城市交通问题主要是设施管理问题Word格式文档下载.docx
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积极推进物流服务的信息化、现代化、合理化和企业社会责任建设，坚持最严格的节约用地制度，注重节约能源，保护环境，减少废气污染和交通拥堵，保证交通安全，实现经济和社会可持续协调发展。
按照全国货物的主要流向及物流发展的需要，依据《综合交通网中长期发展规划》、《中长期铁路网规划》、《国家高速公路网规划》、《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》及《全国民用机场布局规划》，加强交通运输设施建设，完善综合运输网络布局，促进各种运输方式的衔接和配套，提高资源使用效率和物流运行效率。
发展多式联运，加强集疏运体系建设，使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”，着力提高物流设施的系统性、兼容性。
充分发挥市场机制的作用，整合现有运输、仓储等物流基础设施，加快盘活存量资产，通过资源的整合、功能的拓展和服务的提升，满足物流组织与管理服务的需要。
加强新建铁路、港口、公路和机场转运设施的统一规划和建设，合理布局物流园区，完善中转联运设施，防止产生新的分割和不衔接。
加强仓储设施建设，在大中城市周边和制造业基地附近合理规划、改造和建设一批现代化的配送中心。
城市基础设施——建筑设施、管线设施、环境设施
交通设施——地面交通、地下交通、空中交通
城市规划与管理——背景数据（地质、地貌、气象，水文及自然灾害等）、城市监测、城市规划
文化设施--展览中心、剧场、会议厅、博物馆、植物园、水族馆等
体育设施--体育场、体育馆、健身中心、游泳馆、网球馆、篮球馆等
商业设施--商场、购物中心、酒店、餐厅、商店门头（挑檐）、商业街等
交通设施--机场、火车站、公交车站、收费站、码头、加油站、天桥连廊等
工业设施--工厂、仓库、科研中心、处理中心、温室、物流中心等
景观设施--建筑入口、标志性小品、步行街、停车场等
寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案，从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的。
停放车是静态交通，行车是动态交通。
动态的产生往往依赖于静态的条件。
因此，足够的停车场地是产生车辆出行的因素，也是土地开发和使用的必要条件。
用电子技术在道路系统上传输语言、图像、数据和脉冲等信息的专用通讯系统以达到疏导交通、节约能源、提高安全、充分利用现有设备的目的，是交通工程一个新的开拓面。
内容包括有车辆控制系统，用以补充驾驶人本能的不足；
交通流的控制系统，从整体上管理和指导交通流；
咨询服务。
这些可以在行程中进行。
今后随着电子技术的进步和推广将在交通工程中起更大的作用。
确定公路和城市道路交通建设的发展目标，设计达到这些目标的策略、过程和方案。
在确定的年限和目标前提下，通过调查、采集、分析数据等，对城市进行交通发展策略进行研究，进行路网规划、公交规划、停车规划等。
交通规划是建立完善综合运输系统的重要保障，是解决目前道路交通问题的根本措施，是获得最佳交通运输效益的有效途径，是实现城市交通科学化、现代化管理，充分利用现有道路交通设施的重要环节。
城市公共环境建设和管理是城市管理的重要组成部分，在城市管理工作中占据重要的地位。
城市交通环境,包括城市道路、公路、轨道交通和静态交通设施等
环境建设主要任务其中有：
改善自行车和步行系统。
——完善自行车和步行系统，梳理城市休闲步道。
在绿地内合理设置步行道，继续清理步行道上的各种占路设施，还路于民。
探索改善主要交通路口、公交站行人和自行车与机动车混行状况，推进自行车专用道的改造，有计划地建设自行车停车设施，形成比较完善的步行和自行车通行系统。
改善通行及公交换乘环境。
——加强公交场站及换乘系统的改造建设。
完成五环路以内环境较差的公交站台，以及主要交通节点的公交场站的环境整治，推动排队乘车，优化公共交通站点的换乘环境。
——开展新建轨道交通沿线环境建设和整治。
重点做好城市铁路、城际铁路等轨道交通两侧、车站周边，以及东直门、北京南站等重要交通枢纽等地区的环境设施完善工作，加强对立交桥下、地铁出入口等空间环境的整治与管理。
——加快城市干线两侧附属环境设施建设。
重点整治城八区市属道路、跨区县主要交通联络线、通往国家级、市级公园及风景名胜区的道路沿线环境。
结合新建道路和改造，同步配套建设公厕、绿地、停车场及道路维护、绿化养护设施，完成道路两侧、场站周边的环境景观建设。
——在旅游景区、大型商场等区域增建和完善停车场；
增设必要的人行过街设施，提高通行能力和舒适程度。
改善导向标识系统——规范人流和机动车导向标识设置。
重点完善交通枢纽、旅游景区、商场等人流导向和机动车导向标识设施。
继续规范公共场所英语标识，提高城市标识的系统性和连续性，便利市民和游客出行。
推进无障碍环境建设——加快推进道路、公共建筑、居住区无障碍设施的改造和建设。
重点推进无障碍设施的系统化。
完善中心城、新城、重点镇以及经济开发区、旅游景点区主要道路含桥梁）的无障碍设施设置。
提高交叉路口和出入口等处缘石坡道的设置率、人行道及人行横道路口坡化率；
新建、改扩建公共建筑和公共区域服务设施无障碍设施建设率达到100%；
已建公共建筑服务设施和中小学建筑物的无障碍改造率达到80%以上；
新建公共交通设施均实现无障碍化。
已建居住区及居住建筑的无障碍设施改造率不低于60%，新建、改扩建居住小区、居住建筑无障碍设施建设率达100%.
