某区船舶工业中长期发展规划报告Word格式.docx
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1.2规划编制依据
《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》
《产业结构调整指导目录（2005年本）》
《船舶科技发展“十一五”规划纲要》
《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》
《重庆市船舶工业发展意见》
《重庆一小时经济圈经济社会发展规划》
《2007年涪陵区船舶行业工作要点》
1.3规划编制原则
编制本规划重点坚持四个原则：
一是船舶工业产业布局与港口布局相协调的原则，保护和发挥岸线资源；
二是相对集中的原则，通过整合来改变“低、小、散”的现状，同时避免低水平重复建设；
三是基础设施合理配套的原则，有效利用现有的交通、通信、港口等基础设施，避免基础设施的重复投资；
四是适度超前的原则，适应发展趋势，并具有一段时期内的控制性。
1.4规划范围及期限
范围：
涪陵区船舶工业
期限：
2007—2015年
第二章全国及重庆市船舶工业发展状况
改革开放近30年，我国船舶工业有了长足的进步，在技术、标准、设施工艺、管理、贸易等方面与国际全面接轨，已成为有重要影响力的造船大国。
在世界造船企业排名中，外高桥造船公司、大连船舶重工、江南长兴分列第4、第6和第10位，有5家造船企业进入世界前20强。
中、日、韩三足鼎立的世界竞争格局初步显现。
“十五”期间，我国造船产量年均增长28％，近4年平均增速37％。
2006年，全国造船完工量1452万载重吨，增长20％；
新承接船舶订单4251万载重吨，增长150％；
手持船舶订单6872万载重吨，增长73％。
按我国和英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据（见表一），以载重吨计，我国造船完工量占世界市场份额的19％，连续12年稳居世界第三，与韩国、日本的差距大幅缩小；
新承接船舶订单占世界市场份额30％，位居世界第二；
手持船舶订单占世界市场份额24％。
表一：
2006年三大造船指标比较
单位：
万载重吨
造船指标
中国（A）
世界（B）
2006年
中国份额（A/B）
2005年
中国份额
完工量
1452
7440
19
17
新订单量
4251
14160
30
23
手持订单
6872
30426
24
18
但是，我国造船技术水平、船舶产品品种、生产效率等方面的竞争力不强；
船舶配套业严重滞后，大型船用配套设备和关键零部件生产能力不足，没有建立完整的售前售后技术服务体系；
造船企业中高级管理人员和技术人员数量明显不足，有经验的技术工人严重短缺，外包工队伍很不稳定。
总体看，中国船舶工业正处于高速成长时期，尚需在提高船舶工业素质方面做出很大的努力。
重庆具有较完备的船舶产业门类和生产体系，现有船舶工业企业116户。
船舶生产企业分布在万州区、涪陵区、丰都县、忠县、江北区、南岸区、长寿区、江津市等区县。
船舶配套企业分布在永川、江津、万州和大足。
形成了以中央在渝大中型骨干企业为主体，以民营船舶企业为补充，综合配套，优势互补的产业群。
2006年我市船舶工业总产值46.9亿元，出口1.8亿元。
重庆船舶生产企业主要以建造内河船舶为主，包括集装箱船、滚装船、液货船、普通货船、客船、钢质内河驳船等船舶。
近年来生产的海洋船舶有不锈钢化学品船、成品油船、散货船、兼用船、杂货船等。
重庆船舶工业目前存在造船技术水平落后、造船企业管理粗放、造船企业技术力量薄弱、内河航运市场需求下降、长江水道（葛州坝船闸限高18.5米）通过能力限制等问题。
