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航海事业是一个国家对外联系的纽带，体现着这个国家的经济兴衰。
没有一个发达国家的航海事业是虚弱的，也没有一个航海事业衰败而这个国家反而会是强盛的。
无数的历史事实已经证明了这一点。
这是原来中国航海学会理事长彭德清在其主编的《中国航海史》中的一句话。
封建社会中后期以来，历史开始由陆权时代进入了海权时代。
谁掌握了海洋战略的主动，谁将屹立于世界民族之林。
17世纪西方政治家英国雷莱爵士有句名言，即“谁控制了海洋，谁就控制了世界贸易；
谁控制了世界贸易，谁就控制了世界的财富，因而就控制了全世界。
”通过研读《大国崛起》一书，可以清楚发现，大国、强国之崛起与航海是紧密相连的。
从最早的殖民帝国葡萄牙、西班牙到随后的荷兰、英国、法国，及至美国、日本、俄罗斯，无论是出于掠夺，还是征服，抑或转嫁危机的目的，无一例外地是通过借助海洋、发展航海、控制海权等实现其大国、强国地位的迅速崛起的。
葡萄牙和西班牙的海上强国之路得到了国家王室的大力支持。
葡萄牙在杜亚尔特统治期间，国王把马德拉群岛1/5的税收作为航海基金。
恩里克王子以国家名义支持航海家们对未知世界的探索，使葡萄牙的航海大发现不再是个人的孤立冒险，而成为了有计划有组织的国家战略。
若奥二世成立了一个包括皇家医生、皇家数学家、1名主教和1名犹太学者的顾问委员会，一起制定计算纬度的表格和公式，研究和改进罗盘、沙漏等航海装备。
在西班牙，当哥伦布拜见伊莎贝尔女王时，女王接受了这个普通百姓的利益要求，并与之签订了历史上有名的《圣塔菲协议》。
《圣塔菲协议》包括四条内容：
1、任命哥伦布为他行将发现或获得的一切海岛和陆地的统帅，并且可以世袭；
2、任命哥伦布为他行将发现或获得的一切海岛的总督；
3、所得来的一切黄金、白银、珍珠、宝石、香料及其他商品，哥伦布都可征收或保留1/10，且一概免税；
4、被赋予选择权，即对前往这些新属地的船只或负担其总费用的1/8，或收取其利润的1/8。
这四条在历史上非常有名，女王是鼓励航海家们发现新大陆（12.72,0.05,0.39%）的，女王甚至卖掉了自己王冠上的珠宝来资助哥伦布的远航。
正是王室的大力支持，才出现了15世纪西方两次大规模的航海活动。
一是1492-1504年，哥伦布4次到达美洲，其中第二次规模最大，约有1000人-1500人，17艘船，旗舰长24.5米，宽6米。
二是1497年-1498年，达伽马率船4艘、160人，绕过非洲好望角到达印度。
也正是王室的大力支持，葡萄牙在16世纪中叶，在非洲东海岸和印度东、西部海岸拥有大批贸易据点，控制了斯里兰卡、霍尔木兹、马六甲和中国的澳门，并在日本和巴西也建立了一个据点。
西班牙则组建了无敌舰队，征服了西印度群岛、墨西哥、秘鲁、菲律宾。
这样，葡萄牙和西班牙成为西欧富国、大国，并共同瓜分了整个地球。
地处西北欧的荷兰，面朝大西洋的北海，背靠欧洲大陆，斯海尔德河、马斯河、莱茵河等欧洲大河的入海口皆在荷兰境内。
荷兰凭借其优越的海洋位置和地利优势，积极开展探险航行，并大力发展航海业、造船业和海外贸易。
1594年-1597年，荷兰人巴伦支为探寻一条由北方通向中国和印度的航路，在北冰洋地区进行了三次航行，后来人们把那个地区命名为巴伦支海。
随后，荷兰航海探险者又分别探查了合恩角、澳大利亚、印度尼西亚。
1601年，荷兰商船也来到了中国。
荷兰的造船技术非常发达，已实现高度机械化，能设计和生产出大量低廉实用的船只，而且几乎一天就能生产一条船，这在当时是很不了起的。
据记载，荷兰在经济繁荣时，其商船队所拥有的商船达16000多只，商船总吨位数相当于英、法、葡、西四国商船吨位位数之和。
