小榄镇总体规划第七节Word格式.docx
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乡间路X1
乡间路X2
长度（km）
4.30
3.19
6.97
3.55
18.01
16.07
7.40
23.47
用地面积（hm2）
22.9
31.9
34.8
17.7
107.3
48.2
10.4
58.6
注：
国道包括立交桥实用面积1.4hm2。
3．轻轨
根据广东省有关部门规划，2008年前将建成广州—珠海、中山（小榄）—江门城际快速轨道交通（轻轨）线，是珠江三角洲经济区快速轨道交通线网规划的西部主轴线。
主要功能是承担广州至珠海沿线各个城市和主要中心城镇之间的客流，兼顾城市各组团中心之间的客流。
未来还将修建小榄至虎门的轨道交通线，将广珠与广深两条快速轨道交通线连接起来。
届时，小榄将成为珠江三角洲地区重要的轨道交通枢纽站，其交通区位将会产生质的飞跃，交通辐射范围将会大大拓展。
计划2006年广州至小榄段建成通车，2008年小榄至珠海、小榄至江门段建成通车。
小榄镇域内线路均采用架空形式与城镇道路立交。
根据规划，广珠轻轨线将由东凤镇南沿新沙水公路南侧绿带进入小榄，规划在新沙水公路与105国道立交以西、绩东组团民安路以东设小榄站，分别在北侧设主站前广场，南侧设副站前广场。
轻轨线出站后分线，向南经中山市西至珠海市，向西至江门市。
镇域内线路总长度约8.7km。
准确位置以最终定线为准。
新建轻轨车站广场配套建设公交枢纽站。
4．客、货运设施
小榄镇已建成的主要客货车站有三个，其中小榄车站在中山市公路运输枢纽规划中被确定为一级汽车站，日理货物6000多吨，已开通到四川、广西、湖南、广州、深圳、中山等省外、省内的汽车线路50条，镇内、镇外公共汽车线路10条。
随着小榄镇经济的飞速发展，近年来公路客、货运量呈稳步攀升趋势，与1998年相比，2001年公路客运量和客运周转量分别增长了2.76倍和8.82倍；
与1994年相比，货运量和货运周转量分别增长了40倍和38倍。
规划保留现位于菊城大道的小榄客运站，改造成以公交枢纽站为主，兼作到发近途线路（周围城镇）的综合客运设施；
同时在新南区新建城镇新中心客运站，用地面积2.2hm2，主要到发长途快车线路，配套设公交首末站。
货运设施除大型企业保留内部货运设施外，统一调整到新设置的物流中心。
第一期在新南区设物流中心，在小榄工业区北部临近新南区物流中心处预留二期物流中心用地。
两期物流中心总用地面积30.4hm2。
5．水运
连通珠江主航道的小榄水道长约10公里，现状沿岸有能停泊100吨以上的客货码头20多个，货运年吞吐量可达60万吨，可通往广州、江门、石歧、三阜、肇庆、梧州、东莞、澳门、香港等地。
规划将客运港和货运港合并设置，提升港口客、货运能力，配套设置货运仓库和货运堆场等货运设施，以及相应的广场和服务设施。
规划将管件厂岸线的沙石库设置为沙石码头兼散货码头，主要为管件厂服务，兼为镇内的建设服务。
二、现状道路和交通特征分析
1．现状道路交通分析
至1999年底小榄镇已有路宽4m以上的道路150.2km，道路总面积208.6万m2，全镇路网密度已达2.11km/km2。
联丰路的建成，解决了小榄镇南北方向不畅的问题，有力地促进了南部地区的发展，并为小榄镇增加了南部出口。
环镇路也已通车，实现了全镇村村有干道经过。
现状存在的主要问题有：
（1）过境公路穿越城区，过境交通与城市交通相互干扰
除105国道外,菊城大道作为过境公路兼小榄镇城市干道，工业和生活区密布两侧，过境交通与城市人车交通混杂，经常造成道路堵塞。