完善城市运行管理——完善城市运行指标和监测体系。
继续整合各类数字信息系统，建设城市运行协同、协调中心，建立城市运行体征数据监测机制，加强监测、分析、预测及预警，切实保障“生命线”安全，构建高效的城市运行监测体系。
管理就是有管，有理，在一起才能叫管理，组织单元，通过市场经济选择，科学、合理、优化配置经济要素资源，达到组织经营低投入、高产出的目的经营行为。
管理是集中人的脑力和体力达到预期目的的活动。
管理不仅表现在对人与人之间关系的调整上，也决定如何运用自己的体力和脑力上，比如早晨起来锻炼身体，然后去上班，还比如工作先干什么，后干什么，采取何种手段。
无论干什么，都需要集中自己的脑力和体力，否则就无法完成目的
每一种组织都需要对其事务、资源、人员进行管理。
管理的高级阶段就是信息化管理。
从一般意义上来概括管理:
组织单元，通过市场经济选择，科学、合理、优化配置经济要素资源，达到组织经营低投入、高产出的目的。
管理的基本原则是“用力少，见功多”，以越少的资源投入、耗费，取得越大的功业、效果。
细分为四种情况：
产出不变，支出减少；
支出不变，产出增多；
支出减少，产出增多；
支出增多，产出增加更多。
这里的支出包括资金、人力、时间、物料、能源等的消耗。
管理职能（管理过程）:
目标、计划、实行、检馈、控制、调整、人力、组织、领导
企业知识很多，最重要的是支持领导把工作做“对”的决策知识，支持员工把工作做“好”的技能知识，支持员工把工作做“快”的规范协作知识，还有支持员工有激情工作的文化氛围知识。
进行管理是为了建立和强化企业的核心利润源，谋取企业长期的、稳定的、增长的利润。
管理的过程是将最恰当的知识在最恰当的时间传递给最恰当的人。
管理至少是涉及到三个不同层面的复杂系统，它们分别是管理对象存在的功用与价值的层面，管理要素之间的关系与过程的层面，以及管理系统整体的辩证规律的层面。
管理是一个控制过程，它是主体对客体实施控制的过程，是辩证的、活的过程，如果把它做成机械、僵化、教条的指挥或作业过程只能称为操作。
交通管理：
“交通主管机关以主体的身份实施主导性的控制，使得交通参与者使用道路、车辆等交通资源的行为向其他社会成员所要求或预期的安全、便捷效果收敛的过程”
材料1:
路面管理系统是近20年来在道路工程界出现的一个新研究领域，它的研究起源于美国和加拿大，最初针对的是路面的养护和改建。
随着我国经济建设的不断发展，我国公路建设事业日新月异，尤其是高速公路建设取得了巨大的成就。
东部沿海经济发达地区，公路网的建设已经基本完成，路面养护和管理的问题已经突显出来。
作为公路管理部门，应该尽快建立起自己辖区内的路面管理系统，运用现代管理科学的理论、系统的分析方法和计算机技术手段，为路面的养护、改建提供科学的数据和分析方法，以便有效地使用有限的资源，提供良好服务水平的路面，最终达到降低整个社会的交通运输成本，节约社会资源的目的。
事实上，对路面管理系统的概念并没有一个公认的严格定义，但比较一致的看法认为应当是一个“与道路规划、设计、施工、养护、评价和研究各种活动相关的、协调的、综合统一的集合”。
路面管理系统的目的是使管理部门通过这样一个平台能有效地使用资源（资金、劳力、机械设备、材料、能源等），以最低的资源消耗，提供并维持在预定使用期限内具有足够服务水平的路面。
由于社会发展的需要和系统实施所带来的效益，路面管理系统得到了迅速发展。
路面管理系统发展至今已有几十年的历史了，虽取得了很大进展，但还是存在一些问题。
综合来看，问题主要集中在以下几个方面：
⑴数据的采集和处理；
⑵相关模型的建立与分析；
⑶评价指标极其标准化；
⑷路面管理系统本身的优化；
⑸专家系统。
路面管理系统是为适应大规模、高效率和高质量的公路养护管理要求而发展起来的现代综合管理技术，它改变了传统落后的公路管理模式，使公路管理决策更加客观化、信息化和科学化。
材料2:
21世纪将是公路交通智能化的世纪，人们将要采用的智能交通系统，是一种先进的一体化交通综合管理系统。
