船长对船舶安全管理的重点工作及关键性操作Word文档下载推荐.docx

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1.1.船长根据专业判断在这方面作出的必要决定不受船东、租船人或任何其它人员的约束。

1.2.船长尤应受到国内法律、共同协议或雇佣合同中适当规定的保护，包括享有上诉的权力，使其不致因正当执行其专业决定而遭到船东、租船人或其它任何人不公正的解雇或其它不公正的待遇。

1.3.为了执行国际海事组织的这一决定，制定通过了强制性的国际船舶安全管理规则（ISM规则）。

所以，世界各国船东和船舶管理公司的安全管理体系中均有总经理对船长权力的声明，其声明的主要内容是：

船长可以采取一切必要的措施，保证航行安全，维护船上秩序，并有绝对权力采取决定性行动，防止船员及其它人员受到伤害，保护本船和/或其它船舶财产免受损失以及防止船舶污染海洋环境。

1.4.在国际规则、国家法律和船东体系文件中都对船长的“权力”作出了明确的阐述规定，这就意味着船长在船舶安全管理和保护海洋环境方面的权力越大，船长所承担的责任便越大。

我们船长必须在拥有这个极大权力的同时，时刻牢记和认真履行自己的神圣职责。

2.熟知船长应具备的素质和能力

知识决定命运，细节决定成败。

船舶工作的好坏，船长起到不可替代的重要作用，船长自身素质的高低和才能的大小是其能否尽到职责的关键。

所以，ISM规则规定，为了保证提供合格的船员，船东必须对船长上岗前进行“任职指挥资格认定”，就是说船东要确保其聘用的船长应具有尽其职责的素质和能力。

为此，船长具有下列素质和才能。

2.1.高度的责任感和使命感。

2.2.渊博的航海知识，丰富的实践经验，娴熟的驾驶技术。

2.3.反映敏锐、机智果敢、冷静客观的组织指挥能力。

2.4.勤奋严谨的工作、学习和生活作风。

2.5.平易近人，待人以诚，善于用人的崇高品德。

2.6.不畏艰险，临危不惧，处惊不变、指挥若定的气质风度。

2.7.胸怀全局的宏观战略头脑，从细微小事抓起的战术意识。

人类航海史上的无数海难事故和乘风破浪战胜大自然的雄壮凯歌事实证明，国际国内法规的规定，航运企业的特性和船舶工作特殊条件的要求，船长应该具有克服一切艰难险阻，牢牢掌控船舶，圆满完成任务的各种素质和能力。

从来就没有什么救世主，一切靠自己。

2.8.船长——是“扛”着船的人。

船长应有《戈里森敢死队》里的戈里森中尉那样的类似素质和能力。

2.9.将在谋而不在勇。

两军相遇勇者胜，两勇相遇智者胜。

船长需要智勇双全。

3.船长要信守的船舶安全管理理念和格言

3.1.船舶安全管理是一个系统的工程，涉及到自然气象、地理环境、船舶状况和船员素质等，随时受到多种因素的极大影响，时时有安全，事事有安全。

船舶安全工作必须人人重视，居安思危，警钟长鸣，常抓不懈。

3.2.船舶安全管理工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针。

就是要想一万做一万，做一万防万一。

3.3.船舶发生事故都是源自于无知与疏忽，无知就是该知道的而不知道，不知道还自以为是；

疏忽就是该注意的而没注意，应该或能够预见却没有或没能预见到，致使事故发生。

“马虎失街亭，大意失荆州”。

不能及时发现和纠正安全管理上的无知和疏忽，船舶安全的大堤则必毁无疑。

万里长堤毁于蚁穴。

4.船长要全面了解和掌握每个驾驶员的业务技能和责任心状况

4.1.船舶驾驶员的业务技能和责任心好坏，直接影响着船舶航行安全与否。

船长要利用各种方法和渠道检查和考察其工作责任心和业务技能，对每位驾驶员的状况做到心中有数。

4.2.对业务技能和责任心欠佳的驾驶员要采用多种方式方法进行教育、教授和督导，诚心诚意地帮助其尽快提高素质，并在其值班航行在较复杂水域时船长要上驾驶台给以特别的关照和指导，必要时亲自指挥。