当时绕过日德兰半岛进入波罗的海的船舶，有70%属于荷兰人。
“波罗的海和北海的贸易，毫无疑问地和完全地掌握在荷兰人手里。
”18世纪中叶以前，荷兰由于其庞大的商船队航行于大西洋、太平洋、印度洋及地中海和波罗的海，且用其商船运送货物也就很便宜，所以就成为了欧洲的赫赫有名的“海上马车夫”。
英国是一个面积仅有24万平方公里的小岛国，但它却通过壮大自身船队、发展航海贸易和发动对西班牙、葡萄牙、荷兰的海战及反法战争，最终成为一代海上霸主。
有一个定义，海上霸主应具有绝对的海上优势。
1790年时，英国海军总吨位为48.59万吨，法国为31.43万吨，西班牙为24.22万吨，尽管英国排名第一，但仍然没有确立绝对的优势。
仅次于它的法国、西班牙两国的海军总吨位数联合起来就超过了英国。
到了1815年反法战争结束后，英国总吨位数达到了60.93万吨，法国为22.83万吨，俄国为16.73，西班牙则不到6万吨。
可见英国的海军总吨位数超过了排在其后的三个国家的总和，而大致相当于世界其他各国海军总吨位数的总和。
那个年代英国在世界上这么强势，跟它的海上力量非常有关。
从1815年到19世纪中叶，英国的商船与战舰出现在全球各个角落，他们获取领地、开设口岸、掠夺原料、倾销产品……在全球的各个战略要地，如直布罗陀、塞浦路斯、马耳他、好望角、苏伊士、锡兰、新加坡、中国的香港，英国皇家部队、供煤港口和舰队基地星罗棋布，皇家海军在各大洋游弋。
从好望角到印度洋，再到太平洋，英国建立了一条极为通畅的海外贸易通道。
法国思想家伏尔泰曾将英国的崛起归结为三点原因：
一是重商；
二是将查理一世送上断头台；
三是国会通过了《航海法令》。
尤其是通过英荷三次战争，英国迫使荷兰接受了《航海法令》，即接受了输入英国及其附属国的货物，必须使用英国的船只或者输出国的船只的规定。
曾驰骋在茫茫海洋近一个世纪的荷兰从此退出了海洋舞台，而英国则建立起一支欧洲最强大的海军，操控着制海权。
至1841年，英国拥有商船舰队总数占世界1/3，出口总额是世界的1/4。
英国成为当时世界上最强大的国家。
我们再看看日本。
日本处于太平洋的西北角，是由一列弧形岛屿组成的国家。
日本曾被西方列强所侵扰，但他在击败了清朝的北洋水师和俄国的太平洋舰队之后，一跃成为与西方列强并驾齐驱的地区性大国。
这固然与日本的破旧之举、师从西方文明、发展教育、植产兴业有关，但也与日本穷兵犊武、大肆扩充军备有关。
从1887年起，天皇每年从自己的宫廷经费中拨出30万日元，并要求文武百官从薪金中抽出1/10，用于补充造船费用。
到甲午战争前，日本军费开支占总预算的40%，海军已拥有31艘军舰，24艘水雷舰，总排水量达7.2万吨。
到1921年，日本军费支出达7.3亿日元，占全年财政支出的54.9%，海军已拥有各型军舰238艘，约86万吨，并建立“八八舰队”，即舰队拥有第一线主力舰为8艘战舰和8艘巡洋舰，再配以第二线的辅助舰艇。
这意味着日本拥有了可以与美英抗衡的一流的海军作战能力，并一举成为威慑东方的强国。
俄罗斯在地理位置上横跨欧亚大陆，处于东西方的接合部，北起波罗的海，南至小亚细亚和地中海。
在彼得一世时，俄国就把通过战争夺取通往波罗的海的通道和控制通往黑海的通道作为改变国家旧貌的主要途径。
1700年-1721年，彼得一世发动了对瑞典的战争，史称“北方大战”，并最终夺取了波罗的海的出海口，使俄国由一个内陆国家扩张成为一个濒临海洋的欧洲强国。
1703年，彼得一世还将首都从莫斯科迁往波罗的海岸边一座刚刚夺取的小岛，这就是后来的彼得堡。
彼得一世为了控制海权，还创建了俄国历史上第一支海军。