在该系统中，车辆靠自己的智能在道路上自由行驶，公路靠自身的智能将交通流量调整至最佳状态，借助于这个系统，管理人员对道路、车辆的行踪将掌握得一清二楚。
交通安全、交通堵塞及环境污染是困扰当今国际交通领域的三大难题，尤其以交通安全问题最为严重。
据专家研究，采用智能交通技术提高道路管理水平后，每年仅交通事故死亡人数就可减少30%以上，并能提高交通工具的使用效率50%以上。
为此，世界各发达国家竞相投入大量资金和人力，进行大规模的智能交通技术研究试验。
智能交通技术（ITS），是指将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机处理技术等应用于交通运输行业从而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统，它使交通基础设施能发挥最大效能。
该技术于上世纪80年代起源于美国，随后各国都积极寻求在这一领域中的发展。
“智能交通是一个国情相关性很强的领域。
”北京交通大学教授贾利民告诉《科学时报》记者，自上世纪80年代智能交通技术起步以来，各国政府和专家都根据本国国情在美国研究内容的基础上进行着本土化探索。
“对交通的要求不仅因国家、地区、文化的不同而千差万别，甚至同样的交通状况因出行者的角色——步行或者驾车的不同，而会产生不同的感受与评价。
”贾利民说，“进一步说，同样的角色，因个体性情的不同，也会有不一样的感受。
因此，交通是与文化和参与者的行为密切相关的一个领域。
”
我国交通最大的问题是人口多。
此外，交通流的构成也很复杂，除了庞大的机动车流、行人流、自行车流外，还有越来越多的助力自行车、三轮车等交通方式。
北京交通信息服务中心主任王刚对《科学时报》记者表示：
“从城市的结构看，我国城市化进程也与国外很不一样，主要体现在城市结构和道路网络的不同。
”与纽约、伦敦、东京这些有代表性的国际都市相比，国外都市的城市功能区相对分散在市中心的周边地区，很少有像北京一样，城市中心区的功能高度集中，近千万人集中在面积狭小的市中心生活、工作，城市的交通压力在这一区域内高度集中。
这是我国交通与国外相比一个突出的特点。
工业化国家在工业化、城市化发展的进程中面临着日益严重的资源短缺与环境恶化问题，这一问题在发展中国家同样存在，20世纪50年代以来，生存与发展问题成为人类社会面临的最紧迫的任务，1972年联合国人类环境会议上通过了《人类环境宣言》。
城市化生产力发展的一个必然结果，按世界经济发展的规律，城市化水平达到30%以上，将出现经济的飞速发展阶段，美国、日本、英国等发达国家，在1990年城市化水平达到了75%、77%、89%，这些国家针对交通发展对资源和环境的影响，逐步调整交通运输体系与结构。
这些国家都经历了为满足车辆发展的需求，而大力开发建设交通基础设施（如美国1944年规划的7万km高速公路规划，经过50年一基本完成，但仍产生拥挤和阻塞），在大量土地、燃油等资源占用和消耗的同时，不但交通需求没有完全满足，而且还造成汽车尾气由于道路拥挤排放量剧增，不仅经济造成巨大损失，而且给环境带来恶劣影响。
60、70年代以来，由于石油危机及环境恶化，工业化国家开始采取以提高效益和节约能源为目的的交通系统管理（TSM）和交通需求管理（TDM）同时大力发展大运量轨道及实施工交优先政策，在社会可持续化发展的目标下调整运输结构，建立对能源均衡利用和环境保护最优化的交通运输体系。
ITS作为综合解决交通问题，保护社会经济可持续发展和与环境相协调的新一代交通运输系统，随着信息技术的迅速发展在发达国家孕育发展，90年代以后，成为世界范围内的重要发展趋势。
交通管理的科学化、现代化，一直是人们综合治理、解决交通问题而追寻的目标，早期的交通信号控制系统装置采用了电子、传感、传输等技术实现科学管理，随着科学技术的发展，尤其是计算机技术科学以及GPS、信息通讯的普及和应用，交通监视控制系统、交通诱导系统、信息采集系统等在交通管理中发挥了很大作用，但这些技术单纯是对车辆或道路实施科学化管理，范围单一，局限性、系统性不强。