支持、鼓励和帮助他们加强学习和刻苦历练自己。

4.3.对经过教育、教授和督导仍然自以为是，难以胜任其工作的驾驶员，要毫不犹豫地要求公司换人，以免过分的迁就酿成大祸而懊悔莫及。

5.船长要全面了解和掌握船舶主要构件和机械设备的性能状况

5.1.掌握“四机一炉”的性能状况。

“四机一炉”是船长控制船舶的基础，任何一样不能工作都将使船长处于无能为力的尴尬境地。

及时掌握了它们的性能状况，并根据其性能状况进行周详策划，采取合理措施，趋利避害，制定确保船舶安全的方岸。

如为了避免船舶在抢过台风进路时主机、舵机故障、狭水道航行时舵机故障、靠离泊时不来倒车、紧急抛锚而抛不出去等等险情发生，万一发生而没有应急预防措施。

所以，船长必须掌握“四机一炉”的工作状况，并根据其状况“量力而行”，避免其“力所不及”而出现险情或发生事故。

5.2.掌握船体构件的状况。

船舶构件的严重锈蚀、开焊、断裂等，势必造成船舶强度和抗风浪能力极大下降。

船长掌握了船体构件的状况后，要据情选择适当的航线，科学地装载和配载，遇有恶劣天气及时减速调向或择安全水域停航避风。

散装船舶在大风浪中沉没的海难事故，绝大部分都是船体构件出现问题而船壳板开裂进水所致。

散装船舶装载大于1780公斤/立方米比重的重货，如铁矿、生铁、钢材、矾土和水泥都是重货。

船舶的最脆弱区域是一舱和二舱的前壁及其双层底，要是装载重货在风浪中其一舱或二舱舱内进水，其货舱间舱壁不可能经受得住水和货物混合晃动的冲击，特别是隔舱装载时，一个舱内的舱壁被冲击倒塌，紧接着的进水能够迅速将另一舱壁冲塌，船舶会在几分钟内沉没。

5.3.高度重视甲板上各舱柜的通气筒、测量孔、水密道门等的水密性能。

下边柜和双层底柜的通气筒和测量孔不水密，当甲板大量上浪时则等于没有下边柜和双层底柜，货舱道门不水密则等于不关舱。

船舶满载航行时，如果船内进水则必然造成船舶超载，船舶在大风浪中不断进水和超载，船舶受力和强度则迅速恶化，灾难性海事可能随时发生，有时船员都来不及逃生。

船舶在大风浪中发生的海难事故中，多数救生艇没有发挥作用，真正起到很好救生作用的是救生筏，要重视救生筏的维护和保管。

5.4.确保消防、救生等应急设备处于良好工作状态。

凡是用到消防、救生等应急设备时，都是紧急关头，是攸关船舶和船员生命安全的时刻，必须要确保各种应急设备处于良好工作状态，并结合日常的严格演练，使每个船员都熟悉有关设备及器材的性能和使用。

消防、救生等应急设备工作良好和船员具有熟练的应急技能，往往可以将灾难消灭在萌芽中，转危为安，逢凶化吉。

6.严格遵守《国际避碰规则》是确保船舶安全航行的保障

《国际避碰规则》是世界各国船舶共同遵守的船舶航行管理和避让行动的强制性规则，船长要竭尽全力确保在本船得到严格遵守。

为了确保船舶安全航行，在任何时候船长要在保证自己做到的同时，还要不断地教育和督导每位驾驶员牢记并做到：

6.1.认真落实安全航行三大要素：

保持正规了望；

使用安全航速；

正确判断碰撞危险。

保持正规了望是关键，是重中之重。

6.2.坚持避让行动的四大原则：

及早地采取避让行动；

大幅度地避让；

宽裕地让足；

让清驶过。

6.3.要极其慎重地采用背离规则条款。

采用背离规则条款与违反规则规定的界定条件十分明确和严格，即采用背离规则的行动结果必须是避免了碰撞。

一旦发生了碰撞就是违反规则而造成的碰撞，必须要负最主要的碰撞事故责任。

船长和/或驾驶员除非不得已时不要轻易采用背离规则条款，避免发生事故后负不应该负的责任或负不该负的主要责任。

6.4.高度重视追越船的责任和义务。

不管规则其它各条如何规定，追越船始终负有让路的责任与义务。

“随后两船间方位的任何改变，都不得把追越船看作为规则各条含义中的交叉船，或免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止”。

