第三方物流保险实践中的若干问题探讨Word文档下载推荐.docx

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1667年，英国便成立了世界上第一家火灾保险公司，近代的火灾保险制度诞生了。

海上运输保险和火灾保险，是第三方物流保险在运输和仓储环节的最初起源。

到了现代社会，企业生产经营活动中对不特定的社会公众造成损失的风险逐渐增加，于是保险领域又产生了公众责任保险。

所谓公众责任保险就是保障投保人因疏忽导致第三者伤亡或财物受损的法律责任。

在运输领域，伴随着公众责任保险的兴起产生了承运人责任保险制度。

承运人责任保险承保的就是承运人在运输货物过程中可能产生的对托运人货物损失在法律上应承担的损害赔偿责任。

运输环节保险、仓储环节保险以及承运人责任保险形成了传统物流领域“三足鼎立”的保险格局。

随着现代物流业务的发展，在综合性的一体化物流服务理念下，传统货物财产保险体系的不足逐渐暴露出来：

1.各环节的保险被肢解，与现代物流功能整合的理念背道而驰。

由于在传统保险体系下，物流的各个环节被肢解，造成了托运人不得不按环节投保的现状。

比如，托运人要完成一项物流活动，就不得不在运输环节投保货物运输险、在仓储环节投保货物仓储险等。

多次办理保险手续意味着多次的保险谈判、保单缮制、费用支付等。

程序的复杂既延长了物流活动的时间，又增加了多环节保险的费用，给托运人带来不便。

2.传统货物保险体系不能无缝覆盖物流活动的各个环节，第三方物流保险存在真空。

在传统货物保险体系下，保险公司并不提供包装、装卸搬运、流通加工、配送等诸多物流环节的保险服务，这就使物流货物的保险出现真空，被保险人的利益并不能得到充分地保障。

例如，英国伦敦保险协会所制定的“协会货物保险条款”（InstituteCargoClauses,ICC）规定：

海上货物运输保险责任的起讫期间遵循“仓至仓”条款（WarehouseToWarehouse）。

然而，随着现代物流业务的兴起，在保险责任期间方面，传统的ICC所提供的“仓至仓”条款越来越不能适应现代物流要求的“门到门”（DoorToDoor）、甚至“桌到桌”（DeskToDesk）的一站式服务。

因此，在现有的保险体系下，“门到仓”以及“仓到门”所代表的集货与配送环节的保险处于真空状态之中。

3.传统保险的制度设计与现代物流不配套。

以仓储保险为例，传统的仓储保险是对大宗货物在较长时间的仓储过程中存在的风险进行投保，因此保险费率一般较高。

在现代物流JIT生产方式以及零库存管理理念下，仓储则具有“短暂性”的特征。

换句话说，仓储在整个物流活动中仅仅起一种“歇歇脚”的作用，因此其保险费率一般不宜过高。

实践中，被保险人分别投保货物运输险和仓储险，虽然可以基本上涵盖物流活动的主要环节，但由此带来的保险费用的上升却是被保险人所不能承受的。

有鉴于此，我国一些保险公司早在1998年就开始积极探讨个性化的现代物流保险方案。

这些方案将保险责任起讫期间延长为“门到门”条款，把货物运输保险和短暂仓储保险打包后低价出售。

这些方案的推出，使现行保险体系逐渐与现代物流业接轨，是对现代物流保险的有益尝试。

2004年，中国人民保险公司正式推出了《物流货物保险》和《物流责任保险》两个物流保险条款，结束了传统保险的“三足鼎立”局面，从而进入了物流保险的“双轨并行”阶段。