从1706年俄国第一艘军舰下水，到1725年成为拥有战列舰40艘、其他各型舰只近千艘、作战人员28000余人的庞大海上力量，彼得用不到20年的时间，把俄国从一个“跛足巨人”变成了“双手俱全的君主”，使俄国迅速缩小了同西欧列强的军事差距，并为自己赢得了“俄国海军之父”的美誉。
到叶卡特琳娜二世时，俄国建立了历史上第二支舰队——黑海舰队。
叶卡特琳娜二世为了实现彼得大帝控制黑海通道的夙愿，先后控制了克里米亚半岛和黑海北岸及地处波罗的海和黑海之间的波兰，从而使俄国成为一个国力空前强大、影响举足轻重的大国。
以上我把国际上大国崛起相关的这些国家简单介绍了一下，下面看一下中国航海与国家的兴盛。
《中国航海史纲》“前言”指出：
“中国航海事业辉煌而又曲折的演进过程，正是我们这个有着数千年悠久历史文明古国国力强弱、经济兴衰的缩影。
”从秦始皇统一中国后，经汉、唐、宋、元至明朝初年，是中国封建社会发展的兴盛时期，也是中国海运业快速发展的时期，从公元前3世纪到公元15世纪这段长达1800年的漫长岁月中，中国的航海事业与航海技术始终居于世界领先地位。
英国研究中国科学技术史的专家李约瑟博士曾列举西方造船和航运等方面的许多原理落后中国达10个世纪以上。
在“航海起步时期”的夏、商、周年代，中国就已开始与日本列岛、朝鲜半岛、中南半岛通航。
据《朝鲜列传》记载，最大规模的跨渤海航行发生在汉武帝元封二年，即公元前109年。
而据《中国航海史》论断，汉武帝在晚年又开辟了两条国际航线：
“一条从山东沿岸经黄海通向朝鲜和日本；
另一条从广东番禺、徐闻、合浦经南海通向印度和斯里兰卡”。
三国时，孙权（182-252）组织多次远航，到达台湾、海南岛和东南亚各国，故被历史学家称为“大规模航海倡导者”；
曹魏则与日本的海上交通已有了固定的航线，并逐渐形成跨越黄海的“南道”航线，即以建康为起点，出长江口后转航向北，至山东成山角横跨黄海，抵达朝鲜半岛南部，过济州海峡、对马岛、壹岐岛后到达日本。
到唐代，这条航线成了连接中国大陆、朝鲜半岛和日本列岛的最重要的航线，大唐、新罗、倭国三国间的国使、商贾、僧侣都频繁地来往于这条航线。
明代郑和（1371-1433）七下西洋，经过南海、横越印度洋，访问亚非几十个国家，最远到达东非索马里和肯尼亚一带。
他打通了由中国横渡印度洋到波斯湾、阿拉伯海、红海以及东南非洲的航路,在亚洲和非洲之间建立了广泛的海上国际交通网路，是地理大发现的先导。
潮起潮落。
随着中国封建主义日趋保守与僵化，从明初达到航海强国鼎盛之后而逐步衰落，特别是鸦片战争之后中国成为受人欺凌的穷国和弱国，中国的航海业也随之一落千丈。
明朝中后期，采取了“禁海”政策，焚毁出海船舶，阻断海外交通，开始闭关锁国。
清朝建立以后，还一度实施“迁海”法令，制造沿海50里无人地带，规定“片帆不许下海”。
这种“禁海”政策十分不利于航海事业的发展，结果导致中国经济文化越来越落后，与西方国家的差距越拉越大，使原来走在世界前列的中国航海事业长期陷于停滞乃至衰退的境地。
鸦片战争后中国开始逐步沦为半殖民地半封建的国家，西方列强迫使清政府签订了一系列不平等条约，导致中国航权全部丧失，使中国海上和内河航运的命脉完全掌握在外国人手中。
随之而来是外国航运势力的入侵，英、美、德、日等国纷纷在中国设立航运公司，如旗昌、太古、怡和、日清等航运公司基本上垄断了中国的近海、内河和远洋航运，使中国传统木帆船航业迅速陷入全面破产的悲惨境地。
辛亥革命后，中国航海事业虽有所发展，但极为缓慢。
抗战胜利后，国民党政府通过接收日伪船只和购买美国的剩余船只，增加了商船吨位；
民营轮船业也一度得到转机，建立了江海船队。
但是国民党政府并不思重建家园，很快在全国发动了内战，这些船队也就完全成了他们进行内战和经济掠夺的工具，使中国航运业的发展势头昙花一现，转瞬即逝。
新中国成立后，中国航运事业才真正走上了全面恢复与重新振兴之路。
