HXD1C机车自学资料文档格式.docx

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紧急按钮按下

9：

机车模式选择开关不在“正常操作”位置或检测到外部供电（低压柜选择开关=21-S54在“正常位”）

10：

受电弓升起15分钟未检测到网压或主断未闭合

11：

TCU自动开关同时断开

12：

CCU和TCU的通讯故障

13：

主断卡合（=11-Q02未闭合）

14：

TCU保护性降弓

　　在库内，需作附挂运行的机车与本务机车连挂后，暂不做无动力回送操作。

待两台机车到车站与车列连挂妥当后，先不连结两台机车间的列车管。

本务机车大闸运转位，小闸全制动位。

次位机车做无动力回送操作，操作方法如下：

　　1．将大闸置“重联位”，并将插肖插好，小闸运转位；

　　2．断主断、降弓；

　　3．断开蓄电池电源（低压柜上32-Q82）；

　　4．将制动屏柜上的ERCP上的无火塞门转到无火位；

　　5．关闭警惕装置的风路塞门S10；

　　6．关闭塞门A10（车上总风缸和车下总风缸隔断塞门），通过机械间总风缸塞门A12，将总风缸风压排至150Kpa左右，然后关闭；

　　7．关闭制动缸塞门Z10.22、Z10.23；

　　8．关闭停放制动B40模块上的06塞门；

下车手拉拉环缓解每个弹停风缸的停放制动，共四个（1、3、4、6位）；

　　9．开放机车两端的平均管塞门，确认平均管第二塞门开放状态；

　　10．连接列车管，打开折角塞门；

　　11．上车打开制动缸塞门Z10.22、Z10.23。

　　12．与本务机车进行试闸，确认机车制动缓解作用良好

　和谐1C型电力机车操作、试验程序

　　一、准备工作：

　　1、检查机车走行部机车制动和储能制动显示器的状态（红色为制动状态，绿色为缓解状态）。

机车制动,检查确认走行部各部件正常，取出止轮器。

　　2、检查低压柜上的自动开关和故障隔离开关均在正常位

　　3、检查主逆变器的水位和冷却塔的油位正常。

　　4、闭合机车的蓄电池开关，检查蓄电池电压必须大于77V，此时机车内部自检，可听到电器的动作声，大约60秒左右完成。

在此过程中，计算机系统对全车控制网络进行检测，在检测过程中，应禁止其他操作，防止人为误动作而使检测系统进入保护程序。

　　5、检查制动柜各塞门在正常位，插入蓝钥匙U99至90°

。

　　6、开放总风缸截断塞门A10。

　　二、闭合操纵节司机台钥匙开关。

在显示器“主屏幕”上可观察网压显示3KV左右的感应电压，证明接触网有电。

（红色的）

　　三、闭合受电弓开关，检查受电弓状态。

　　1、总风缸压力≥650KPA，受电弓自动升起（受电弓选择开关在自动位，CCU首先选择升后弓）。

　　2、总风缸压力＜650KPA，闭合受电弓开关后CCU给辅助压缩机一个指令,辅助压缩机开始工作，当压力升为650KPA时，受电弓升起。

　　注意：

辅助压缩机的工作时间整定值为10分钟，否则CCU发出指令辅助压缩机将封锁停止工作，90分钟后方能再次工作。

　　四、受电弓升起后，原边电压处显示由红色变为绿色。

　　1、检查受电弓的方位，自动升后弓。

　　2、检查各主要部件准备工作的显示状态。

　　3、受电弓升起后“主断”显示由黄色变为绿色后司机方可闭合主断开关闭合主断路器（闭合后的“主断”显示黄色）。

　　4、闭合压缩机开关。

　　五、进行CCB2制动机五步闸试验（略）。

　　说明：

　　1、主空气压缩机的启动工作是由CCU控制的，当总风缸压力＜750KPA时，主压缩机受“令”自动启动打风。

当总风缸压力＝900KPA时，主压缩机受“令”停止工作。

　　2、若使用“强泵风”时，拨动主压强机扳钮至“强泵”位，主压缩机立即投入工作，当总风缸压力=1000KPA时，主压缩机高压安全阀喷气，此时将主压强机扳钮至“停”位。