（2）由于历史形成的原因，旧城路网虽然密度较高，但缺少疏通性交通干路，支路曲折、狭窄，大多仅3～4m宽，机动车难以通行，且错口交叉多，断头路多，间距不等，交通拥挤，不能满足抗震、消防要求；
而新城区道路按照大中城市标准建设，主、次干路清晰，但缺少支路，整体道路系统结构存在缺陷，系统功能不能得到充分发挥。
（3）由于历史的原因，小榄镇旧城内大多数交叉口交通空间不足，视距不够；
新城区交叉口缺少交通设计，交叉口通行能力偏低。
（4）村级社区虽有少量新建道路，但整体道路系统功能杂乱，布局混乱，设施陈旧，交通环境较差，须结合用地调整进行规划、改建。
2．居民出行特征
（1）出行次数
2002年小榄镇居民（不包括学龄前儿童）人均出行次数为3.17次/日。
全镇居民一日出行总量约为98万人次。
（2）出行方式
小榄镇现状居民出行的主要方式是摩托车、步行和自行车，出行比重分别占59.4%、20.33%、13.95%，三者合计占全部出行的93%，小榄镇居民出行机动化程度远高于国内一般中小城市，尤其是对交通安全和环境影响较大的摩托车出行比重远超出国内中小城市的平均水平。
（见表7-2）
表7-2小榄镇居民出行方式结构表（%）
方式
公共汽车
（含单位车）
出租车
摩托车
小汽车
其它机动车
自行车
其它非机
动车
步行
次数
13
11
1277
83
12
300
17
437
比例（%）
0.6
0.51
59.4
3.86
0.56
13.95
0.79
20.33
（3）出行目的
小榄镇居民上班出行占35%。
随着居民收入的增加，购物、生活和文化娱乐等非上下班的外出活动将有所增加。
（见表7-3）
表7-3小榄镇居民全日出行目的构成表
目的
上班
上学
购物
生活
文化娱乐
业务
务农
回家
未出行
35.0
3.08
6.94
6.34
5.38
7.36
0.41
35.3
0.09
（4）平均出行时耗
2001年小榄镇居民出行一次的平均时耗为15.0分钟，小榄镇居民各种出行方式一次平均时耗由短到长依次为：
摩托车——小汽车——出租车——自行车——步行——公共汽车。
（见表7-4）
表7-4小榄镇居民不同方式出行一次平均时耗
其它
时耗（分）
20.1
16.5
32.5
16.0
12.8
13.8
13.1
15.0
小榄镇居民出行量呈近多（时耗短）远少（时耗长）分布，在30分钟以外呈明显的下降趋势。
在居民出行总量中，90%以上的出行时耗在30分钟以内，80%的出行时耗在20分钟以内。
随着时耗的增加，各种出行方式的比例都明显减少。
（5）出行距离
小榄镇居民出行距离主要集中在6km范围内，其中步行出行距离基本上在2km范围以内，自行车出行距离基本上在5km（骑自行车25分钟）范围以内；
公交出行距离主要在5km以上。
而摩托车出行受距离的限制较小。
（6）出行时辰分布
小榄镇居民出行时辰分布有明显的早高峰、午前高峰、午后高峰和晚高峰，居民全方式出行呈多峰型分布，早高峰集中在上午7:
00～8:
00，午前高峰集中在11:
00～12:
00，午后高峰集中在13:
00～14:
00，晚高峰集中在17:
00～18:
00。
三、交通发展战略
1．交通发展基本战略
为适应现代化的要求，贯彻以人为本的思想，实施可持续发展的战略，小榄镇交通发展的基本战略是：
（1）扶持和发展公共交通
要扶持发展公共交通，把公共交通作为重要的服务设施，引导居民选择合理的出行方式，分流潜在的小汽车交通需求，在汽车化过程中导向合理的交通结构。
（2）适度发展小汽车
对小汽车交通坚持“二分法”的战略，即一方面认识到随着现代化城镇生活方式的发展变化，必然导致私人小汽车的发展及对道路设施建设的客观需求；