二、扑朔迷离的法律关系

根据保险标的的不同，第三方物流保险可以分为物流货物保险与物流责任保险。

所谓保险标的，就是指保险关系当事人之间权利和义务共同指向的对象。

具体来说，物流货物保险的标的是货物的实体财产利益，物流责任保险的标的则是被保险人对于第三人依法应当承担的损害赔偿责任。

赔偿责任虽然可以具体化为一定数量的财产性利益，但其本身并不是基于货物而产生的。

实践中，认清物流货物保险与物流责任保险当事人之间的法律关系，对甄别第三方物流企业的法律责任具有非常现实的意义。

（一）“双轨并行”的物流保险基本形态及其法律关系

1.物流货物保险

从法律上讲，物流并不转移货物的所有权，货物所有权仍然掌握在委托方（第一方或第二方）手中，委托方对货物具有直接的保险利益，故其须对货物损失的风险负责。

货物所有权在第一方和第二方之间的转移，决定了由谁来办理保险；

但是不管委托方中的任何一方承担保险义务，均与第三方的物流企业无关。

以CFR贸易方式为例，货物风险在买卖方之间的转移以货物越过船舷为界，此时为了转嫁货运风险，一般应由买方（表现为第二方）办理保险。

自始至终，第三方物流企业既不承担货物的保险义务，也不负责赔偿货物损失的风险。

归根到底，第三方物流企业不是物流货物保险法律关系的当事人。

2.物流责任保险

当由于第三方物流企业的责任造成货物损失时，按照保险法代位求偿理论，货物所有权人可以直接向保险公司索赔，保险公司赔偿货物所有权人的同时便取得代了位求偿权。

基于代位求偿权，保险公司可以向第三方物流企业追偿。

因此，第三方物流企业为降低自身责任风险，一般会选择投保物流责任险。

物流责任保险的投保人和被保险人（保险利益人）均是第三方物流企业。

物流责任保险的标的不是货物实体财产本身，货物的所有权人自然也不是物流责任保险法律关系的当事人。

（二）物流货物保险的特殊形态及其法律关系

1.物流货物保险的特殊形态之一：

第三方物流企业作为兼业保险代理人

根据中国保监会《保险兼业代理管理暂行办法》第2条规定：

保险兼业代理人是指受保险人委托，在从事自身业务的同时，为保险人代办保险业务的单位。

一般而言，保险兼业代理人都有与其主营业务直接相关的一定规模的保险代理业务来源。

实践中，很多传统的货运企业、货运代理企业、进出口代理企业拥有“保险兼业代理许可证书”，这些企业在向第三方物流企业转型的过程中，继续兼业从事保险代理业务。

此时的保险法律关系中，投保人为货物所有者的第一方或第二方企业，保险人为保险公司。

与物流货物保险基本形态下的法律关系有所不同，第三方物流企业作为保险公司的代理人，是代表保险公司的利益与投保人订立了保险合同，保险合同的法律后果仍由保险公司承担。

2.物流货物保险的特殊形态之二：

第三方物流企业作为货物所有权人的受托人

这种形态的物流货物保险起源于国际货物买卖中的买方委托卖方办理货运保险的CIF、CIP等贸易方式。

在国际贸易中，买卖双方之间互相委托办理货运保险是经常的事情。

如前所述，在CFR贸易方式下，原本由买方负责办理货物保险，但实践中出于贸易的方便，买方往往委托卖方在装船的同时为其办理货物保险事务，因此出现了CIF的贸易方式。

在CIF的贸易方式下存在着两个独立的法律关系：

首先是委托人（买方）与受托人（卖方）之间的委托合同关系，其次是以卖方为投保人、买方（或其他的保单背书持有人）为被保险人、保险公司为保险人的保险法律关系。

更进一步，实践中又出现了委托第三方物流企业办理保险的做法。

例如，国际货运代理企业在为货物所有权人提供出口清关、安排运输等物流服务时，往往还代客户进行投保。

这种第三方物流企业为了被保险人的利益与保险公司之间订立保险合同的法律关系，与保险经纪关系极其相似。

委托第三方物流企业办理保险时存在着两个法律关系：

首先是委托人（买方或卖方）与受托人（第三方）之间的委托合同关系，其次是以第三方物流企业为投保人、委托方为被保险人、保险公司为保险人的保险法律关系。

第三方物流企业作为货物所有权人的受托人，与保险公司订立保险合同，其法律后果应由货物所有权人承担。

综上所述，只有投保物流责任保险时，第三方物流企业才是保险关系中的被保险人。

此时，第三方物流企业须承担保险合同的法律后果。

除此之外，投保物流货物保险时的各种情形，包括货物所有权人直接投保、第三方物流企业兼业代理保险以及其作为货物所有权人的受托人等各种情形，第三方物流企业均不是被保险人，保险合同的法律后果亦不应由第三方物流企业承担。