因为追越船对被追越船负有全部的让路责任和义务。

在狭窄水域、航道和船舶密集等复杂水域航行时，若没有确切的驶过让清把握，要尽可能避免追越她船，特别是在中国江河和港口水域对各种大小船舶更要格外小心谨慎，要认真吸取很多碰撞事故是发生在追越地方船舶、渔船和小船的深刻教训。

6.5.保持“海员通常做法可能要求的任何戒备”，避免“海员通常做法可能要求的任何戒备上的疏忽”。

任何戒备都来自于知识、经验、警惕和预见，并且有能力在发生最坏情况下仍能采取或正在采取确保本船安全的办法和行动。

6.6.船舶航行期间，驾驶员应勤测定船位，值班水手要勤核对磁罗经和电罗经航向，谨防电罗经故障不能指北时而偏离计划航线，甚至驶向危险水域。

特别是使用自动舵夜间航行在近岸或存有碍航水域时，驾驶员更应重视和督促值班水手勤核对电磁罗经航向，以防万一。

7.船舶货载和航线

7.1.船舶货载（以散装船为例）。

7.2.航线计划

8.大风浪中

8.1.大风浪中航行

8.2.大风浪中锚泊

9.冰区中

9.1.冰中航行

9.2.冰区中锚泊

10.防抗台风

地球大气变暖，海洋水温升高，生成台风的频率发生变化，台风的强度增强，台风形成的更加巨大，变化规律异常，破坏力难以预料。

2005年的“卡特丽娜”飓风几乎摧毁了美国新奥尔良市的现实证明了台风是毁灭性天气。

随着地球大气的变暖和海洋水温的局部变化，必定要引起大地气象和地质（印尼海啸和巴基斯坦地震）等方面的变化，是恶性的、毁灭性的和难以预测的异常变化。

船长必须高度关注和正视这些问题，切实做好防抗台风工作。

10.1.防抗台风应遵循“能避则不抗”的原则。

船舶能及时驶往海上避台较在港口水域锚泊或码头系泊抗台风具有广泛的回旋余地，可能更为安全。

10.2.海上避台风

11.进出港航行

11.1.港口航道航行

11.2.靠离泊

12.抛锚操作

12.1.正常抛锚

12.2.抛一点锚

12.3.深水抛锚

船长在如此深水抛锚，要谨慎操作，无论如何都不能在水深超过110米的水域抛锚，不可用刹车抛锚，抛锚和起锚时要保持船舶基本不动。

13.事故中的处置

行船走马三分险。

智者千虑终有一失。

常沿河边走，难免不湿鞋。

历尽艰辛，不发生任何大小事故，这是我们每个人的美好愿望。

我们是唯物主义者，不是“神仙”，没有人敢下保票。

所以，我们必须知道一旦发生事故，船长应如何分清轻重缓急，正确处置去避免可能存在的再一次危险，或尽全力减轻损坏或损失，能保船则保船，保不住船则要保证船员安全。

13.1.船舶进水

13.2.船舶搁浅

13.2..4.根据船舶损失吃水情况，计算可否利用本船主机及锚机的力量自行脱浅。

13.3.船舶之间碰撞

13.4.大船与小船及渔船间碰撞

14.关于船舶安全管理工作，仁者见仁，智者见智。

本人上述的船舶安全管理重点工作和关键性操作，还不够具体和全面，恳请船长们在不断的实践中继续探索，认真研究和总结，为航海者的安全添砖加瓦。

浩瀚大海波涛涌，雄伟巨轮昂首行。

天上地下多少事，千头万绪唯安全。

航海是一个艰险的行业，艰是指其需要的知识广泛和生活乏味，险是指其所处的环境和遭遇的情况随时多变，既然选择了这个行业，我们就要满怀信心，不畏艰险，乘风破浪，从一个胜利走向另一个胜利，用胜利的凯歌书写自己航海史的辉煌篇章。