第三章涪陵区船舶工业发展的指导思想和战略目标
3.1指导思想
以“工业兴区、工业强区”战略为指导，认真贯彻落实《重庆市船舶工业发展意见》、《重庆市关于充分发挥长江黄金水道作用进一步加快建设长江上游航运中心的决定》，坚持科学发展观，依托区位优势与产业基础优势，以国内外市场为导向，以提高涪陵船舶工业的竞争力为核心，以科技进步与机制创新为动力，坚持“服务国内、出口导向、修造并举”的方针，采取外引内联、高起点、大投入、快产出、高收益的策略，加大产业结构调整力度，促进船舶工业企业上规模和船舶产业集聚发展，推进船舶工业产品结构调整和产业升级，实现船舶工业跨越式和可持续发展。
3.2发展方向
坚持高起点。
重点培育若干按现代化的总装造船厂模式运作的核心企业，采用现代造船模式，以统筹化理论为指导，应用成组技术原理，按区域组织生产，壳、舾、涂作业在空间上分道，时间上有序，实现船舶产品设计、生产、管理一体化，实行高效、均衡、连续地总装造船。
延伸产业链。
修船方面主要是实现修船专业技术维修站的集聚；
造船方面主要是形成船舶舾装件、管子清洗、表面处理、船舶下水件（舵叶、轴系等）、机械加工、舱口盖、电缆切割配送、拖轮及重件吊运、除锈涂装油漆等专业化协作单位的集聚；
配套方面主要是零部件供应企业的集聚，以及围绕生产过程的铸锻热处理工艺协作的集聚。
依托信息化。
船舶工业走新型工业化道路，实现战略创新，应当体现在三个方面：
一是数字造船，这是信息化带动工业化的战略创新。
新型船舶工业集信息密集型、技术密集型、资金密集型于一体，通过信息化改造传统造船厂，使信息技术与产业技术充分结合形成核心竞争力；
二是绿色造船，这是可持续发展的战略创新。
降低能耗，减少污染，以清洁生产工艺建造绿色船舶；
三是人力资源的比较优势得到充分发挥，这是劳动力资源充分利用的战略创新。
发展船舶工业应采取适度先进的技术方针，引进、培养优秀的研发人才、管理人才和技术工人，使人才结构更合理，使劳动力资源优势得以充分发挥。
3.3基本思路
依托区位和资源优势，以科技进步和机制创新为动力，以提高全区船舶工业市场竞争力为核心，坚持服务国内、出口主导、以造为主、修造并举、错位发展的方针，加快产业升级。
按现代造船模式的要求，将川东造船厂打造成为以生产中小型特种船舶为主的总装型龙头船厂，聚集一批专业化配套企业。
以一批重点船厂新建、迁建项目改造来提升现有船舶修造企业。
同时，重视发挥各种资本对船舶工业的投资欲望，以对岸线的总体规划、投资项目的审批以及船舶生产许可证的发放为手段，引导中小型船舶修造企业兼并联合，提高装备水平，扩大生产规模，促进产业链的延伸，形成区域聚集，发展船舶修造特色园区、船舶配套业基地和船舶产品交易市场，形成具有综合优势的船舶工业体系，把涪陵打造成为国内外知名的中小型特种船舶生产基地和重要的船舶配套基地。
3.4、基本原则
3.4.1综合协调原则。
有效利用和保护岸线以及后方陆域资源，综合考虑道路交通、市政配套及环境保护等多方面因素，全局性的统筹船舶工业布局，并协调各企业实现配套生产、优势互补。
3.4.2集约布局原则。
选择一些区位、资源、基础配套条件较好的区块作为船舶工业发展的重点区块。
在项目选择上，首先要确保一些大集团的选址需求和骨干企业选址意向，并以此为依托，促进企业、产业集聚发展。
鼓励现有船舶企业通过整合、迁移，向区块集聚。
3.4.3可持续发展原则。
布局注意保护旅游资源、生态环境，实现社会经济综合协调发展。
对拆船、洗舱业采取高度集中、严格监管的方针，以保护生态环境，实现可持续发展。
3.4.4产业互动原则。
在造船总装厂及大中型修造基地布局时，考虑船舶配套加工基地建设，船舶交易市场发展以及其他和船舶制造相关产业的协调发展。
3.4.5适度超前原则。
