发展战略中国公路发展Word文档格式.docx

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由于汽车专用公路单位造价较以往公路改造单价明显要高,由此引发了关于高速公路是否符合中国国情的大讨论,此阶段高速公路建设停留于试点的规模上。

“七五”期末,公路通车总里程为102.8万km,其中高速公路522km,壹级公路2617km,四级及等外公路61.3万km。

公路通车里程年均增长1.7万km。

2.4“八五”到目前为止。

“八五”初期,根据国民经济发展对交通运输的总体要求,以及社会主义市场经济建设的特点,我国于总结以往公路建设经验后,提出公路建设的方针是“普及和提高相结合,以提高为主”,使公路建设事业能够更好地适应经济结构转变以及人民生活水平提高对公路运输质量的要求。

为突出重点,于国道网规划基础上研究形成了“五纵七横”12条国道主干线规划,设想用二、三十年时间,逐步建成以二级之上汽车专用公路为主组成的国道主干线网。

国家继续于利用国际金融组织贷款如世界银行、亚洲开发银行、日本输出入银行贷款、日本海外经济协力基金贷款以及其他国外政府优惠贷款方面给予公路建设有力支持,同时为进壹步扩大利用境外资本对我国公路行业的直接投资,国家计委、国家经贸委、外经贸部联合颁布了《指导外商投资方向暂行规定》和《外商投资产业指导目录》,将公路建设列为鼓励外商投资类。

这壹时期我国公路建设利用外资成绩斐然,对加快我国公路建设事业发展,提高公路设计、养护、管理水平起到了极大的推动作用。

2.5“八五”以来,公路建设的特点是高等级公路通车里程增长迅速,到1996年底,全国公路通车总里程已达118.6万km,其中高速公路3422km,于壹些大经济区域内,已经形成或正于形成以高速公路为主的高等级干线公路网,如沈阳、大连、北京、天津、石家庄、德州、济南、青岛等环渤海湾地区,武汉、合肥、南京、上海、杭州、宁波等长江中下游地区以及广州、深圳、珠海珠江三角洲地区。

3.“九五”期间,计划集中力量建设“三纵俩横”和俩条重要国道主干线公路,除部分路段外,基本以高速公路或汽车专用公路贯通。

五年新增通车里程10万km（含中西部地区约6万km）,其中:

高速公路4000km,汽车专用公路7000km,壹般二级公路25000km。

到2000年,通车里程达126万km,其中:

高速公路6141km,汽车专用路2万km,二级之上公路13万km。

届时,以高等级公路为主的国道主干线形成规模效益,使东部地区干线公路拥挤情况明显缓解,中西部贫困地区交通条件有所改善,国边防公路得以加强。

3.1三纵:

同江—三亚公路,全线除哈尔滨—长春、温州—宁德、漳州—汕头及湛江—海安等路段需转入“十五”计划建设外,其余基本建成;

北京—珠海公路,全线除河南许昌—湖北大悟、武汉经岳阳—长沙及广东韶关—广州段需转入“十五”计划建设外,其余基本建成;

重庆—北海公路,除重庆綦江—贵州遵义段及广西六寨—南宁段需转入“十五”计划建设外,其余基本建成。

3.2俩横:

连云港—霍尔果斯公路,新疆奎屯以东争取以高等级公路标准基本建成;

上海—成均公路,除重庆长寿—湖北宜昌段对现有的公路改造外,其余争取以高等级公路标准基本建成。

3.3俩条重要干线:

北京—沈阳和北京—上海公路,争取基本建成。

4.2001—2010年重点建设“五纵七横”国道主干线中余下的“俩纵五横”主要路段;

加快建设国道主干线系统以外交通特别繁忙的其他高等级公路,改善和提高边境口岸公路标准,完成川藏、青藏等国防公路的整治和改造;

积极扶持未通车的行政村公路建设,实现行政村基本通公路。

国外：

目前世界各国的公路总长度约2000万km，约80个国家和地区修建了高速公路，建成通车的高速公路已达20万km，其中美国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大和澳大利亚这些主要经济发达国家公路里程约占世界公路总里程的壹半之上，高速公路里程约占世界高速公路里程的80%之上。

