载重钢轮行业分析报告Word下载.docx

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③行业领先企业进行全国性产能布局18

（3）进入载重钢轮行业的主要壁垒19

①技术壁垒19

②资金壁垒20

③渠道壁垒20

（4）载重钢轮市场供求状况及变动原因21

（5）载重钢轮行业利润水平的变动趋势及变动原因22

5、载重钢轮行业的周期性、区域性、季节性特征23

6、载重钢轮行业的技术情况23

（1）轻量化技术24

（2）保护轮胎及安全性技术24

（3）先进设计技术24

（4）先进检测技术25

7、影响载重钢轮行业发展的有利因素和不利因素25

（1）有利因素25

①国家产业政策鼓励载重钢轮行业的发展25

②中国道路运输市场支持中国载重钢轮行业持续发展25

③商用车整车厂商的全球采购策略有利于中国载重钢轮厂商26

（2）不利因素26

①产能分散、规模效应不突出已成为行业发展瓶颈26

②发达国家的产业转移可能冲击我国载重钢轮行业26

8、载重钢轮行业主要企业27

（1）国内主要企业27

（2）国外主要企业28

1、载重钢轮的应用领域

（1）载重钢轮的主要应用领域是商用车

汽车车轮总成部件由车轮和轮胎组成，车轮是介于轮胎和车轴之间承受负荷的旋转件，属于汽车底盘结构中行驶系统的主要部件；

车轮与轮胎组合使用，直接影响汽车安全、载重、速度与能耗等指标。

按照汽车应用环境不同，汽车车轮和轮胎的分类及应用如下：

商用车需要兼顾经济性和载重能力，因此，钢制车轮在商用车领域始终占主导地位。

载重钢轮是商用车辆的重要零部件之一，其发展与国内外商用汽车产业、商用汽车零部件产业及车轮产业的发展趋势息息相关。

（2）载重钢轮在商用车领域始终占主导地位

按照原材料不同，车轮可分为钢制车轮、铝合金车轮、镁合金车轮。

其中，钢制车轮优势在于高强度、低成本；

铝合金车轮优势在于轻量化、外形美观；

镁合金成本很高，实际应用很少。

在商用车领域，车主选择车轮时主要的依据是使用性价比。

载重钢轮凭借承重能力强、平衡性好与性价比优势，一直占有主要市场份额；

除欧美日等发达国家小规模使用载重铝轮以外，包括中国在内的发展中国家，商用车的设计配置几乎全部为载重钢轮。

在全球钢铁行业新技术和新产品不断发展的背景下，通过应用新型高强度钢材和先进制造技术，钢制车轮已在轻量化、外观设计方面取得重大突破。

美国钢铁协会（AISI）指出，消费者对钢制车轮与铝制车轮外观差异的敏感性正在缩小，随着更高强度钢材的使用和更先进制造技术的应用，钢制车轮未来可望进一步轻量化，保持在商用车领域的主导地位。

经济发展和工业化、城市化进程的推进，使得我国商用车产量和保有量快速增加，进而推动载重钢轮需求的快速增长；

随着全球经济复苏，欧美发达经济体和印度、巴西等新兴经济体商用车需求将恢复平稳增长，拉动我国载重钢轮出口。

发展中国家普遍处于无内胎化进程中，发达国家已实现基本无内胎化，预计未来5年，我国无内胎载重钢轮市场的复合年增长率有望超过30%。

2、无内胎化、轻量化是载重钢轮发展的必然趋势

（1）无内胎化是汽车行驶安全的保证

车轮是汽车关键零部件，直接影响汽车行驶的安全性能，随着载重汽车速度提升和高等级公路运输普及，避免载重汽车高速行驶中发生爆胎、暴裂失效等安全隐患，提高载重汽车行驶的安全性能，成为载重钢轮发展的趋势和要求。

型钢载重钢轮和有内胎轮胎组合使用，轮胎气压依靠内胎保持，在高速行驶中容易因尖锐物品刺破内胎或者内胎气压过大而爆胎，也容易因外胎或钢轮的细微裂纹扩展到一定程度后发生暴裂失效，影响汽车行驶的安全性。

无内胎载重钢轮和无内胎轮胎组合使用，即使轮胎或轮辋上局部有裂纹、刺破等隐患，或者胎内气压过大，只会造成缓慢漏气，能有效防止汽车高速行驶中发生爆胎或暴裂，提高汽车行驶的安全性。