材料3:
北京市智能交通系统建设已取得初步成果，主要表现在以下六个方面：
道路交通管理：
建成了比较完善的智能化道路交通指挥管理系统，包括城市道路交通信号控制系统，交通检测、电视监控系统，交通违法检测系统，以及全市“122”交通事故接处警系统;
公共交通管理：
建成了动物园公交枢纽运营管理和乘客信息服务系统，公交区域运营组织与调度系统，公交抢修救援调度系统，BRT智能管理系统;
高速公路管理：
建成了全市统一的高速公路信息中心，实现了五环路和六条高速公路的联网监控，并与交管部门共享;
出行信息服务：
自主研发了浮动车动态交通信息采集处理和发布系统，有效扩展了动态交通信息采集的范围，有力的促进了北京市交通信息服务发展水平。
电子收费：
在全市公共电汽车、轨道交通和3万多辆出租车开通了市政交通一卡通系统;
建设完成了八达岭、京津塘高速公路包括13个收费站、33条专用车道、3个标签发行点与一卡通卡兼容的不停车收费（ETC）试验系统;
客货运输：
建成了包含全市10家省际长途客运站的联网售票系统，5家出租汽车安防监控中心（其中2家开展了调度服务），8家化学危险品运输企业建立了化学危险品运输车辆GPS监控系统。
材料4:
道路规划和交通管理的概念，古已有之。
在2000多年前的周朝时代，已有道路规划，也有交通管理法规。
如“男子由右，妇人由左，车从中央”，并种植行道树，作为道路导向的标志。
秦朝不仅修筑了通向全国的驰道网，而且统一了全国的车轨距离，使造车和修路有了标准。
唐朝建都长安，按棋盘形规划建成城市道路网。
在西方，约公元前400年，古罗马修筑了29条以罗马城为中心，辐射到广大地区的大道。
在城市交通方面，采用了单向交通，规定高峰期间在市中心商业大街上不准停车，限制一般车辆进城等，可说这是交通控制的萌芽。
1868年，英国伦敦威斯敏斯特地区的煤气交通信号灯，可算是近代交通设施的雏形。
二十世纪的交通工程以汽车交通为主要对象。
为了管理汽车交通，美国1921年就有了交通工程师的岗位。
1932年，德国修建了世界上第一条高速公路，并开始研究车辆与道路的关系。
30年代，还出现了以概率论研究交通流量和速度关系的数学模型。
1965年12月，在美国底特律召开了首次交通流理论国际会议。
交通工程工作者及有关学科的学者开始用应用数学、运筹学、控制理论、心理学、经济学研究交通工程，认识到在交通工程中人的因素占重要的地位。
人的生理机能、心理状态、感觉及反应的灵敏度和准确性、情绪及对车辆性能的适应程度等都对交通有很大的影响。
把心理学引入交通工程，形成了交通心理学专题，从而沟通了人、车、路三者的相互关系。
要建立有效的道路系统和交通控制，就需要了解人在各种道路环境中的本能和限度。
人、车、路三者构成了一个互相作用的交通系统，因此必须了解在这系统中的三者的特性及其相互关系。
收集分析有关道路交通实际的可计量资料，作为规划和设计道路交通设施、制订几何设计标准进行技术经济分析、决定交通优先等的依据；
并可用来评价交通改善后的效益；
探讨交通特性和一般原理。
其内容有：
交通量的量测，起讫调查，速度观测，行程时间及延迟调查，交通事故调查，停车调查等。
根据某一地区的人口、经济和上地使用等情况，经过调查找出其当前的交通形式，根据未来的人口、经济和土地使用的情况，预测未来的交通形式，提出可供选择的不同的交通规划方案，对各方案进行评价，对实施的程序和费用进行估计。
其内容根据地区范围大小而有不同要求，且有长期和短期规划之分。
应用物理和数学的原理来描述交通流运行形态的理论，用于道路交通设施的设计和管理，以发挥其最大可能的效能。
在道路系统中，某一部分在一定的时间内，在具体的情况下，能够通过的最大车辆数。
是道路规划、设计和交通运行管理的重要依据。
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