特别是改革开放以来，健全和完善了航运管理体制，为中国海运业的发展注入了强大的生命力，航运事业获得了史无前例的大发展。
建立起了比较先进和完整的现代化的航运体系，开辟了中国通往世界各大洲航线上百条，悬挂五星红旗的庞大的中国远洋船队航行于世界绝大多数沿海国家的数百个港口。
在国际海事组织中，从1989年始，中国连续9届当选为A类理事国，成为世界所公认的航运大国。
下面我对第一部分做一个小结，首先是海洋对临海国家的双重性。
海洋既为临海国家的发展提供了契机，也有可能成为临海国家易遭受他国侵犯的一个潜在的因素。
临海的发展中国家之所以被西方列强掠夺、奴役，固然有其内在的政治、经济因素，但与其漠视海洋、海防不牢固、无海军力量有着直接的关系。
西班牙、葡萄牙、荷兰、英国之所以能迅速发展为大国、强国，与其较强的海洋意识、庞大的海军舰队等不无关系。
因此，临海国家重视海防应始终成为临海主权国家的第一要务。
现在我们提出了海军从近水型到远海型的发展，或者说近水到深水，或者是蓝海，蓝色的海域。
国家总得在加强海事力量方面，有一些战略性的考虑。
第二，大国的兴盛与统治者重视航海、关注海防有着紧密联系。
葡萄牙的恩里克王子、若奥二世，西班牙的伊莎贝尔女王，俄罗斯的彼得一世、叶卡特琳娜二世，英国的伊利莎白女王，日本的明治天皇等最高统治者都非常重视海洋、支持航海、关注海防。
这在很大程度上促成了这些国家的迅速崛起。
第三，航海业不仅是沿海国经济发展的重要组成部分，而且在一定程度上也体现和决定着国家的兴盛或衰败。
临海国家发展历史表明，航海兴，则国家兴；
航海弱，则国家弱。
荷兰在17世纪仅靠200百万人口成为海上霸主，与其发达的航运业有着莫大的关系。
而英国更是充分利用优越的地理位置和拥有一支世界上最强的海军，掌握了3个多世纪的全球制海权。
现在的英国不仅拥有成熟的连锁航运服务，是重要的世界航运“神经”中枢，而且还稳坐着“虚拟”国际航运中心宝座，影响与控制着世界的航运与物流。
正如地缘政治学家马汉所说：
“多少世纪以来，英国商业的发展，领土的完整，富裕帝国的存在和世界大国的地位，都可以直接追溯到英国海上力量的崛起。
”
第四，建设航运强国是我国实现中华民族的伟大复兴的重要一环。
中国海域较为辽阔，中国的领海38.8万平方公里，专属海域面积约为300万平方公里，大陆海岸线长18000余公里。
中国东南直面西太平洋，南部与南洋各国相望，近抵太平洋与印度洋的结合部，直逼两大洋的交通咽喉，扼制战略水道，居于较为有利的地区战略地理位置。
特别是中国居于亚太地区的中心，亚太是当今世界三大经济区之一，也是世界经济发展最为迅速的地区。
但与北美、欧洲经济区有一个非常大的不同点，亚太地区多数国家被海分隔，需要以海为媒沟通联系，以海为路进行经济交往，北美经济区的美国、加拿大濒临3个大洋，欧洲经济区则是由一块完整的大陆和大西洋构成，而亚太区相对来说比较分散。
因此，海洋对亚太各国有着无法替代的重要作用，这种独特的地理形势对我国发展航运业带来了难得的机遇。
中国要实现伟大民族的复兴，必须着力建设航运强国。
这是第一个方面的内容。
二、航海文化与航运强国战略。
航海文化是航运强国的内在精神与素质，是一国成为航运强国的内在动力和外在表现，是航运强国始终保持旺盛生命力的源泉。
建设航运强国，必须打造航海文化，张扬航海文化。
（一）临海发达国家都拥有着厚重的航海文化
1、航海文化的概念及作用。
什么是航海文化呢？
对此，学者众说纷纭，有各种各样的理解。
我认为，所谓航海文化是航海者在漫长曲折和充满风险的航海实践过程中，所获得的物质、精神的生产能力以及创造的物质、精神财富的总和。