无内胎载重钢轮在提高汽车行驶安全性方面发挥了重要作用，因此，无内胎化是载重汽车行驶安全的重要保证。

（2）轻量化是汽车节能减排的有效途径之一

发展低碳经济是全球共识。

欧美日等经济发达地区早已制定了汽车燃料经济性法规，并正在将汽车节能工作的重点从乘用车转向中重型商用车，以限制高能耗的运输车辆进入道路交通运输行业。

2006年，日本发布了中重型商用车燃料消耗量试验方法和限值标准；

2007年，美国通过的《能源安全与独立法案》明确要求交通部和环保局共同开展中重型商用车燃料消耗量立法工作；

2009年，欧洲议会通过了针对重型车辆的欧Ⅵ排放标准。

随着我国经济持续快速发展，我国已经成为全球第一大汽车产销国。

但是，我国中重型商用车的燃料经济性与国际先进水平仍有较大的差距，并已成为国家节能政策的重要关注方向。

发改工业[2006]2882号文《关于汽车工业结构调整意见的通知》、国发[2008]23号文《关于进一步加强节油节电工作的通知》、《公路水路交通节能中长期规划纲要》等政策文件均明确要求尽快出台中重型商用车燃料消耗量限值标准，以从汽车生产厂商源头推动节能降耗。

此外，我国亦已开始推行计重收费制度，对正常运输车辆实行累进递减的优惠公路通行费率，对超载运输车辆实行累进递增的惩罚性公路通行费率，较为有效地推动了汽车生产厂商加快车身轻量化技术的研发与应用，间接增加载货吨位。

因此，载重钢轮行业必须研究开发轻量化技术及产品，以适应轻量节能的汽车产业整体发展方向。

在欧美日等经济发达地区，无内胎载重钢轮替代型钢载重钢轮已成为重要的汽车轻量化技术，普及率已达到95%以上。

由于采用了高强度钢材并减少了组件，在相同荷载下，无内胎载重钢轮净重能够比型钢载重钢轮减轻约10%～24%；

同时，由于轮胎组件减少了内胎、垫带，整个无内胎车轮总成部件能够比有内胎车轮总成部件减轻约14%～24%。

根据设计载重能力不同，每辆中重型货车需配置7～24个车轮，据此推算，全部使用无内胎载重钢轮、无内胎载重轮胎能够使每辆载重汽车最大减重130～450公斤，轻量化效果明显。

此外，由于无内胎轮胎滚动阻力更小，能够进一步降低油耗水平。

全部使用无内胎载重钢轮、无内胎载重轮胎，既能够节省客货运输车辆油耗3-6%左右并减少公路运行费用支出，又能够实现节能减排的公共政策目标，有利于实现车主经济利益与社会利益共赢，亟需加快推广应用步伐。

（3）我国已具备普及无内胎载重钢轮的客观条件

参照发达国家无内胎载重钢轮发展历程，我国普及无内胎载重钢轮的客观条件均已经具备。

截止2008年底，我国高速公路通车总里程为6.03万公里，仅次于美国的9万多公里，是全球第二大高速公路网。

根据国务院2004年批准《国家高速公路网规划》，―将连接全国所有的省会级城市、目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市，覆盖全国10多亿人口；

将实现东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小时上高速，西部地区平均2小时上高速‖。

高速公路运输正在逐渐成为我国主要的物流方式。

随着国家相继推出计重收费、燃油税、源头治超等措施，以及安全、节能、环保等理念逐渐被人们接受，重型卡客车司机及车主已逐渐认识到，在高速公路运输环境中使用无内胎子午线轮胎与无内胎载重钢轮更加经济、舒适及安全。

2010年，工信部发布《轮胎产业政策》，鼓励发展安全、节能、环保的无内胎载重子午线轮胎，鼓励汽车企业装配新型轮胎产品，提高国产大型客车和载重车装配轮胎的子午化率，预计2015年载重车胎子午化率达到90％，基本实现汽车企业装配轮胎子午化和无内胎化。