一方面必须认识到私人小汽车的发展对城镇整体交通带来的重要影响，须长期坚持推行交通需求管理，根据道路设施容量对小汽车的发展和使用进行合理调控。
（3）优化道路结构，适应城镇发展
小榄作为具有经济辐射力的中心镇，对外交通的通畅对发展外向型经济具有举足轻重的意义，同时，小榄镇域南北狭长，总体规划为组团式布局结构，加强组团间交通联系成为疏通、优化城镇交通的关键。
因此，要通过建设南北快速路，以快速交通线联系对外交通设施和各城镇组团路网，因地制宜完善、优化各组团道路网，加强组团间联系通道建设，形成与城镇布局相匹配的新型道路系统，从而带动新南区、小榄工业区以及各组团的开发建设。
同时要重视停车场建设，满足机动交通发展的需要。
（4）科学调控交通需求
要对小榄镇的交通需求进行科学管理和综合调控，采取合理调整用地布局，平衡人口与就业分布，缩短出行距离；
对车辆发展采取不同的管理政策；
鼓励人们使用公共交通，减少出行时空消耗；
采用高新技术，对交通进行控制和诱导等多种方法，调控交通需求，消减交通需求总量，引导其在不同交通方式间的合理分配，实现交通的均衡、高效。
2．小榄镇交通发展战略模式
考虑到小榄强劲的经济发展势头和国家宏观经济持续快速发展的良好预期，小榄镇城市交通发展战略模式以经济快速增长、小汽车家庭化进程加快为基本前提，通过严格控制摩托车的使用，加大对公交的扶持力度，大力加强道路交通设施建设，努力提高交通供给能力等政策和措施，实现公交和小汽车交通并重，最大限度压缩摩托车，建设现代化城镇道路交通系统的目标。
3．城镇交通战略目标与基本控制指标
（1）交通战略目标
小榄镇城镇交通发展的总体目标是：
构筑包括发达的对外交通系统、较为完善的城镇道路系统、便捷舒适的公共交通系统和现代化的交通管理与控制系统的优质、高效的一体化综合交通系统，以适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。
为实现小榄镇城市交通发展目标，一方面要依靠政府在建设与运营上所给予的政策和资金上的扶持，另一方面要运用市场经济手段，逐步建立供求关系良性发展的机制，在继续扩充路网容量的同时，加大路网结构调整的力度。
要坚持“管理”与“建设”并举的方针，把“调整结构、加强建设、改善管理”作为今后20年的基本指导思想。
（2）实施交通战略的基本控制指标
实施交通战略的主要效率与服务指标如下：
95%以上的居民单程出行时间不超过35分钟；
城区机动车（标准车）拥有量控制在9万辆左右。
其中，小汽车控制在6万辆左右，摩托车不超过3万辆；
公交出行比例达到15%；
设路外公共停车场1万个泊位。
其中，旧城区0.2万个，其它地区0.8万个；
交叉口高峰小时车辆平均延误不超过30秒；
机动车平均行程车速不低于20km/h；
车均交通事故死亡率小于10人/万车﹒年；
干路平均交通噪声低于68dB（A），两侧CO、NO浓度不超过国家二级标准。
四、车辆保有量分析及交通结构预测
2001年小榄镇拥有小汽车8091辆，出租车40辆，摩托车46394辆，折合标准小汽车30060辆，另有自行车约3.6万辆。
2001年小榄镇居民摩托车千人拥有量为141辆，自行车千人拥有量为200辆，小汽车千人拥有量为26辆。
当月收入高于3000元时，小汽车出行比重突然上升，达47%。
自90年代以来，随着经济的发展，小榄镇的车辆总数迅速增长（见表7-5）。
其中，摩托车从1991年至2001年增加了近24倍，基本上保持每年5000辆的增加速度。
2000年起小榄镇开始限制摩托车的发展，但已有的4万多辆摩托车仍然对于城市交通带来很多问题。
表7-5小榄镇历年车辆保有量统计表单位：