明确这一点，对认清物流保险实务中的若干误区有重要的作用。

三、第三方物流保险实践中的认识误区

本来，“双轨并行”下的货物保险与责任保险分属于不同的保险类型，两者各自独立发挥其保险功能。

但随着综合物流服务的产生，第三方物流企业办理自身责任保险的同时，越来越多地为货物所有权人代办货物保险。

从投保形式上看，其与物流责任保险极为相似，因此实务中还存在诸多认识上的误区。

综合起来主要有以下几种：

1.误区之一：

用代收委托人的保险费投保物流责任险。

第三方物流企业向委托人收取的保险费属于代收性质，其必须按照合同的约定履行代为投保物流货物保险的义务。

然而，很多第三方物流企业认为，投保与否以及投保哪个险种完全是自己的事情。

为节省保费，他们往往只投保物流责任保险一个类型。

这些企业忽视了一个重要的问题：

在责任保险情况下，对于不可抗力等原因导致的货物损失，保险公司是不负赔偿责任的。

此时，货物所有权人面临的货损风险加大。

另外，第三方物流企业的这种行为极有可能导致权利人提起违约诉讼。

2.误区之二：

第三方物流企业应承担全部货损责任。

按照法理，当发生除第三方物流企业责任以外的自然灾害、意外事故、外来风险等不可抗力事件导致货物损失，被保险人应该向保险公司索赔。

只有发生了因第三方物流企业的责任导致的货物损失时，被保险人才可以选择向第三方物流企业索赔。

但实践中发生货损时，很多第三方物流企业往往抱着息事宁人的心态，对损失的原因不加区分，直接向委托方理赔，白白造成了损失。

3.误区之三：

第三方物流企业没有必要投保物流责任险。

很多时候，委托方直接与保险公司打交道可能更为方便，所以实践中委托方并不一定要求第三方物流企业代其投保。

在这种情况下，很多第三方物流企业认为既然委托方已自行投保，便没有必要投保物流责任险。

其实，委托方投保的仅仅是货物财产险，对于因第三方物流企业责任造成的货物损失，保险公司仍然可以取得向第三方物流企业追偿的代位权。

因此，从有效防范风险的角度出发，即便是在委托方自行投保的情况下，第三方物流企业仍有必要投保物流责任险。

4.误区之四：

双方代理行为。

在兼业保险代理情况下，第三方物流企业是保险人的代理人。

为提高效率，很多物流企业受货物所有权人的委托还代其办理保险事务。

这种操作方法，便于物流企业及时撮合交易，但其隐藏着一个巨大的法律风险：

即双方代理。

所谓双方代理，就是指同一代理人同时代理双方当事人签订民事合同。

为了维护被代理人的合法权益和确保代理权的合法行使，法律上禁止代理人从事双方代理。

在保险活动中，一个代理人如果同时充当投保人和保险人的代理人，难免顾此失彼，最终损害一方当事人的利益。

更有甚者，一些双方代理行为还构成了严重的刑事犯罪。

其作案的惯常手法是人为地制造虚假交易，待骗取双方被代理人的资金后携款潜逃。

因此，第三方物流企业双方代理的行为是万万不可采取的。

四、第三方物流保险功能的重新定位

中国人民财产保险公司制定的《物流责任保险》第十二条规定：

保险人以本保险期间内被保险人预计发生的物流业务营业收入为基础计收预付保险费。

该条款一出台，物流界为之哗然：

年轻的中国物流业怎能承受如此高昂的保险费用！

诚然，保险是分散货物损失风险的一种有效途径，但保险绝不是风险防范的全部内容，认为一切风险都可以转嫁给保险公司的想法是不切实际的。

这种不切实际主要表现为物流与保险的脱节。

一方面，物流界希望的保险品种在保险界至今还是空白；

另一方面，保险界推出的产品由于费用过高，却又为物流界所不能承受。

笔者认为这种脱节固然与新事物尚不成熟有关，但更重要地还在于物流界对保险功能的定位并不清晰。

一般而言，风险的估算要参考两个指数，即发生的概率和损失的严重程度。

发生损失的概率越高，造成损失的程度越严重，风险也就越大。

企业应该系统研究面临的不同风险类型，并采取相应的风险应对策略。

风险应对策略可以从降低风险发生的概率和减少风险造成的损失两个方面入手，前者包括放弃和管理，后者包括自留和转嫁。

基于以上分析，本文将按照不同的风险类型探讨第三方物流企业具体的风险应对策略，进而给出物流保险功能的准确定位。

1.风险最小类型，即发生的概率很低，造成的损失也很小。

这种类型的风险一般很少发生。

如某物流公司每天按照固定的路线为某超市供货，由于公司没有充分预计到高考时可能造成的车辆拥堵和临时交通管制，结果高考当天发生配送延误达2个小时，按照合同约定应向超市赔偿单票物流费用5%的违约金。