我国无内胎化发展的现状及其必然趋势，预示着无内胎载重钢轮市场发展空间巨大。

由于无内胎载重钢轮生产的投资壁垒、技术壁垒，包括本公司在内、业已实现无内胎载重钢轮规模化生产的行业龙头企业将面临巨大的发展机遇。

（4）保障轮胎设计使用寿命是无内胎载重钢轮重要技术方向

轮胎是承受汽车重量并且与地面接触的部件，载重汽车承载大且使用频繁，轮胎更容易磨耗，需要频繁更换轮胎。

通过优化钢轮结构及提高钢轮精度，保障轮胎设计使用寿命，成为载重钢轮的发展趋势。

型钢载重钢轮与轮胎相对独立，不存在明显的匹配性和一体性；

无内胎载重钢轮和轮胎共同保障车轮总成部件的气压，车轮总成部件气密性和散热性良好，才能够保障轮胎设计使用寿命，达到用户使用的最高性价比。

胎圈座成型精度是影响整个车轮总成部件气密性的关键因素。

胎圈座是钢轮与轮胎圈接触的部位，胎圈座的角度精准性、材料精细性、与轮胎匹配的程度，直接影响车轮总成部件的气密性。

车轮总成部件气密性不好，会因慢性泄气导致胎压降低，而低压行驶导致汽车行驶阻力增大和轮胎温度升高，加大轮胎的磨耗，轮胎不能达到设计使用寿命。

行业领先企业严格采用高强度精细化钢材，使用高精度滚型设备生产轮辋，能够提高胎圈座成型精度，保障车轮总成部件的气密性。

散热孔位置和角度是影响车轮散热和轮胎使用寿命的重要因素。

汽车行驶中刹车毂产生及轮胎通过轮辋散发的热气需经由散热孔散发，如果散热孔位置不当，散发的热气会直接冲击胎圈座部位，使胎趾因过热而受损，增加胎趾暴裂的可能性；

且因轮胎温度升高，造成轮胎使用寿命缩短。

行业领先企业能够优化散热孔的位置及角度，避免散发的热气直接冲击胎趾位置，保障轮胎的安全性及使用寿命。

保障轮胎设计使用寿命是无内胎载重钢轮重要技术方向。

要实现这一技术方向，钢轮制造商不仅需要提高无内胎载重钢轮的设计和制造技术，还需要与轮胎制造商紧密合作，提高钢轮与轮胎的匹配性，才能保证车轮总成部件的气密性和散热性，有效保障轮胎设计使用寿命。