辆
年份
两轮摩托车
轻便摩托车
外籍摩托车
大型汽车
小型汽车
外籍汽车
农用运输车
1991
1830
26
47
158
39
53
1992
5537
112
3
187
463
105
123
1993
9690
285
7
282
1076
166
218
1994
15434
1294
320
1791
274
249
1995
20791
1839
353
2379
287
251
1996
24540
2077
392
3095
296
254
1997
31474
2299
461
3745
319
255
1998
37063
2498
15
575
4754
356
1999
42954
2575
19
706
5906
391
2000
43811
2583
883
7491
441
256
2001
1035
9721
472
随着小榄镇经济的发展和人民生活水平的提高，私人小汽车将有较快的发展，准确把握机动车发展趋势，对引导小榄镇未来城镇交通建设，具有十分重要的意义。
规划按综合收入弹性系数法、平均增长率法、千人拥有率法和LOGIST模型法等方法进行预测，并根据小榄镇机动车发展政策，建议按收入弹性系数法预测值对小榄镇2005、2010和2020年机动车拥有量取值。
（见表7-6）
表7－6小榄镇机动车拥有量预测建议值单位：
万辆
机动车总量建议值
小汽车拥有量建议值
2005年
5.0
1.5
2010年
6.0
2.5
2020年
9.0
根据《城市道路交通规划设计规范》中的指导性建议，并按照前面所建议的交通工具发展政策，同时参考同类城镇的经验来确定小榄镇远期各种交通工具数量（见表7-7）。
表7－7小榄镇远期机动车拥有量单位：
货车
客车
标准车合计
大货车
小货车
大客车
小客车
现状（2001年）
152
2230
8091
40
46394
30060
远期（2020年）
1500
7500
1000
60000
1600
30000
90000
根据出行方式演变趋势、小汽车与公共交通出行比例的测算，结合交通发展模式的特点，得到远期小榄镇交通方式结构（见表7-8）。
表7－82020年小榄镇居民出行交通方式结构（%）
交通方式
公交车
其他
现状（2001年）
0.60
59.40
1.35
100
远期（2020年）
25
20
2
五、城镇道路系统
道路规划要在1995年规划路网的基础上，适应新的城镇布局的调整和发展，着力解决现状存在的问题，形成以南北向快速路为主轴，各组团自成体系又有机联系，并与对外交通合理衔接的综合网络。
1．主要规划措施
（1）建设快速路，加强南北交通联系和与对外交通的联系，并与中山市区至小榄的快速路连为一体，成为小榄镇的南北向交通轴、生态轴和景观轴；
（2）完善各组团内的道路系统，重点完善旧城区的主干路系统，疏解旧城内的交通；
（3）加强组团间道路的建设，使各组团的道路系统既自成体系，又相互形成方便、有机的联系；
（4）按照各类社区的特点和要求，针对旧城社区和新社区的不同情况，分别规定道路的规划红线和标准横断面。
旧城社区的道路要根据实际情况，按较低的标准适当拓宽、打通主干路，在外围开辟主干路，布置标准较低的次干道；
新社区要尽可能采用较高的道路标准，规划主干路间距为700～1000m，次干路间距为350～500m。
2．城镇道路布局结构及功能分工
规划城镇干道网可归纳为“一环一快，组合网络”的结构，详见《城镇道路系统规划图》。
“一环”是指由环镇北路、环镇西路、工业大道和民安路围合而成的环路；
“一快”是指贯穿南北，联系各组团的高架快速路；
