是基本的起码的；

二是表明该标准是经济负担最轻的。

适航标准中处处都体现着这种安全性与经济性的平衡。

适航标准的制定又是务实的，即适航标准的制订是以民用航空的实践，特别是以空难事故的调查结果为背景的。

因此适航性标准中所规定的符合性方法也是经得起实践检验的。

总之，适航标准不同于一般的技术标准。

按照适航标准所进行的适航性审定工作，既不同于科研成果的鉴定，也不同于一般的商品检验或验收。

适航标准涉及到民用航空器的设计、生产、使用和维修等各个部门。

4．适航性责任

保持民用航空器的适航性，航空器的设计、制造、使用和维修各方都负有重要责任，称为适航性责任。

其中：

--航空器的设计和制造单位、从设计图纸、原材料的选用、试制、组装直至取得型号合格批准和生产许可，要对航空器的初始适航性负主要责任。

--航空器的使用单位（航空公司和所属的飞行人员等）和维修单位（包括维修人员和检验人员等）要对其使用和维修的航空器的持续适航性负主要责任。

综上所述，完善的设计、优质的制造、规范的使用及良好的维修构成了保持航空器的适航性的一条链条，任何一个环节的责任放松或疏忽，都可能对航空器的适航性带来不利的甚至是灾难性的影响。

适航部门作为政府的机构，对航空器的设计、制造、使用和维修各个环节进行统一的科学管理，负责对航空器的适航性进行技术鉴定和监督检查以及对航空器的适航性负有责任的单位和人员进行监督和检查，并客观公正地进行评估和控制。

因此，适航部门要对影响适航性的所有工作负责。

5．适航管理及其主要内容

世界各国民航当局对航空器的设计、生产、使用和维修等都制定了适航标准，规定或审定发证及实施检查、监督。

这些工作统称为民用航空器适航管理。

民用航空器适航管理的主要内容有：

1.制定有关航空器适航规章、标准、程序、指令或通告并监督执行。

2.对民用航空器（含发动机、螺旋桨）型号合格审定，颁发或者吊销型号合格证、补充型号合格证、型号设计批准书。

3.对民用航空器（包括主要部件、零件）进行生产许可审定，颁发生产许可证。

4.对已取得国籍登记证的航空器进行检查鉴定并颁发适航证。

5.为本国航空产品的出口厂商颁发出口适航证（或适航标签）以证明该产品符合本国的适航标准；

根据外国航空产品制造人的申请，对其型号进行审查，发给型号认可证（或设计、批准认可书），证明其符合本国的或等同于本国的适航标准。

6.对维修企业进行审定、颁发维修许可证，维修企业要根据获批准的维修大纲制定维修方案，对维修人员进行考核并颁发执照。

7.掌握民用航空器的持续适航状况、颁发适航指令。

8.对安全问题或事故进行调查。

对不符合适航标准，违反规章的采取吊销证书、执照或勤令停飞、罚款等措施。

6.个人感悟

通过这段时间对《适航》课程的学习，我知道了什么是适航，为什么要研究适航，怎么样发展适航。

了解到了民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制定了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定监督和管理。

中国目前只能算得上是民航大国，因为我们的航空器基数大，但并不能称得上是民航强国，因为我们的飞机研发、制造、维修都不能处在世界一流的行列。

在浏览民用航空器的规章过程中，我发现大部分规章都是由英文直接翻译过来的，这就导致许多规章内容在汉语看来都非常生硬，尤其是对我们没有真正投入航空器研究生产维修过程的学生来说，阅读规章十分艰难。

另外，由于民航飞机产品的国际性，还要接受来自美国等发达国家的近乎苛刻的监督，要想出口国产飞机，不仅要取得中国民航局颁发的型号合格证，更要通过国外的各种认证。

我们的国产大飞机C919要想成为像B737、A320等成熟且成功的机型，还有很长的路要走，这也是我们民航人肩上所承担的使命。

非常感谢能在这么短的时间内，在各位老师的指导下，能够对适航有一定的理解。

在课堂上，能感觉到老师们一直努力地将一门偏文科、大部分依靠死记硬背的枯燥的知识转化成有趣的知识讲，循循善诱，时不时地举一些例子和引用现在已经工作的学生的亲身经历来化解课堂的单调。

通过本课程，我知道了一架飞机的研发设计、生产制造、维修保养各个方面都在挑战着一个国家高端装备制造业的水准。

一架飞机的诞生是一个极其漫长的过程，其中充满了各种未知的挑战，也许这正是中国民航人坚持不懈为之奉献的魅力所在。

时代在发展，虽然我所在的专业就业形势比较乐观，但要一直学习新知识，要不满足于做一个机务。

我们每一个人都要为中国民航事业而奋斗，为祖国撑起万里蓝天。