布局规划有前瞻性、超前性，在一定时期内有控制性、适应港口业和船舶工业发展趋势。
3.5产业定位
依托区位和资源优势，抓住在我区建设重庆市船舶工业基地的有利时机，充分发挥川东造船厂的优势，以一批重点船舶制造和船舶配套生产企业为主体，发展船舶修造特色园区、船舶配套业基地和船舶产品交易市场，形成具有综合优势的船舶工业体系，把涪陵打造成为国内外知名的中小型特种船舶生产基地和重要的船舶配套基地。
3.6发展战略目标
3.6.1近期（2007-2008）
到2008年形成船舶建造能力30万载重吨/年，具备建造9000吨级特种化学品船的能力，建造完工船舶23万载重吨，实现工业总产值20亿元，实现利税2亿元，船舶配套产业5亿元，实现利税0.5亿元。
3.6.2中期（2009-2011）
到2011年形成船舶建造能力60万载重吨/年，具备建造10000吨级特种不锈钢化学品船的能力，实现工业总产值80亿元，船舶配套产业20亿元。
3.6.3远期（2012-2015）
到2015年形成船舶建造能力100万载重吨/年，具备建造LPG船、玻璃钢游艇等高性能、高附加值特种船舶的能力，建造完工船舶80万载重吨，实现工业总产值150亿元，船舶配套产业50亿元。
第四章涪陵区船舶工业发展状况分析与趋势预测
4.1涪陵区社会发展与国民经济概况
2007年全区生产总值完成192.27亿元，增长17.6％；
产业结构进一步调整，三次产业结构调整为11.9:
54.1:
34.0；
非公有制经济快速发展，占全区生产总值的51.1％，比上年提高2.5个百分点；
当年人均GDP为18952元（按常住人口计算），增长24.8％。
2007年末全区社会从业人员为64.1万人，其中在岗职工10.18万人；
一、二、三产业从业人员分别为24.1万人、16.6万人和23.4万人。
全年转移农村劳动力25.69万人，实现劳务收入18.21亿元。
城镇登记失业人数6620人，城镇登记失业率为3.88％。
有效控制在4.3％。
4.2涪陵区船舶行业发展现状
涪陵共有船舶修造企业26家，其中民营企业24家，国有企业2家。
造船能力30万载重吨。
2007年完工各类钢质船舶16.51万载重吨，实现工业总产值16.21亿元；
实现利润3647万元。
全区目前有8座船坞，其中2000吨级以上船坞1座；
有36个船台，其中正规3000吨级以上船台10个。
随着造船设施的不断完善，造船技术水平的不断提高，我区最大单船建造能力也在不断提高，技术较复杂船型的建造种类也不断增加。
现已建成的最大船舶是7000载重吨干散货船、3400载重吨不锈钢化学品船、军用潜艇，其他类型的船舶主要为集装箱船、干散货船、无限航区化学品船（附件一）。
4.3涪陵区船舶行业资源状况
4.3.1交通物流资源。
水运业的发展与船舶修造两者相生相伴、唇齿相依。
造船业是水运的基础，水运是造船业的支撑。
涪陵水运企业从2000年的5家发展到2006年的65家（其中民营企业56家），民营企业公司化经营程度有了明显的提高，公司化率达到85%。
截止2007年底，全区水运企业拥有种类营运船舶399艘，运力60余万载重吨，是2000年的7.5倍，占全市水运运力总数的20.23%，其中：
油品、化学危险品运力13万吨，占全市化危品运力的83%。
2007年全区水运企业上缴税金超过4000万元，从业人员近10000人，极大拉动了船舶修造业的发展。
4.3.2良好的产业基础：
一是船舶设计制造水平较高，区内有6家船舶设计单位，26户造船企业，具有设计制造干散货船、干液两用船、干集两用船等多功能内河船舶、特种化学品船、潜艇以及江海直达船舶的能力。
川东造船厂凭借良好的品牌、精良的设备、一流的技术优势，逐步形成了特种船舶、集装箱船用舱口盖、大形锅炉空气预热器以及大型钢结构为主的产业结构。