　　六、机车主司机台牵引力试验：

　　1、试验前应将机车制动，制动缸压力为300KPA；

　　2、将显示器切换至“牵引数据”屏；

　　3、将换向手柄置前进位（运器“向前”、“非零”、“牵引”）；

　　4、将调速手柄向前缓缓推向牵引区，观察四个转向架的蓝色色牵引力的产生（静止试验牵引力的总和不得超过70KN）。

　　5、调速手柄回“0”位；

　　6、换向手柄置后进位（运器“向后”、“非零”、“牵引”），试验牵引力的方法同前进位。

　　七、再生制动手柄灵活试验；

　　1、将换向手柄置前进位。

　　2、将调速手柄向后拉动，活动灵活无卡滞。

　　3、调速手柄回零位，取出换向手柄。

　该机车控制系统具有操作过程记忆功能，应严格遵守操作步骤和规程（如：

过分相应在手柄、牵引力回零后断电；

过分相闭合主断后，应在辅助变流器完全启动后再使用调速手柄等），防止主断不闭合或和功率不输出问题发生。

三、在线路条件较好的下坡道区段，使用动力制动时，可将电制动力发挥至70～80%制动力（280～320KN），可控制速度75km/h左右；

使用电制动在通过曲线、轨面条件差等地段，应根据实际情况适当调整手柄位置，使机车发挥50～60%制动力（200～240KN），并做到预防性撒砂，防止滑行。

遇LKJ距离多出时，应及时进行校正，严防失去正常监控作用。

遇动力制动不足时，应及时使用空气制动配合控速。

四、因HXD1C型机车具有准恒速及轴重转移控制功能，机车在严重空转后，将会根据列车运行速度、牵引力自动寻找粘着点并逐步增加牵引力。

在牵引加载时不可操之过急，盲目增大牵引力，防止空转加剧；

在较大上坡道地段发生空转时不可盲目降低设定速度，防止牵引力不足而导致坡停。

五、因HXD1C型机车具有过压、欠压卸载保护功能（当网压在22.5KV～19KV和19KV～17.5KV范围内机车功率按不同斜率线性下降，在网压降至17.5KV时功率为零，在网压30KV～31KV时功率线性下降至零）。