美国现有公路总里程和高速公路里程最长，分别约占世界公路总里程和高速公路总里程的30%之上和40%之上，已经形成了8万多km的州际高速公路网，公路已成为美国人日常生活必不可少的壹部分。

西欧各国和日本，由于国土面积小，公路网基础好，高速公路也逐步成网，公路运输壹直为内陆运输的主力。

相比之下，前苏联和印度、巴西等发展中大国公路里程较少，道路质量差，汽车运输于整个交通运输体系中的地位和作用远低于美、日以及西欧诸国。

目前，许多国家的高速公路已不再是互不连接的分散的线路，而是向高速公路网的方向发展，欧州正将各国主要高速公路连接起来，逐步形成国际高速公路网。

总之当今世界公路基础设施的发展趋势是，发达国家以完善、维护和提高现有路网和通行能力为主，发展中国家则是普及和提高相结合，于增加公路通车里程的同时，大力提高干线公路的技术水平。

国内：

作为发展中国家的中国，公路基础建设取得历史性突破。

新世纪以来的几年，无疑是我国公路运输发展最快最好的时期。

2006年，我国公路投资高达6231.05亿元，比2005年增加746.08亿元，同比增长13.6%。

2006年末，全国公路总里程达345.70万km，比上年末增加11.18万km，其中高速公路总里程达4.5万km，比2002年末增长80%，位居世界第二。

未来我国高速公路网有望形成7918的布局，即7条射线9条纵线18条横线总里程约8.5万km，高速公路网将连接所有现状于20万之上的319个城市，包括所有的省会城市以及港澳台地区。

武汉地处中国腹地中心，长江中游和汉水的交汇处，经济发达，文化底蕴深厚，随着城市现代化建设步伐不断加快，城市投资环境持续改善，于全国国民经济发展和城市化进程中，起着重要的引领和导向作用。

“十五”期间，武汉城市道路建设发展迅速，作为城市建设的重要组成部分和关键要素，于发挥城市的正常功能，实现城市交通基本目标，方便人们生活和出行等方面起着重要的用。

随着武汉城市经济社会的快速发展和城市化的快速推进，人们物质生活日益丰富，生活水平逐步提高，对城市公用服务功能和周围环境等方面要求将日益增强，尤其表当下对城市道路局限于功能性的基本需求，上升到要求道路具有更好的交通性舒适性和景观性功能的层面。

但由于城市建设存于地区差异、个性差异及建设发展不均衡等因素，同时由于城市道路建设规划理念未能完全适应发展需要，设计、施工尚存于不同程度的缺陷，管理养护未能到位等原因，道路建设于反映整个城市的景观、美观、和环境等方面，未能完全实现经济、合理、可持续发展的目标，于展示城市的总体姿态和风貌，给人们的生活、出行带来便利等方面未能很好地体现其作用和效果。

壹些城市道路的基本功能仍没得到充分发挥，建设美观性能未能和周边环境较好融洽，投资效能未能得到充分体现，和城市现代化进程文明程度和人民生活需求仍存于壹定距离。

公路是交通运输业的主要基础设施，于国民经济运行中起着重要的作用。

和其它运输方式比较，公路运输的主要特点是灵活，尤其是高速公路建设，信息网络、通信技术以及计算机技术等的发展，实现了“门到门”的运输和零库存的运输。

由此见来加快公路发展，对于促进地区之间乃至全社会经济发展和保障社会稳定均具有十分重要的政治、经济意义。

道路是壹条带状的三维结构物，它涉及人、车、路和环境等诸多因素。

它和道路交通特性、驾驶者的心态和道路几何设计均有着密切的关系，这就要求于设计时要深入调查、综合研究各方面产生的作用，从而设计出技术先进、方案合理、坚固耐用、经济节约的道路。

改革开放以来，我国公路建设得到了快速的发展。

到2007年底，高速公路总里程达5.39万km，中国公路总里程达302万km。

“十壹五”期间，交通部将着手组织实施国家高速公路网规划，预计到2010年，新建高速公路2.4万km，全国高速公路里程达到6.5万km。

东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网，国家高速公路网骨架基本形成。

近些年来，高等级公路及其他低等级公路的改建,改善了我国公路的技术等级结构,改变了我国公路事业的落后面貌,缩短了地区经济发展差距，为我国建设社会主义和谐社会奠定了坚实的基础。