它包括海上航运、海上贸易、海上捕捞、海上军事活动以及航海意识和政策、航海科学技术、航海精神、航海宗教民俗、航海文学艺术等诸多方面的内容。
我国开展的有关海外交通史研究、海上丝绸之路研究、徐福东渡研究、郑和研究、船史研究、海港海关史研究以及航运强国战略的实施、航海日的设立、航海史、基础文献汇编等，都属于有关航海文化研究的重要内容。
航海文化看起来虚无缥缈，但在现实航海活动中却又无所不在。
到了伦敦，谁不知道著名的特拉法尔加广场，谁不知道广场上赫赫有名的海军上将纳尔逊铜像？
谈起航海探险，大名鼎鼎的库克船长，堪称英国人的骄傲。
甚至于残暴的海盗德雷克，也因为对英国海上霸权的贡献而受到英国人的顶礼膜拜。
另外，海运强国往往拥有一支高素质的海运管理队伍，拥有一批优秀的高级船员，他们大都得到过本国航海文化的熏陶；
全球知名的船公司都有自己的企业文化，这种企业文化本来就脱胎于本国的社会文化尤其是航海文化。
可以想见：
“谁控制了海洋，谁控制了世界贸易；
谁控制了世界贸易，谁就控制了世界财富，因而就控制了全世界”这句名言的作者，不可能出现在当时的大清王朝，也不可能出现在奉行重农思潮的太阳王路易十四的法国，而只能出现在当时的海运强国英国。
从这句话里，可以看出其中英国的航海文化基础内核是非常深厚的。
文化能够转化成为一种生产力，这已经成为大家的共识。
毛泽东在《论新民主主义》中有一段话：
“一定的文化（当作观念形态的文化）是一定社会的政治和经济的反映，又给予伟大影响和作用于一定社会的政治和经济。
”没有文化作为强大的动力和保证，经济不可能有长期的、持续的发展。
中央政治局委员、广东省委书记张德江在广东省文化大省建设工作会议上提出：
“文化是资本、是资源，文化是生产力、是竞争力。
”因此，挖掘和发展航海文化，弘扬航海文化，既是贯彻落实航运强国战略的应有之举，也是实现中华民族伟大复兴的紧要一环。
自2005年，中国航海日确立以来，航海文化挖掘与建设工作全面展开。
为传承和弘扬航海文化，受交通部委托，大连海事大学承担了“中国航海史基础文献研究”项目，这是一项不仅对传承和弘扬中华航海文化有益，而且也是对传承和弘扬整个世界航海文化有益的文化建设工程。
交通部部长李盛霖明确指出，《中国航海史基础文献汇编》是传承和弘扬中华优秀航海文明的需要，是落实全国水运工作会议的需要，是给当代和子孙后代提供一个认识和研究中国航海事业发展历程的基础文献平台，是提升中国航运事业的软实力。
我们想通过这样的文化建设，给我们的后代留下航海方面的一些东西。
2、广东省的航海文化历史悠久。
广东省航海文化资源非常丰富，在汉武帝晚年时期开辟的两条国际航线之中，就有一条是从广东的番禺、徐闻、合浦经南海通向印度和斯里兰卡的。
唐宋时期，广州有了全国最发达的海洋贸易。
郑和七次下西洋都经过广东，而岭南文化则是海洋性文化与大陆性文化相结合的文化，具有海洋文化的性质。
中国大百科全书出版社孙关龙先生在《岭南，中国和海洋商贸文化的重要基地》一文中也指出，岭南的古越族是海洋民族。
汉武航线之前，岭南已有海外交往。
《汉书》上的汉武航线（公元前87年以前），只是岭南海外交通发展到一定程度的标志。
唐以前岭南海上贸易已有相当发展，并认为岭南自公元前的汉武航线成为中国和东方海外交往和贸易基地以来，不但历年不衰，而且愈来愈发展，唐宋开始，岭南成为世界性海外交往和贸易中心。
1987年，广州救捞局与英国海洋探测公司在阳江海域意外发现一艘宋代商船，打捞出200多件珍贵瓷器。
这个大家都知道。
时任中国历史博物馆馆长的俞伟超为之夜不能寐，他在兴奋地为这艘南宋沉船命名为“南海一号”之时指出：
“这是国内发现的第一个沉船遗址，它意味了一个开始。
一直悬而未决的海上丝绸之路始发港口的考古悬案很有可能在这艘船上找到蛛丝马迹。
”“南海一号”是目前中国发现的年代最古老、保存最完整、最具价值的沉船。