在运行中发生自动减载时，应注意确认网压显示，根据情况适当调整手柄位置，并及时反馈信息。

如在动力制动过程中发生卸载时，应及时采取空气制动措施，防止超速。

六、制动机操作注意事项：

1.LCDM屏设置：

机车制动显示屏（LCDM）左上角显示有机车的状态（本机、补机、单机三种）。

具体为：

担当本务时设置为“本机”状态；

两台及其以上HXD1C连挂时（总风管、列车管、平均管全部连接），后部HXD1C机车均设置为“补机”状态；

HXD1C机车前部挂有其它型号机车（未连接总风管、列车管、平均管）时，应将HXD1C机车设置为“单机”状态。

2.制动机操作：

该机车减压时排风速度慢、时间长，减压制动或追加减压时应提早控制，防止错过制动时机；

缓解列车时，手柄必须拉回运转位，并应注意确认LCDM屏“流量”显示状态。

3.惩罚制动：

⑴产生条件：

①无人警惕功能触发惩罚制动请求；

②监控系统发出惩罚制动请求；

③CCU发出惩罚制动请求：

④停放制动没有缓解同时机车速度大于5km/h；

⑤制动系统设置模式错误；

⑥从控机车惩罚制动请求。

注：

产生惩罚制动时，LCDM屏显示“动力切除”，并自动减压170kpa。

⑵解除条件：

大闸手柄放置“抑制”位2秒，“动力切除”字样消除后，拉回“运转位”即可缓解。

4.紧急制动：

无论任何原因发生紧急制动后，必须将大闸手柄放置“紧急”位60秒，并放置“抑制”位停留2秒后，在手柄回“运转位”才能缓解。

七、“无火回送”操作说明

1.实施停放制动；

2.移动单独制动手柄到“运转”位，自动制动手柄到“运转”位；

3.将LCDM屏设置到“补机”状态；

4.移动单独制动手柄到“全制动”位，自动制动手柄到“重联”位；

5.确保司控器在零位，关闭机车电钥匙；

6.关闭控制风缸塞门、将EPCU制动柜的无火回送塞门转至“无火”位；

关闭弹停装置塞门B40.06，确认机车已弹停制动（弹停指示牌显示“红色”）；

7.开启总风缸排水塞门，排放总风缸空气；

8.手动解除各弹停制动器（1、3、4、6轴），并检查确认弹停制动作用已解除；

9.确认列车软管已分别与本务机车及后位车辆连接妥当；

打开平均管塞门，缓慢开通列车管塞门，防止紧急作用发生；

10.关闭总风缸截断塞门A10；

11.保留车内照明脱扣，关闭控制电源柜其余各脱扣开关；

12.本务机车缓解自动制动，手动确认所有闸片已缓解。

八、防止蓄电池亏电注意事项

1.运行中随时注意确认蓄电池充电电压显示在110V。

2.遇接触网停电时，除必须保留LKJ、机车信号、无线列调及司机室照明外，应尽量减少其它负载，并随时注意观察蓄电池电压。

发现蓄电池电压不足92V时，及时联系段“120”指导处理。

停车要点：

选择地点、适量撒砂、单推小闸、常用减压、注意防溜。

起车要点：

缓解机车、提起手柄、缓解大闸、快速加载、防止空转。

理论上设定速度提高1公里牵引力增大4.75KN,

机车实际速度65公里/小时以下，手柄速度目标值设置80公里以下牵引力的增大和手柄目标值设定基本成正比；

但机车实际速度65公里/小时以下，手柄速度目标值设置80公里以上牵引力的增大和手柄目标值设定基本成正比，与机车实际速度成反比；

机车实际速度65公里/小时以上，手柄速度目标值设置80公里以上牵引力的增大和机车实际速度成反比。

另外实速等于手柄设定目标速度值时牵引力解除。

总风压力低于650KPa时将封锁脉冲

HXD1C机车电机切除方法：

机车走廊内低压柜面板上设置有牵引电机切除转换扳钮，扳置显示数字位切除相应电机，“隔离”位直接切除两台

注意：

①如果有制动缸压力，“停放制动”将缓解。

②彩色的指示器只对单台机车有效。

③解除“停放制动”办法：

按压司机台“停车缓解”按钮（绿色），3-5秒后“停车缓解”绿灯亮，表示停车制动缓解。

停车制动的机械缓解：

①施加的停放制动可以机械缓解。

②关闭位于制动柜的“停车制动”截止阀。

③下车对每一个“停车制动”风缸逐一进行手拉缓解。

机车制动显示屏（LCDM）左上角显示有机车的状态（分为本机、补机、单机三种状态）。

具体说明：

HXD1C担当本务时设置为“本机”状态；

两台及其以上HXD1C连挂时（总风管、列车管、平均管全部连接），后续的HXD1C机车均设置为“补机”状态；

HXD1C机车前部挂有其他型号机车（未连接总风管、列车管、平均管）时，应将HXD1C机车设置为“单机”状态。

HXD1C型机车在出库挂头时在主界面上按压【联挂】，进入挂头作业，设定速度2km/h，挂头作业后换向手柄回零自动退出【联挂】状态。

无人警惕装置发生故障，乘务员必须通过按压监控装置“定标”键或变化手柄记录的方式进行确认。

牵引或制动状态退回调速手柄时，容易发生未退回到“0”位或过位问题，故每次退回调速手柄时应注意观察状态指示“零位”灯亮。

⑦为确保牵引运行安全，牵引2000吨及以下或单机（双机及以上）运行时，必须将第二位机车六台电机切除。

HXD1C型机车为再生制动，并且该机车具有过压、欠压卸载保护功能。

在使用动力制动时，当网压超过30.5KV时自动解除动力制动，操纵运行中要注意。

调车作业前，必须将第二位机车受电弓升弓风路开关蓝色钥匙至关闭位。

单机第一次动车前、或单机换端操纵动车前，乘务员必须先进行静态试闸，确认机车制动机作用良好后，在速度不超过5km/h时进行动态试闸（静态试闸要求按原规定执行，单机动态试闸必须停车）

始发站开车前，乘务员要将微机显示屏（TCMS）切换至后台机车，并调出本台机车的运记“工况显示栏”，运行途中要随时注意微机显示屏（TCMS）显示的后台机车的运行情况及本台机车监控装置各速度通道显示情况，当发现后台机车出现轴重转移（牵引力不一致）或运记“工况显示栏”内各速度通道速度不一致时，应及时撒砂遏制空转。