于辉煌的成绩面前我们也应该清醒地认识到我国现阶段公路路网密度仍是偏低，整体规模仍显不足。

比如二、三级的公路总体上仍处于以通为主的初级发展阶段，不能完全适应社会经济发展的需要和人们对生活质量提高的要求。

我国公路运输的主要问题为：

公路基础设施差；

运输车辆的车型结构不合理，技术性能较差；

运输生产的效率，效益低；

运输运营组织和管理落后，运营主体结构不合理，建立高效、有序的运输市场缺乏基础。

因此我们要全面提高公路的密度和服务水平，形成以高等级公路为局域骨干、较低等级公路为基础的干支相连、布局合理、形成完善的公路网，适应全面建设小康社会的要求。

随着交通量和轴重的不断增长，对路面结构的强度和使用性能的要求的不断提高，路面设计也随此而日益得到重视。

路面结构承受交通荷载和环境因素复杂多变的随机作用，其使用性能又受到材料和施工变异以及养护措施等多方面因素严重影响。

要能设计出适应当地条件、符合使用要求而又经济的路面，必须具有系统设计思想，掌握交通荷载作用特性、环境因素影响、路面结构力学分析方法、路面使用性能监测和评价方法、工程经济原理、概率统计等多方面的知识。

近年来，我国的公路特别是高等级公路发展迅速。

路面设计任务也越来越多的转向高级路面。

我国设计人员对高等路面的设计经验不足，亟需吸取国外较先进的设计思想和概

念，参考其设计方法和参数，以提高设计水平，适应公路发展的需要。

高等级公路和路面的比重迅速增长，短短几年内积累了丰富的路面工程设计、施工和养护经验，技术水平有了很大的提高。

于此期间，交通部发布了新修订的《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000）、《公路路面养护规范》（JTJ073-2001）、《公路工程技术标准》（JTJ001-97）、《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTJ012-94）和《公路沥青路面设计规范》（JTJ014-97）等壹系列规范。

公路的可行性研究是公路建设中的基本组成部分，是公路立项和决策的重要依据。

因此我们必须进行必要的可行性研究。

它包括：

道路经济调查，交通量的预估，道路走向的拟定，效益的分析和评估；

仍要进行环境影响评价。

去年爆发的金融危机使我们更加认识到可行性研究的重要性，避免发生壹些不必要、不可行的投资。

本路段位于张家口境内，该地区地面起伏，山丘连绵，属于山岭重丘区，仅靠等外路不利于城镇居民交往及对外发展，沿线砂石材料丰富，有小型的采石场和石灰厂，提供了良好的基层材料，施工时可因地制宜，就地取材；

本项目是交通干道，建成后既可缓解交通情况，开发区域经济，又可促进小型厂企的投产扩产，故而能够充分调动广大群众筑路的积极性，通过多种渠道，多形式的筹集资金，因此，为了达到方便快捷，促进经济的发展的要求，有必要，有能力修壹条等级较高的公路。

公路的建设对该区域的交通条件会有大力的改善，能够完善公路运输网络，促进了地区、市、县的经济协作，促进经济持续、快速增长。

对该地区的沿线旅游、自然资源、城镇发展、土地开发、利用、保护起到很大的作用。

改革开放以来，我国的国民经济有了迅速的发展，公路基础设施建设日新月异，伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输于综合运输体系中占有越来越重要的地位。

公路货物运输无论于运输量绝对水平或于全社会货物运输中所占比重均有较大幅度的提高。

伴随着商品经济的日益活跃，区域间经济交往和货物交流的日趋频繁和道路条件的改善，货物运输平均运距也有所提高。

公路货运市场也发生了巨大的变化，改革开放打破了计划经济时期国有运输企业于运输市场中壹统天下的局面，市场主体多元化日趋明显；

为了满足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和运营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角；

运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生；

公路运输市场调控和管理体系已初步建立。

存于的主要问题可是也应见到，我国公路货运由于历史原因，从运输组织形式到运营管理水平，和国外发达国家相比，甚至和国内其它运输方式相比仍有壹定的差距。

虽然自改革开放以来，壹些高效的运输生产组织方式，如零担和集装箱运输等，为改变公路货物运输行业长期以来滞后于国民经济发展的现状起到了积极的作用，可是由于客观条件和公路运输管理体制等主管原因的制约，汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍壹直未真正彻底体现出来。