目前，泉州、宁波等地正在加紧申报海上丝绸之路的世界文化遗产，而“南海一号”则堪称广州作为海上丝绸之路始发港的重要实物例证，它与广州城中的伊斯兰教“光塔”、清真先贤古墓等遗址可以连成一条线索，一同见证了广东2000年来长盛不衰的海洋文明。
今年5月22日，广东省汕头市南澳县海域发现一艘长约17至18米的古代沉船，沉船载有上万件瓷器，制造时代跨越宋、元、明三个朝代。
这是继在广东省阳江发现的“南海一号”后又一次水下重大发现，被命名为“南海二号”，其影响力大、价值高、意义深远。
南澳岛地处闽、粤、台三省海面交叉点，在明朝就有“海上互市之地”的美誉，是当时海上丝绸之路的一个重要的出海口和货物集散地。
“南海二号”的重大发现，为海上丝绸之路提供了重要实物例证。
因此，广东省在挖掘、发展航海文化具有一定的优势。
可充分利用南海一号、二号沉船打捞的机会，研究和修缮本省的航海文化资源，以助推广东省海洋事业和航运事业的发展。
（二）航运强国战略将进一步丰富我国航海文化的蕴涵
1、航运强国战略和中国航海日的确立。
我国是一个航运大国，但还不是一个航运强国。
虽然我国有世界上著名的船舶公司，如2005年，我国的中海和中远两大国有骨干企业双双进入世界前十大班轮公司行列。
我国的许多港口的货物吞吐量进入了世界前10名，如2006年，我国的上海港、宁波港、香港、广州港和天津港（20.80,0.77,3.84%）均进入了世界港口货物吞吐量前十强，占据了“半壁江山”，上海港更是将雄踞世界第一达二十年之久的新加坡港拉下马，自己取而代之成为第一；
同样地，在世界港口集装箱吞吐量前十名的港口中，也有香港、上海港和深圳港的身影出现。
我国拥有规模庞大的商船队，目前我国拥有2315艘国际船舶，5414万载重吨，位居世界第四。
如果再按照船舶的种类排名，我国拥有世界第九大油轮船队，第三大散货船队，第二大杂货船队，第七大集装箱船队。
但中国仍然没有进入航运强国行列。
我国政府交通主管部门早在10年前就提出我们是航运大国而非航运强国，需要实现由航运大国向航运强国的转变。
很显然，从我国政府部门的判断来看，我们距离航运强国仍有一段差距。
真正的航运强国还应该包括以下两个方面：
第一，应该体现出一个国家的海运总体竞争能力；
第二，应该体现出一个国家海运业的综合影响能力。
用这两个方面考察，我们显然还有很多的路要走，还有很多的工作要做。
首先，在竞争力上，通常可以分为宏观层面的国家竞争力、中观层面的海运产业竞争力和微观层面的海运企业竞争力，其中又以海运产业竞争力为关键，包括海运业市场竞争力、海运业技术竞争力、海运业政策环境与宏观管理竞争力、海运业资产竞争力等多个方面，这是航运强国的一个必要物质基础。
其次，在综合影响能力上，应包括下列“软要素”，如海商海事法律的健全及其对有关国际规则的影响程度、航海传统及其文化对世界海运界的影响、在有关海运国际组织中的地位及其参与程度、海运经营的国际合作与交往程度、海运服务功能对国际海运市场的影响与延伸程度等。
可以说，综合影响能力往往通过无形的力量显现出来，具有超强的扩张性和传导性，并对世界各国的海运方式和行为准则产生巨大而深远的影响。
现在我们的海运发展起来了，西方的萎缩了，他们马上提出了很多问题，比如说减排的问题、油漆的问题，中国在国际上，包括我们在联合国，还有国际海运组织，确实我们究竟怎样发挥更大的作用，这是我们在海运方面要考虑的问题。
当然，中国确立航运强国战略还与以下两点直接相关。
一是适应国际经济结构调整。
二战后，全球经济结构经历了数次大规模调整。
目前，全球经济结构
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