1、主断路器不闭合现象较为突出（94件占总数26.7%）：

自HXD1C机车使用以来，仅主断路器不闭合造成的机故6件，出现此故障后，在大坡道运行时只有停车，才能使机车故障得以恢复，严重影响了运输生产秩序。

2、主变流器故障（57件占总数16.1%）：

自HXD1C机车在我段使用以来，主变流器故障时有发生，严重影响运输秩序，特别是主变流器炸裂的现象已在我值乘区段发生3次，严重影响人身安全。

3、辅变流器故障（25件占总数7.1%）：

辅变流器故障已在我段值乘区段多次出现，虽厂家多次改进，但故障仍时有发生。

4、制动机故障（9件占总数2.6%）：

自HXD1C机车使用以来，仅制动机故障造成的机故5件，特别是IPM故障率偏高。

加之由于乘务员操纵不当导致监控装置自动停车、常用制动装置动作后由于乘务员无法处理，最终只能使用“大复位”进行解锁，造成区间占用时间过长的问题无法得到解决。

5、机车温度过高保护：

机车温度保护致使机车在大坡道运行时，电机温度持续上升，造成机故。

自HXD1C机车使用以来，我段多次组织进行各种温度采集，试图寻找解决方法。

从采集的数据来看机车在进入长大上坡道后，牵引电机温度呈直线上升，一般情况下，牵引电机温度将达到180℃左右，最高可达到240度以上。

7、网压保护影响机车牵引力发挥：

襄渝二线开通以后接触网网压一直偏高，由于机车网压保护，影响机车功率发挥，虽然路局、厂家、段曾组织对接触网网压情况进行抽样采集并向有关部门反映实际情况，但始终未能得到解决，多次造成区停或运缓。