3、载重钢轮的市场概况

（1）载重钢轮的市场特点

载重钢轮市场可划分为原配市场（OE）和替换市场（AM）。

在OE市场，钢轮厂商直接向整车制造商供货，载重钢轮是整车制造商直接采购的总成部件；

在AM市场，钢轮厂商主要通过经销商、汽车维修店销售给物流运输车队、个人车主或者货运客运司机。

AM市场，产品售价相对OE市场更高，市场规模相对更大、更稳定。

在OE市场，载重钢轮厂商进入门槛较高，不仅要具备高质量产品的批量供货能力，还要求具有较高的技术水平，能够配合整车厂商承担相应的零部件设计开发工作；

此外，还需要经过严格的体系认证、产品认证才能进入整车厂商的采购网络。

在AM市场，载重钢轮厂商进入门槛相对较低，一般不需要复杂的认证程序，但部分国家、地区仍需根据当地法律法规进行产品质量等方面的认证，如TÜ

V、DOT等，才能进入销售渠道；

此外，还需在当地市场建立完善的物流系统和三包理赔服务网络。

品质不好的产品会很快被市场淘汰。

此外，在OE市场，欧美日等发达经济体的汽车工业已形成了成熟的零部件供应商审核制度。

首先汽车零部件供应商必须通过国际组织、国家和地区汽车协会对产品质量及其管理体系的审核（即第三方认证），例如ISO/TS16949（全球汽车质量体系）等；

其次由整车制造商评审（即第二方认证）通过后才能成为其全球采购体系的供应商，通常该周期需要1～2年。

包括中国在内的发展中国家

整车制造商更注重第二方认证，周期相应较短。

（2）载重钢轮市场与商用车市场共同成长

载重钢轮是商用车辆的重要零部件之一，市场发展与国内外汽车产业、汽车零部件产业及车轮产业的发展趋势息息相关。

①载重钢轮原配市场（OE）

在OE市场，市场需求与商用车产量为正相关关系。

载重钢轮适用于除微型车以外的全部商用车，包括客车、货车、半挂牵引车等。

其中，客车按车身长度可分为大客、中客、轻客，每辆车需配置车轮7～11套；

货车、半挂牵引车等按底盘总质量分为重型、中型、轻型，每辆车需配置车轮7～24套。

虽然全球商用车行业总产量增长缓慢，但是随着经济全球化发展，全球商用车行业格局发生了巨大变化，相应为中国载重钢轮厂商带来了巨大的发展机遇。

2007年，北美、日本、欧盟等发达经济体的商用车保有量为17,579.11万辆。

由于保有量水平较高，该等地区2000年～2007年的商用车产量一直在1,262～1,392万辆之间，增长空间较小；

2009年商用车产量受国际金融危机冲击降低到了713万辆；

2010年上半年则呈现出明显的复苏趋势，产量达到500万辆，较上年同期净增加53.99%。

据公司市场部门估计，随着经济衰退逐渐结束，该等地区载重钢轮原配市场（OE）的年需求将恢复到6500万～8000万套的水平。

由于经历经济衰退后，整车厂商更期望通过全球采购降低成本，包括发行人在内的中国厂商有机会凭借成本优势与可靠品质进入发达国家的原配市场（OE）。

2007年，中国、印度、巴西的商用车保有量分别为1,054.00万辆、545.50万辆、508.51万辆，与发达国家保有量水平差距巨大。

但是，受益于工业化时期的经济快速发展，广大发展中国家成为了全球商用车产销量的主要增长点。

2000年～2009年期间，中国公路货运、客运周转量的年均复合增长率分别为21.88%、8.13%，相应推动中国成为仅次于美国的第2大商用车产销国。

在国家四万亿投资、西部大开发等政策刺激下，中国商用车行业较好地克服了国际金融危机的负面影响，2008年、2009年、2010年的产量分别为256.14万辆、340.72万辆、436.76万辆，较上年同期分别增加了2.40%、33.02%、28.19%。

据公司市场部门估计，2009年中国载重钢轮原配市场（OE）的年需求在2200万～2500万套之间，并将随着中国商用车行业产能规模扩大而持续快速增长。

除中国以外，受益于其国内经济工业化进程，巴西、印度、泰国、土耳其、马来西亚、印度尼西亚等发展中国家已成为新兴的重要商用车产销国，商用车销量从2000年的109.92万辆增长到2007年的275.86万辆，年均复合增长率达14.05%，并有望较快从国际金融危机冲击中恢复快速增长趋势。

据公司市场部门估计，该等国家的载重钢轮原配市场（OE）的年需求在1800万～2000万套之间，并且成长机会较大。

由于巴西、印度及泰国的汽车配件产业尚不发达，相当部分载重钢轮亟需进口，是中国载重钢轮行业的重要出口市场。

②载重钢轮替换市场（AM）

由于金属疲劳的物理特性，载重钢轮在经过一段时间使用后，须予以报废并替换。

一般情况下，商用车主根据载重钢轮与轮胎组合的耐用程度、使用成本等因素做出消费决策，因此，载重钢轮厂商亟需在建立广泛零售渠道的基础上，与轮胎厂商密切合作，以保护轮胎、延长轮胎使用寿命为目标，持续提升品质、塑造良好的品牌形象。

根据经验数据，商用车轮胎通常使用一年后需要替换，载重钢轮的替换频率则为轮胎的一半左右；

如果商用车使用频繁，轮胎与车轮替换频率高出一倍左右；

如果经常超载、或者频繁在恶劣路面行驶，替换频率可能再高一倍以上。

因此，载重钢轮替换市场（AM）的需求除与商用车保有量、运输市场景气程度密切相关外，更与商用车轮胎的替换市场（AM）需求之间存在正相关关系。

根据全球最大的商用车轮胎厂商米其林研究，近年来全球各主要经济体的商用车轮胎替换市场（AM）规模变动情况如下：

由于载重钢轮与商用车轮胎在替换市场（AM）的销售量之间存在正相关关系，根据上表可近似分析载重钢轮市场的变动情况。

据估算，全球载重钢轮替换市场（AM）的年需求总量约为1.2亿套，其中欧洲、北美等发达地区约占32%；

亚洲、南美等新兴市场为主体的地区约占57%。

由于保有量巨大，虽然国际金融危机也影响到了运输市场，欧美日等发达经济体的载重钢轮替换市场（AM）规模下滑幅度远小于原配市场，并已随着经济衰退见底而在2010年快速复苏。