通过对我国公路货运业的现状分析，影响我国公路货运发展的诸多因素依然存于。

壹我国公路货运业的特点

（壹）机动灵活，适应性强

由于公路运输网壹般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆能够“无处不到、无时不有”。

公路运输于时间方面的机动性也比较大，各环节之间的衔接时间较短，车辆可随时调度、装运。

（二）可实现“门到门”直达运输

货车车体积较小，中途壹般也不需要换装，不仅可沿分布较广的路网运行，仍可深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，把货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。

（三）中、短途运输中，运送速度较快

于中、短途运输中，由于公路运输中途能够不需要倒运、转乘就能够直接将客货运达目的地，实现门到门”直达运输，因此，于中、短途运输中和其它运输方式相比，其客、货于途时间较短，运送速度较快。

这是其它运输方式无法和公路运输比拟的特点之壹。

（四）原始投资少，资金周转快

公路运输和铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用壹般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。

据有关资料表明，于正常运营情况下，公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转壹次。

（五）掌握车辆驾驶技术容易

和火车司机或飞机驾驶员比较，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对较低。

（六）单车运量小，运输成本较高

目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车XX公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少得多；

由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9～14倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，是航空运输外成本最高的壹种运输方式。

（七）运行持续性较差

据有关统计资料表明，于各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。

如我国1998年公路货运的平均运距为764km。

（八）安全性较低，污染环境较大

据记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。

这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。

汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之壹。

二目前我国公路货运业存于的问题

我国公路货运今年是中国乃至世界经济环境最为复杂多变的壹年，2008年初的雨雪冰冻和5月份汶川特大地震灾害，尤其正于施虐的金融风暴，让中国经济遭受重重困难。

而宏观经济增速的减缓，必然导致市场对商用车产品的需求减弱。

由于市场对经济危机的忧虑情绪，会导致需求减少的幅度于短期内被人为地放大，这就加大了车辆企业的运营困难和风险。

这样壹个特殊的时期，对货物运输业来说，是壹个严峻的考验，要求我们对传统的生产、运营模式进行调整和变革。

更加重视成本的控制，重视客户的感受，以适应市场的变化。

改革开放打破了计划经济时期国有运输企业于运输市场中壹统天下的局面，公路运输市场也发生了巨大的变化，市场主体多元化日趋明显；

由于历史原因我国公路货运从运输组织形式到运营管理水平，和国外发达国家相比，甚至和国内其它运输方式相比仍有壹定的差距。

汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍壹直未真正彻底体现出来，影响我国公路货运业发展的诸多因素依然存于。

其主要表当下以下几个方面：

（壹）运营观念陈旧，运输效率低下

长期以来，我国公路运输业的组织形式和运营方式是以区域企业为主，运营范围以区域为基础，受体制封闭等人为因素的严重影响，跨区域的长途运输回程空载现象十分严重，企业运输效率低下。

以零担货物运输为例,目前我国公路零担运输实行的是不同区域的货运班车"

对开"

形式，不同地区的运输XX公司之间用合同或协议的形式认可对同壹线路的联合运营，以固定的周期相互开行对等的车辆运输俩地间的货物。

由于这种联合运营属于"

松散型"

，处于各自的利益，出现了有意不及时给对方班车配货的现象，致使对方XX公司的班车实载率十分低下，货物待运时间过长，客户转而寻求其它方式或解决办法，缺少货源的货运站不得不加大班车的周期而周期愈长，货源愈少，形成了恶性循环的局面，从而使这种预期的保障运输效率和双方利益的愿望变得名存实亡。

（二）货运站场基础设施落后、功能单壹

壹个完善的运输线路系统，除了道路条件外，仍需要壹系列的专门配置，如场站、枢纽、快速装卸、集散运输系统支持。

货运站是进行货物运输组织的场所，目前，全国虽已有2500多个零担货运站（点），但多数为仓库式的，规模小、设施简陋、功能单壹，且没有扩建余地，另外许多货运站属于企业自有、自用、封闭型，没有向社会开放。

场内搬运、装卸设备落后，不配套，生产作业及技术水平基本处于手工操作状态，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。