此外，涪陵最先完全消化并广泛运用内河双尾船型；
最先将海洋球鼻艏线型广泛应用到内河；
最先改造出1600吨180摄氏度高温保温沥青船等。
二是船舶主机功率与受载能力搭配比较合理，能够发挥最大效益。
目前涪陵所造船舶1千瓦功率承载货物约9吨，比外地建造同类船舶多3-4吨。
三是船舶航速高，缩短了船运周期，降低了生产成本。
2001年我区建造的普通货船速度为15KM/H，目前已提速至20KM/H。
四是船舶设计的载重吨位大，适应了市场需要，走在了市场前列。
4.3.3岸线资源：
涪陵地处长江和乌江的交汇处，长乌两江横贯全境，岸线总长江为242KM，随着三峡工程逐步蓄水到175水位，将进一步优化我区船舶下水环境，提高船舶制造所需的岸线质量。
4.3.4人力资源：
川东造船厂、原地区船厂、三峡轮司船厂等老牌船舶修造企业为涪陵初期船舶修造业的发展提供了较好的技术、人才基础。
经过近几年涪陵船舶工业的高速发展，又培养了一批技术管理人才；
培养了一大批有丰富实践经验的技术工人。
据统计全区有造船技术工人10000余名，常年在涪陵造船工人就超过4000名。
4.5涪陵区船舶行业发展的主要问题
4.5.1行业竞争会十分激烈。
船舶工业是典型的国际性、高风险产业，随着船价的提升，造船能力可能会超出人们的预测迅速扩大，国际、国内船舶工业企业间的竞争会十分激烈，日、韩两国及欧盟都想尽可能的占有更大的市场空间，我国沿海地区大量投入造船业，这对急剧扩张的全区造船业是个严峻的挑战。
4.5.2船厂“低、小、散”的问题突出。
现在全区具有一定规模的一级造船企业只有1家，仅占造船企业总数的3.4%，60%以上企业的固定资产在500万元以下，设施设备简陋。
这种状况继续下去，要在技术与质量层面上取得更大的发展，实现价格优势向技术优势转化是极为困难的，并最终可能丧失竞争力。
4.5.3行业缺乏自律。
目前涪陵仍未成立船舶行业协会，没有组织进行信息、技术、资源等方面的沟通，规范企业间的竞争行为，协调行业的发展，造成为争夺同一份订单，各企业相互压价，出现无序竞争、恶性竞争的局面。
4.6涪陵区船舶行业发展预测分析
2007年，全区实现工业总产值231.55亿元，其中规模以上工业实现产值204.69亿元，规模以上工业企业增加值87.01亿元。
2007年，涪陵区造船工业总产值16.21亿元，占全区工业总产值7%，根据各船舶企业固定资产投资情况分析，预计2008年产值将达到约20亿，到2011年全区船舶工业总产值将达100亿。
第五章涪陵船舶工业发展面临的机遇与优势分析
5．1涪陵船舶工业发展面临的机遇
5．1．1产业落差与国际船舶市场机遇
目前，中国整体造船水平大致相当于国际20世纪80年代末、90年代初的水平。
当前我国的船型开发和设计满足不了市场扩张的需求，不少技术复杂的船，包括超大型集装箱船、大型液化石油气、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段和成长时期，发展空间广阔。
从生产效率来看，据测算，如果日本生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7—1/5，中国船台利用率仅为日本的20%—30%，人均造船产量为日本的8%，韩国的17%，生产效率提升的潜力大。
从市场机遇来看，当前和未来一个时期正值世界船舶更新换代时期，世界造船业正在并将继续经历30年不遇的市场高峰期，未来10年国际船舶市场的年需求量将在4500—5000万吨左右，高于上世纪90年代后半期的市场需求量。
随着我国海运业的进一步发展，国内船舶需求旺盛，各航运公司对新船的年需求量预测达到300万吨。