一般来说，这种风险发生的概率很低，造成的损失也不大，因此这种类型的风险不具有保险的经济性。

实践中，大多数企业会选择风险自留的方式。

所谓风险自留，就是由企业自己来承担风险。

自留风险的可行程度，取决于损失预测的准确性和补偿损失的适当安排。

2.风险较小类型，即发生的概率很高，但造成的损失很小。

这种类型的风险可以形象地概括为“大事不犯、小事不断”。

“大事不犯”说明损失一般不会太大，“小事不断”则说明损失发生的概率很高。

现实中，恰恰这种类型的风险让物流公司颇感头痛。

由于损失发生的概率很高，保险公司便有可能无利可图，实践中大多数保险公司不愿提供这种类型的保险。

由于造成的损失很小，因此物流公司自留风险成为可能。

另外，即便一些保险公司愿意提供这种保险，其费率必定是昂贵的。

因此，购买保险往往是不经济的，物流公司也只有通过自留的方式来应对风险。

实践中，因为野蛮装卸、内部人偷盗等行为导致的货物损失风险就属于这种类型。

虽然这种类型风险造成的单次损失并不大，但较高的发生概率造成的累计损失足够物流公司难以承受，因此物流公司陷入了两难困境。

很多物流公司抱怨保险公司提供这种类型保险时索要了过高的保险费率，而保险公司却又抱怨物流公司的管理水平差、发生风险多导致其无利可图。

笔者认为，之所以产生这种抱怨，根源在于对保险功能的定位不清。

从风险筹划的角度来看，保险仅仅是治标不治本的权宜之策。

风险是一个客观现象，保险能够分散风险发生时被保险人的损失，但不能从源头上制止风险的发生。

这种“大事不犯、小事不断”的风险，大多属于人为因素导致的风险，通过有效的管理完全可以降低风险发生的概率。

因此，笔者建议这种类型风险的应对策略是：

管理加自留，即首先通过有效的管理降低风险发生的概率，使风险的类型转化为风险最小型，然后通过自留的方式规避风险。

3.风险较大类型，即发生的概率很低，但造成的损失很大。

这是传统保险可以承保的风险类型。

由于发生的概率很低，保险便具有了可行性；

由于造成的损失很大，成就了保险的必要性。

第三方物流企业在从事业务运营过程中，不可避免地面临着自然灾害、意外事故等不可抗力的威胁。

这种风险发生的概率很低，但是一旦发生足以让物流公司倾家荡产。

保险的功能就在于有效分散风险，最大程度的降低被保险人的损失。

笔者认为，对于较大类型的风险，第三方物流企业应该采取保险的策略予以转嫁。

4.风险最大类型，即发生的概率很高，造成的损失也很大。

这种类型的风险一般不会发生。

举一个极端的例子，在道路状况不良、天气环境恶劣、司机水平不高的情况下，第三方物流企业承运一批价值连城的玻璃制艺术品时所面临的风险就属于这种类型。

此时，理性的第三方物流企业可能会采取放弃的方法来应对风险。

放弃不失为规避风险的一个有效途径，但其机会成本却是可能获得的高额收益。

另外，放弃固然可以避免一些风险，但难免又会遇到其他风险。

可以说，放弃仅仅是一种消极的风险应对策略。

笔者认为，当放弃的机会成本足够高时，物流企业总可以通过提高管理水平的方法降低货物发生损失的概率。

如前例，选择空运、高价雇佣一名技术娴熟的驾驶员或者给玻璃艺术品进行安全包装等，这些管理方法足以降低损失发生的概率。

因此，应对这种风险的最佳策略是管理加保险，即通过有效的管理降低损失发生的概率，使风险的类型转化为风险较大型，然后通过保险的方式转嫁风险。

综上所述，本文的结论是：

保险的功能主要在于分散风险和降低损失，保险并不能从根本上阻止风险的发生。

对于发生损失概率很高的一些风险，企业可以先进行有效的管理降低风险，然后采取自留或者保险的方式予以防范。

对于因自然灾害、意外事故以及虽经有效管理但仍不能避免的因素产生的风险，则应该采取保险的方式。

实践中，轻视管理、盲目保险的做法是不经济和不科学的。

正确定位物流保险的功能，对物流业和保险业的健康发展有着重要的意义。