预计发达国家替换市场总需求仍将保持缓慢增长。

中国、巴西载重钢轮替换市场（AM）在2009年虽然因国际金融危机影响而出现销量增长放缓或负增长，但是随着经济持续发展、商用车保有量持续增加，预计自2010年开始仍将保持快速增长趋势。

4、载重钢轮行业竞争格局和市场化程度

（1）钢制车轮行业的主要厂商

（2）行业竞争格局

①我国载重钢轮在全球市场的地位日益重要

载重钢轮的发展与钢铁行业、商用车行业、轮胎行业的发展密切相关。

随着我国成为全球最重要的钢铁、商用车及轮胎生产地与消费市场，载重钢轮行业竞争格局亦逐渐向中国厂商倾斜。

欧美日等发达经济体的商用车行业发展较为成熟。

主要载重钢轮厂商与整车厂商形成了密切和稳定的长期合作关系，市场份额较高，已较早在原配市场（OE）形成了垄断竞争格局。

但是，由于发达经济体的商用车保有量水平较高，载重钢轮行业增长缓慢，导致主要厂商在产品成本等方面竞争力不断削弱。

包括中国在内的发展中国家厂商正面临进入发达国家载重钢轮原配市场（OE）的良好机遇。

在中国、泰国、巴西、印度等发展中国家，商用车产销量仍将持续增长，载重钢轮原配市场（OE）需求量会相应增长。

由于整车厂商主要依据采购成本、产品良率、规模供货能力选择供应商，行业领先企业能够取得更大份额。

发行人已成为陕汽集团、金龙集团、中集车辆、SAIPA（伊朗）和Facchini（巴西）等多家整车厂商的OE供应商。

②AM市场将形成强者恒强的格局

在AM市场，载重钢轮厂商进入的门槛略低，但要在市场竞争中保持领先优势，除了品质突出，还需要建立完善的物流系统和三包理赔服务网络。

如果公司产品质量不好、供应不稳定、售后服务网络不完善，导致客户满意度低，产品缺乏竞争力，最终易被市场淘汰。

在国内AM市场，型钢载重钢轮产品的生产厂家超过300家；

无内胎载重钢轮产品的资金与技术壁垒较高，目前形成规模生产能力的厂家仅10多家，主要是行业领先厂商之间展开竞争，随着我国载重钢轮的无内胎化水平的提高和市场发展，未来可能形成强者恒强的竞争格局。

③行业领先企业进行全国性产能布局

载重钢轮公路运输成本高，存在合理经济运输半径，通常不超过1000公里；

超出合理经济运输半径的区域，额外增加的运输费用将达到销售价格的3%～5%，明显影响产品的利润水平。

受运输成本影响，在生产基地的合理经济运输半径区域内，载重钢轮制造厂商获得的利润水平相对较高。

行业领先企业通常具有技术优势和管理优势，进行全国性产能布局后，可输出技术优势和管理优势，降低跨区域物流运输的成本，在生产基地的合理经济运输半径区域内获得相对较高的利润水平，提高公司整体盈利能力。

（3）进入载重钢轮行业的主要壁垒

载重钢轮行业是技术、资金密集型行业，无内胎载重钢轮规模化生产的门槛较高。

除发达国家外，只有中国、墨西哥、巴西、印度、土耳其、伊朗等少数发展中国家的载重钢轮产品发展到了较大规模水平。

①技术壁垒

随着轻量化无内胎载重钢轮逐渐成为主流产品，制造厂商还需掌握有限元分析方法，此外，还须具备一系列先进的工艺和技术，包括高精度旋压成型工艺和滚压成型工艺、先进的焊接工艺、稳定的轮辋轮廓气密性检测技术、端径跳和动平衡检测技术等，才能制造出高精度的产品，保证气密性和散热性良好。

钢轮与轮胎共同保障车轮总成部件的气密性，防止轮胎漏气成为轮胎厂商、钢轮厂商的共同责任，因此，无内胎载重钢轮制造厂商须具备研发、设计能力，与轮胎厂商密切配合持续改善钢轮与轮胎的匹配性，才能保证轮胎气密性。