中国贸易量2004年排名世界第4，但中国进口石油中，90%由外国轮船载运，令中国石油安全性受制于人（日本进口石油80%—90%由日本船东负责运输）；
中国集装箱年吞吐量世界第一，应可支持中国造船业成为全球首位。
在“国油国运、国轮国造”发展规划下，2005年开始计划建成能够运输5000万吨进口原油大型远洋运输船队，2010年建成能运输7500万吨进口原油船队，2020年建成1.3亿吨进口原油船队。
世界造船业内，中国与日、韩等先进造船国的差距正在缩小。
据日本《日刊工业新闻》报道，韩国产业银行对日韩中三国造船技术竞争力的比较显示，如果把韩国视为100，日本就是106，中国则为69.9，韩国领先于中国7年。
但是，到2010年，中国将提高到94.4。
这表明，目前中国收到的订货主要以散货船为主，今后将陆续转移到大型散装货轮、大型集装箱船和巨型油轮上。
另据报道，日本三菱重工和石川岛播磨重工下属船厂将原来由该公司1000多家零部件供应商提供30%左右的零部件，转向能提供廉价商品的中国和东欧供应商采购，这样可节省15%的采购成本，减少采购费用18亿美元。
5．1．2海洋经济蓬勃发展的机遇
海洋是人类存在与发展的资源宝库和最后空间。
21世纪，世界各国的战略重点将从太空转向海洋，海洋产业将成为全球经济新的增长点。
目前，世界海洋经济发展呈现出产值增长高速化、产业结构高度化、产业支撑科技化、能源利用绿色化等特点。
作为面向海洋的船舶及装备工业，随着世界和中国海洋经济的大发展对海洋开发船舶及装备的需求增长，重庆船舶出口与船舶工业振兴将面临新的更大的市场机遇。
5．1．3国际国内巨大的游艇市场机遇
游艇产业在国外被称为“漂浮在黄金水道上的巨大商机”。
世界平均每171人拥有一条游艇，挪威、新西兰等发达国家，人均拥有游艇高达8∶1，美国为14∶1，内陆国家瑞士的人均拥有游艇也达到69∶1。
统计表明，仅游艇一项，国际上年销售额与海洋运输船舶一样高达250到300亿美元。
近年来游艇本身的年销售额在250亿美元上下，加上水上健身、竞技运动器材等，年销售总额高达400亿美元；
如果加上相关的维修、管理、娱乐等费用，全球每年的游艇经济收入超过500亿美元，而其相关的产业链产值则更是大得无法估算。
从国内来看，全面小康社会建设正在创造巨大的国内休闲船艇市场机遇。
根据国际惯例，当人均GDP达到3000美元时，游艇经济开始萌芽。
我国东部一些发达省市的人均GDP已经达到或超过3000美元，作为中国经济“火车头”之一的长三角地区，2004年的人均GDP约为4247美元，杭州为4500美元。
可见游艇经济已经在中国市场显露商机了。
我国拥有1.8万多公里海岸线、6500个大小岛屿和24800个湖泊，还有三峡库区等众多人工水库，包括豪华游轮在内的“水上市场”潜力惊人。
目前国内大陆地区有意发展水观景致的城市就达17个，如天津、大连、青岛、广州、苏州、厦门、珠海、深圳、重庆等。
桂林漓江、杭州西湖、昆明滇池、洛阳小浪底水库、三峡库区等地的游艇需求量将逐年增加。
目前，中国只有深圳、广州、上海和青岛、东莞等地建立了共计500多个游艇俱乐部。
根据上海船舶工业行业协会测算，上海现有私人游艇200多艘。
到2010年，上海水上将多达1000艘游艇，到2020年将达到万艘。
目前，珠海市平沙建立了国内第一家游艇工业园区。
根据珠海市政府对平沙游艇工业区的测算，如果按目前2.3平方公里规划建成投产后，以每年生产销售800艘游艇，1000台／件水上运动器具，每条游艇平均售价100万元，水上运动器具每台/件售价4万元计，那么年销售额为12亿元，即每平方公里产值为5.2亿元。
三峡水库建成后储水量近400亿立方米，为世界最大的人工湖区，可提供了丰富的淡水资源，水质可靠，水面平静，与发展海上游艇相比，具有成本低廉、便于管理、淡水供应充足、安全性高等优势，同时，长江三峡干支流通江达海，乌江、嘉陵江、沱江上均已建成航电枢纽，扩展性强，游艇可以进出自如。