“组合网络”是指由各组团路网相互联系组合而成的网络，其中主要南北向干道有民安路、跃龙路、老城区内沿潮源路南北向主干路、工业大道、工业区西侧南北向主干道及联丰路等，主要南东西向干道有文化路、兴宁路、菊城大道、新规划的新南区三条东西向主干道及工业区内的三条东西向主干道等。
城镇主要交通性干道是：
快速路、环镇路、菊城大道、民安路、工业大道和兴宁路等；
城镇主要生活性干道是：
新市路、新永路、升平路、新华路、华业路、新南区规划的广源路延长线和环形路、想榄工业区西侧南北向路等。
为疏解旧城区交通，除采用相应交通管理措施外，规划拓宽文化路并向西打通至康寿路赤岗路；
潮源路沿葵树庙涌西侧向南打通接新永路，并继续打通至菊城大道；
同时，将新华西路与大涌边路相接，并打通至文化路；
华福路与下基路相接；
拓宽蓝田大街。
3．城镇道路等级标准
规划城镇道路分为五级十三类，详见《城镇道路系统分类图》。
（1）快速路
快速路为机动车专用路，两块板断面，北起民安路圆峰路口，沿沙口大涌（东庙涌）东侧，穿过新、旧城区间的隔离绿地，向南经新南区、小榄工业区西侧生态绿地，在合盛附近分线，一条接入工业区，并向东接中山市快速路；
一条继续向南接工业大道南端。
路线采用半高架形式桥下标准净高2.5m，以有利于两侧交通联系和避免对生态环境的阻隔。
沿途分别设文化路、升平路、新围（广发路）、祥胜、联兴、合盛、泰丰组合等七处立交，与各城区组团形成有机方便的联系，立交桥控制通行净高4.5m（联兴立交通行净高5.5m）。
快速路又分为两类：
K1：
位于郊野，双向4～6车道，设计时速80km/小时，红线宽度不小于43m（含两侧绿地，宽不小于10m）；
K2：
位于城区，双向4～6车道，设计时速60km/小时，红线宽度不小于35m（含两侧绿地，宽不小于6m）；
（2）主干路
主干路是组团内的主要交通通道和主要生活轴线，并承担组团间的交通通道功能，设计时速40～60km/小时。
根据新旧城区的不同条件和需求，主干路分为四类：
A1：
用于环路和菊城大道，两块板断面，双向6条机动车道，设计时速60km/小时，自行车道与人行道合设，红线宽度50m；
A2：
用于新区，一块板断面，双向6条车道，设计时速60km/小时，红线宽度42m；
A‘2：
用于新南区环岛环道，半幅一块板断面，单向3条车道，设计时速40km/小时，红线宽度25m；
A3：
用于旧社区改建，一块板断面，双向6条车道，设计时速40km/小时，红线宽度35m。
（3）次干路
次干路主要为组团内交通服务，具有集散交通作用，设计车速30～40km/小时，旧城区的次干路采用较低的标准，新城区次干道采用较高的标准。
又分为四类：
B0：
主要用于新区，一块板断面，双向4条车道，红线宽度30m；
B1：
一块板断面，双向4条车道，红线宽度24m；
B2：
一块板断面，双向2条车道，红线宽度20m；
B3：
主要用于旧社区，一块板断面，红线宽度15m。
（4）堤顶路
堤顶路T，兼具防洪通道和滨江游览功能，一块板断面，红线宽度10m。
（5）支路
分为两类：
C1：
用于新区，一块板断面，红线宽度13m；
C2：
用于旧社区，一块板断面，红线宽度10m。
（注：
原旧城整治规划中规定道路红线：
次干道≥15m，支路10～13m。
）
小榄镇各类城市道路如下表所示（见表7-9）。
表7-9小榄镇各类城市道路一览表
快速路
主干路
次干路
堤顶路
K1
K2
A1
A2
A'
A3
B0
B1
B2
B3
T
长度（km）
11.28
3.43
22.38
52.34
1.44
25.
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