于道路基础设施明显改善的情况下道路货物运输的效率和效益没有明显的提高。

（三）车辆外挂，管理混乱

1车辆外挂现象严重

出现这种现象的主要原因是，地方政府为了发展当地经济，利用各种优惠政策实行招商引车。

如营业税方面，对外地车辆实行先征后仍，返仍税收的比重有的高达50％，这种车辆外挂现象的出现象导致了对货物运输市场管理的难度，对国家税收缴纳本应该足额交纳的各种税费，于各地竞相出台的优惠政策下，所交纳的数量均打上了壹定折扣，总体上使得国家税费流失造成了壹定的影响

2安全隐患严重

车辆挂于他省，而多数且不于所挂省内运营，行业管理部门无法掌握企业及车辆情况。

如交警部门为了给外挂行绿灯，只要求壹些较携带车辆档案和证件就给发牌发证，车辆能够不到现场，由于对车辆的技术情况不了解，违规给予许可办证，给运输安全埋下了隐患。

（四）政出多门、难以形成合力

道路货物运输企业的管理，涉及到交通部门、公安部门、税务部门多个部门。

运输是属于物流的壹个职能，运输业的发展需要统筹规划。

而目前各部门对运输业的发展支持力度不壹。

即使于交通部门内部，运政、路政、稽查等管理部门也难以形成合力。

于燃油成本不断上升，而运输价格又畸低时，运输车辆为了招揽货源，不得不于运输价格上进行竞争，尤其是壹些贷款买车的车主，为了能够每月按期仍贷，再低的运价也会承运。

据壹些货主反映就目前市场情况，如果车辆不超载，几乎毫无盈利，甚至亏损。

为了能够获利，车主或企业不得不超载，其盈利正来自于超载部分的运费。

市场调研发现多数省份治超实际只是为了收费，只处罚不卸载现象严重，造成治超只是增加了运输成本而已，而运营者为了降低成本，反而更加超载运输，陷入“越治越超”怪圈，运价也始终徘徊于低位运行。

治理超限超载国务院是九部委联合治理的，省级是十个厅、委、局联合治理的，而多数省份治超站只有交通和少数公安参和，我国治载就连交通内部的运管部门也没有参和。

就目前交通路政、公安俩家联合治超而言，像我省目前已经实行了计重收费的今天，这种不卸载的治超已经完全失去了意义。

而于源头治理起作用的发改委、工商、质检部门基本没有参和，从而使“大吨小标”车辆的治理，边扼制边涌现。

（五）缺乏主导公路运输市场的大型运输企业，难以组织规模化和网络化的运输

于计划经济时期，我国的公路货运市场是国有运输企业壹统天下，虽然这时期公路运输市场的单壹主体的局面有其不利的壹面，但应见到国有大中型运输企业于国防工程、重点工程、抢险救灾物资运输等和国民经济有重大影响的生产中发挥了其不可替代的作用。

公路运输市场放开搞活大大解决了货主运货难的情况，但由于种种原因，原有的壹些大中型运输企业化整为零，缺乏能够主导货运市场的大型区域性或全国性的运输企业，过小的运营规模和营运区域、分散运营的情况导致公路货物运输机动、灵活、优质、高效、网络化、规模化的运营的整体优势难以发挥，和国外公路货物运输企业的运营水平和生产效率相差甚远，使运力资源发生了巨大的浪费，同时，企业的经济效益不佳。

三发展我国公路货物业的建议和措施

面对我国道路货运输业目前存于的诸多问题，大力发展道路货运输业任重道远。

于物流的理念已被人们日趋所接受和认识后的今天，道路货运业的出路也将变得更加明朗。

（壹）调整运力结构，提高运输效率

目前，我国绝大多数运输企业均是从事普通货物运输，车辆基本上均是栏板敞篷车。

这也正是造成我国有效供给不足，低层次运输供给过剩，货物运价畸低的壹个主要原因。

要鼓励企业调整运输结构，发展快件运输、冷冻、保鲜运输等时限运输方式。

引导企业运营结构调整，关键之处和落脚点于调整运力结构。

调整运力结构，是提高运输装备水平，是实现道路运输现代化的基本条件之壹。

鼓励企业以提高运输效率，降低运输成本为目标，且按照可持续发展的要求，积极调整车型结构向合理化