此外，市场需求个性化、差异化的载重钢轮产品，要求制造厂商要有系统性的技术沉淀与积累、能有效协调工作的技术团队及设计开发和制造能力。

②资金壁垒

载重钢轮行业是资金密集型行业，建设百万套产能规模的无内胎载重钢轮工厂需要投入上亿元资金。

具有经济规模的载重钢轮厂商，还需大额营运资金用于钢材采购、储存，以及满足整车厂商或AM市场渠道商的商业信用需求。

③渠道壁垒

整车厂商对OE供应商的资格管理较为严格，需要经过较长周期的复杂审查程序，确认供应商具有规模供货能力、稳定的产品良率和新产品开发能力等条件后方许可其为OE供应商。

通常OE供应商能够与整车厂商保持长期稳定合作。

虽然载重钢轮厂商进入AM市场的门槛相对较低，但商用车主或司机通常会根据口碑、品牌认知度、销售终端的推荐情况作出消费决策。

在AM市场，产品覆盖了广泛零售渠道、品牌形象清晰、卖点宣传成功的厂商具有显著的竞争优势。

（4）载重钢轮市场供求状况及变动原因

载重钢轮OE市场需求与商用车产量正相关，也与商用车轮胎的原配市场（OE）需求正相关。

AM市场需求取决于商用车保有量、运输市场景气程度，并与商用车轮胎的替换市场（AM）需求正相关。

由于国际金融危机爆发，2008年和2009年各主要市场均受到了严重影响，欧美日等发达经济体商用车产量下降幅度明显，但是，随着全球经济逐渐复苏，2010年各主要市场商用车产量均已出现了显著的恢复趋势。

由于商用车保有量水平较高，预计欧美日等发达经济体的商用车产能仍将保持缓慢增长趋势。

但是中国、巴西、印度等发展中国家受工业化与持续增长的公路运输物流需求拉动，商用车产能仍将持续快速增长，这些国家载重钢轮OE市场的需求也将保持快速增长。

未来5年，中国商用车行业仍将是全球主要增长来源。

根据《专用汽车行业―十二五‖发展规划》、《中国汽车产业发展报告（2010）》，预计2015年中国商用车产销量将分别达到541万辆、526万辆，均比2009年增长50%以上，并且全部专用货车中的重型车占比将从2009年的43%进一步提升。

根据工信部2010年发布的《轮胎产业政策》，鼓励发展安全、节能、环保的高性能子午线轮胎，预计2015年载重车胎子午化率达到90%，基本实现汽车企业装配轮胎子午化和无内胎化。

中国载重钢轮的OE市场需求将进一步增长。

交通部《道路运输业―十二五‖发展规划纲要》指出，2015年，全国道路运输客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量将分别达到375亿人、20,800亿人公里、300亿吨、58,400亿吨公里，分别较2009年水平增加34.89%、54.64%、42.86%、60.51%。

持续增长的公路客运、货运需求，将促进载重汽车保有量持续增长，并且巨大的客运和货运量将加快载重钢轮的更换频率，我国载重钢轮AM市场的消费需求可望持续快速增长。

随着全球汽车节能工作的重点从乘用车与轻型商用车转向中重型商用车，日本、美国相继建立了中重型商用车燃料消耗量限值标准，欧盟与中国均已开始建立中重型商用车燃料消耗量评价方法。

预计全球商用车行业将进一步加强―轻量、节能‖技术的应用，特别是中国无内胎载重钢轮市场将出现快速增长情形。

（5）载重钢轮行业利润水平的变动趋势及变动原因

随着中国成为全球最重要的钢铁、商用车及轮胎生产地与消费市场，中国载重钢轮行业竞争能力持续增强，并凭借规模成本优势成为全球采购对象。

其中，型钢载重钢轮虽然需求持续增长，但竞争者众多，始终存在品质改进和成本控制的压力；

无内胎载重钢轮需求正在快速形成，并且进入门槛较高，但受制于整车厂商持续降低采购成本的压力，行业盈利能力仍将保持在合理水平。

参照发达国家的发展经验，本行业集中度将会在竞争中不断提升，未来拥有规模优势、品牌优势、技术优势等核心竞争力的企业将逐渐扩大市场份额，提升盈利能力。

此外，载重钢轮成本中