这些为涪陵发展游艇产业创造了得天独厚的条件。
5．1．4长江等内河航运船舶船型标准化改造带来的国内市场机遇
近年来，随着中国经济全面协调可持续发展的需要，降低成本，减少耗费，提高运行效率成为提升经济运行质量的重要保证。
成本只相当于陆运四分之一的水运日益得到重视。
因此，对国内大江大河的航道整治和内河航运船只船型标准化改造便提上议事日程。
内河航运船只船型标准化改造给我国造船业带来了巨大商机。
以长江上游为例。
三峡工程双线五级船闸启用后，原有139处浅滩全部淹没，整个库区成为深水航道，万吨级船可直达重庆、香溪、黛溪、神女溪等10多条支流开始通航，主要支流河可通行500-1000吨级船舶。
水运成本降低，水运业发展，因此需增大量船舶。
重庆市计划未来8年内打造成长江上游航运中心，政府投入185亿元建设嘉陵江合川草街航电枢纽等四个工程，并疏浚长江干、支流。
据此规划，全市将新建3000吨级、2500吨级船舶150多艘，40车位重载滚装船30余艘，同时货运船只将标准化，届时长江内河航运船只船型标准化改造各类船舶1300多艘，商机无限。
5．1．5国家扶持船舶出口和船舶工业发展的宏观政策机遇
我国已经提出“船舶工业要建设能与先进造船国家抗衡的产业基础和规模，形成以大企业（集团）为主力，规模化与专业化相结合，军民品协调发展的产业格局，产业技术、配套能力、劳动生产率和经济效益全面进步并接近世界先进水平”的船舶工业中长期发展的总体目标，进一步奠定了中国船舶出口的经济基础。
在扶持政策上，国家发改委出台的《中国船舶工业发展政策》在五个方面对船舶工业的发展创造更加宽松的环境：
一是造船的审批权将放在发改委。
严格按照经国务院批准的船舶行业专项发展规划和大型船舶工业集团发展规划，对船舶工业固定资产投融资项目实施管理。
凡列入规划的投资项目，国家发改委仅审批其中新建大型造船基础设施和申请国家资助项目的可行性研究报告；
二是鼓励国内资本积极投资船舶工业。
2010年前，凡投资经国家批准鼓励类项目的企业，其投资额的50%可抵免企业所得税，但抵免企业所得税税额，不得超过投资当年比上年新增的企业所得税税额，当年新增的企业所得税税额不足以抵免的，其余额可以用以后年度新增的企业所得税税额（以投资前一年缴纳的企业所得税税额为基数）延续抵免，但是抵免期限最长不得超过5年。
国家支持大型船舶工业集团在条件成熟时采取发行企业债券或股票上市等形式筹资，用于大型造船基础设施建设；
三是造船业有条件向外资开放。
国家鼓励船舶科研机构与国外设计公司在国内外合资组建研发机构，鼓励船用设备生产企业与外商组建合资企业，允许外商投资建立船用设备生产企业。
新建中外合资造船企业和船用低速柴油机生产企业，中方股份比例不得低于51%，合资企业必须建立研发中心；
四是支持租赁、抵押等融资方法。
国家支持以股份制方式设立船舶融资租赁机构。
造船、航运、石化等行业的大型企业集团共同出资并控股在国内设立船舶融资租赁公司，为国家战略储备石油运输提供服务，国家可给予其必要的资本支持，并鼓励其广泛吸纳国内外资本。
新设立的船舶融资租赁公司申请船舶购置贷款，纳入国家发改委船舶购置贷款计划，并享受内销远洋船舶政策。
国家对新设立的船舶融资租赁公司开展业务第1年起至第5年，免征营业税；
第6年起至第10年，减按1%征收营业税。
金融部门可委托船舶检验机构对造船企业的在建船舶进行技术评定，以在建船舶作抵押，对造船企业发放流动资金贷款；
五是国家鼓励大型船舶工业集团与钢铁企业结成战略联盟，国家支持参加战略联盟的钢
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