1、列尾使用困难。

一是HXD1C型机车使用的列尾场强较弱，枢纽站查询困难，尤其在车站集中到发列车时（安康东站和达州站）矛盾尤为突出。

主要表现在进行列尾查询时，只要有其他人员使用无线列调或对讲机时就无法正常查询。

列尾无法正常查询是影响站接时间延长的主要原因。

二是达州站列尾试验台未设屏蔽室，如因查询无效重新输号时会出现两个列尾反馈不同风压的现象，干扰正常试风和列尾试验。

2、HXD1C型跨段轮乘工具备品是否满足本区段需求无法确认：

目前机车备品柜加封，工具备品是否齐全并满足运用需要无法知晓。

3、跨局机车长交路交接协议未对HXD1C机车在运行中发生临时活件后站接扣修及维持运行的标准没有明确。

针对主断路器不闭合、机车牵引力不能正常发挥、机车主、副变流器故障三项为重点的教育培训计划

刷雨器电机烧损是导致司机室内有焦糊味并造成机故的直接原因。

遇雨天机车严重空转，致使机车自动减载，牵引力无法发挥，造成机故。

机车第一电机温升过高（241℃），致使TCU1机车保护动作，主断路器无法闭合，导致机故。

2010年4月4日，HXD1C0022机车二端受电弓滑板漏风，导致自动降弓动作，是导致此次机故的直接原因。

2010年4月5日，HXD1C043机车操纵端（Ⅰ端）司控器故障，无法正常设定机车速度，导致机故。

2010年4月14日，HXD1C6005号机车主变流器1炸裂，致使1、2、3牵引电机隔离，机车动力不足，造成机故。

2009年12月24日，HXD1C0010机车牵引手柄置“牵引位”时主断路器跳闸无法恢复，造成机故。

一、HXD1C机车制动屏操作方法

（一）设置方法：

本—单：

F3—F5—F1；

本—补：

F3—F4—F1；

单—本：

单—补：

补—本：

F3—F4—F5—F1；

补—单：

F3—F4—F1。

制动机设置注意事项：

1、在操作制动屏时，必须在停车状态下进行操作；

2、每次设置完毕后，只要制动屏显示“动力切除”字样，必须将自阀手柄移至“抑制位”停留1秒后方可缓解列车制动。

3、设置完毕后按压F1键确认设置是否正确，检查完毕后按压F8键返回至“主画面”。

（二）各种情况下设置是否正确参见以下要素：

本务状态：

600kpa、操纵端、投入、货车、不补风；

单机状态：

600kpa、操纵端、切除、货车、不补风；

补机状态：

600kpa、非操纵端、切除、货车、不补风；

HXD1C担当本务运行时设置为“本机”状态；

HXD1C担当附挂只连接列车管时设置为“单机”状态；

HXD1C担当附挂连接列车管、总风管、平均管时设置为“补机”状态。

（三）操作注意事项：

1、“补机”状态附挂运行时，大闸手柄放“重联位”，小闸手柄“制动位”。

2、“单机”状态附挂运行时，大闸手柄放“重联位”，小闸手柄“运转位”。

3、产生紧急制动作用后的缓解方法：

将自阀手柄在“紧急位”放60秒以上，然后将手柄置“抑制位”停留1秒以上，再回“运转位”。

4、产生常用惩罚制动后的缓解方法：

将自阀手柄置“抑制位”停留1秒以上，再回“运转位”。

5、制动机发生故障后一般采取拉蓄电池（30秒以上）或更换制动屏的方法进行处理，特殊情况无法处理时可考虑换端运行。

二、ＨＸＤ１Ｃ机车ＩＤＵ操作及机车部件的认识

具体操作见课件及上车实际操作。

三、HXD1型机车“无火回送”操作说明

1、实施停放制动；

2、移动单独制动手柄到“运转”位，自动制动手柄到“运转”位；

3、将LCDM屏设置到“补机”状态；

4、移动单独制动手柄到“全制动”位，自动制动手柄到“重联”位；

5、确保司控器在零位，关闭机车电钥匙；

6、关闭控制风缸塞门、将EPCU制动柜的无火回送塞门转至“无火”位；

7、手动解除各弹停制动器（1、3、4、6轴），并检查确认弹停制动作用已解除；

8、开启总风缸排水塞门，排放总风缸空气；

9、确认列车软管已分别与本务机车及后位车辆连接妥当；

10、关闭总风缸截断塞门A10；

11、保留车内照明脱扣，关闭控制电源柜其余各脱扣开关；

12、本务机车缓解自动制动，手动确认所有闸片已缓解。

四、主断路器不闭合的原因，正确的操纵方法；

（一）人为造成主断路器不闭合的原因：

1、风压不足650kpa;

2、手柄未在零位；

3、误操作自动过分相按钮；

4、断开主断路器时，手柄未在零位；

5、微机网络系统未达到闭合条件（IDU主断路器状态指示底色未变绿）；

6、机车发生故障时，导致自动分闸致使合主断锁死。

（2）过分相正确分闸程序：

1、确认手柄在零位；

2、过分相前建立较高的总风风压，保证总风风压高于650kpa；

3、通过分相绝缘器前，在速度允许的前提下，应尽量做到早断晚合。

（三）过分相合闸正确程序：

当断开主断路器时，将分闸扳钮放在分位，需要合闸时，将扳钮在零位停留，确认IDU主断路器图标底色变为绿色时方可闭合主断路器。

如果是过分相后主断无法闭合，主断状态显示为黄色，先将主断扳键开关打分位，再合主断。

1、显示屏有故障提示时：

①故障引起跳主断：

按显示屏上方键后查看当前故障提示，并对相应部件的控制电源脱扣开关断→合复位，再按“微机复位”按钮，观察主断状态显示为绿色，表示复位成功。

例如报“TCU1或TCU2分主断请求”，则降弓、对TCU1或TCU2复位，再按1次微机复位按钮，再合主断。

②如伴随某单元部件被隔离（如TCU或电机），需对相应部件的控制电源脱扣开关断→合复位,并进行“网络复位”；

③进行“大复位”恢复；

④如无效需按“微机复位”3次，每次间隔2秒，隔离相应设备维持。

⑤

2、显示屏无故障提示时：

①如果无提示或显示“TCU分主断请求”，对TCU1和TCU2同时复位，再按1次微机复位按钮，再合主断（需断电降弓）；

②进行“网络复位”恢复；

④如无效需按“微机复位”3次，每次间隔2秒，隔离相应设备维持运行。

由于在使用HXD1C机车过程中，主断路器闭合不上的现象不断出现，而故障原因又不清楚，因此，乘务员在操作中必须按上述方法进行，防止发生不必要的区停。

五、复位方法

1、微机复位：

主断在断开状态，按压司机台上的“微机复位”按钮进行的复位。

2、网络复位：

断开低压电器柜上的VCM1和VCM2脱扣开关20秒以上，在确认其它设备合上电源后，再同时闭合VCM1、VCM2脱扣开关，按压“微机复位”按钮一次。

此时会产生惩罚制动并列车管减压，需将大闸置于“抑制”位2秒，再置于“运转”位。

3、大复位：

断开钥匙开关，断充电机上的“控制电源输出”脱扣开关20秒后再闭合。

（此时需在停车、降弓、断主断情况下）

六、接触网停电时，防止蓄电池亏电的操作方法；

1、机车在运行中接到车站停电通知时，应在断电降弓后10分钟内断开除蓄电池充电开关、电台电源、监控系统、信号系统、车内照明外所有自动开关，在此情况下，机车乘务员应时刻注意蓄电池电压变化，如发现蓄电池电压低于90V时，应立即向车站了解送电时间，并向车间反馈信息；

2、如机