百盛餐饮的物流配送模式Word文档格式.docx

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百胜在美国的配送一直由一家专业第三方物流公司MeclaneFoodService来做，所以他们最初的想法是把美国的合作伙伴请到中国来继续为其服务，但当时中国市场小，营运条件落后，Meclane最终望而却步。

百胜只得自己承担起这项工作。

好在初入时店面并不多，也比较集中，只要维持餐厅的简单运作，配送工作就算完成。

这就像刚出生的婴儿，每天按时喂奶，他就不哭不闹了。

但当婴儿逐渐长大，“喂奶”变成了“喂食”，这个工作就不那么好做了，更何况还得同时喂三个。

百胜开始有点手忙脚乱。

回想当年，百胜中国旗下每一家分公司都有自己做配送的一套方法，在一些基础设施的配备上，也是各走各的道。

比如卡车，有大卡，也有小卡；

有国产的，也有进口的。

卡车厢体的材料有亮闪闪的铝合金，也有玻璃钢。

车厢内有的装制冷机，有的没装制冷机。

还有一个比较有意思的故事，据说百胜当时有一个DC（distributioncenter配送中心），中方的合伙人吹嘘说，这个DC的管理是全国最好的，不需要再请专业的人来管理。

可实际情况是，连物流运作最基本的标准化的设施——托盘，在这个DC里面，规格都多种多样，有1×

1m的，有1×

1.2m的，还有1.2×

1.2m的。

托盘的作用是减少货物的搬运次数，方便货物的存储和搬运。

把要搬运的货物一箱一箱的垒在托盘上，整托盘的搬运，这样不会损伤货物的品质。

当然，最现代化的企业，最现代化的物流设备，总是要靠物力的搬运，而有搬运，货物就有碰撞和损伤。

减少搬运，一是对货物的品质有保证，另一个是可以减少不必要的人工。

现在一般的大企业都是把货物放在规格统一的托盘里，由电动叉车整托盘的搬运货物。

然而托盘的意义在上面的这个DC里完全变了味儿。

一个是它没有统一的规格，另一个是它被当作“地板”来使用。

由于当时DC里没有考虑采用托盘叉车来帮助搬运。

所以托盘被放在地上，尽管货物仍然一件一件往上堆，但它完全成了一个固定的东西，对搬运物件不起任何作用。

厂商把货物送来后，人工将货物搬到板车上，通过板车运到仓库内，再从板车上把货物堆放在“地板”上，发货时反过来也是一样，如此频繁的搬运，货物一般都要被折腾好几次，损失可想而知。

随着旗下品牌在中国的扩张，百胜开始意识到统一标准的重要性，注重每一个细节都有章可循。

经过几年的建设，在硬件配置上都有了统一的标准和固定的规格。

比如卡车都用8吨的大卡，厢体材料统一用玻璃钢的，包括厢体内采用什么样的制冷机，都请人精确计算过。

百胜还组织精兵强将到全国各地去讲课、培训，让物流标准的观念深入人心。

物流规划

百胜在中国的扩张中，渐渐发现了物流规划的重要性。

中国地域广阔，地理条件多变，各地交通情况皆有不同，一个好的整体规划是成功的保证。

尤其对于DC的设置，如果说从一开始就规划错了，那之后不管怎么去计算、调配路线，也最多只是在错误的基础上做的稍微好一点。

1997年，百胜计划挺进东北三省，那时百胜刚刚跨入它的高速发展期，开始考虑整合各处资源。

对于DC的设置，当时有几种方案在公司内部引起争论。

一种方案是把DC设在吉林长春，因为长春位置处在整个东三省的中部，如果在那里设DC，可以兼顾到东北三省的各大城市，但是配送里程比较长。

另外一个方案是在辽宁沈阳设一个主仓，在黑龙江的哈尔滨再设一个副仓。

这样的话，配送里程就会相对较短，运输成本也比较容易控制，但是两个仓库，两套设备，管理成本又比较高。

还有一个方案是在辽宁大连设一个DC。

配送部门在对这几种方案反复论证和精确计算成本后，97年底定下初步规划，采用了第二套方案，在沈阳设一个主仓，在哈尔滨设一个副仓。

经过五年多的运营，如今已基本证实了当年的规划是比较合理的。

华北地区的DC设置方案也经过一番论证。

刚开始，百胜在北京和天津各设了一个DC。

98年时，百胜开始考虑两地靠的这么近，有没有必要设两个DC，尽管这两个DC已经运营多年。

基于整体成本的考虑，几番论证后，百胜决定关掉天津的DC，将其配送任务合并到北京。

因为天津的DC在市内配送，运输成本虽然比较低，但维护DC的成本却比较高，因为天津市内的餐厅并不多。

而把天津的DC合并到北京，北京的仓库管理就可以形成规模效应，节省仓储成本和人工成本，还可以带来优化管理、设施等方面的好处。

从配送里程上考虑，北京与天津之间距离很近，运输成本上升也有限。

据说，百胜已经计划在北京建造一个世界级水准的现代化配送中心，估计明年将投入使用。

多温配送

中国百胜的物流为自己的多种餐厅做配送，最难掌握的便是在提高品质服务与控制成本之间寻找一个平衡点。

餐厅种类虽只有三种，但合起来近千家分布全国各地，每种餐厅配送的食物品种和状态都不一样，而且在一些地方还会有些地域差异，这对控制成本是个不利因素。

百胜的食品一般可以分为冷冻、冷藏和常温三种存储温度，冷冻一般控制在－18℃，冷藏温度是1—5℃。

百胜最终考虑的是如何去控制成本，所以他们打算采取这样的配送方法：

自置一批冷藏车，负责冷冻食品的配送，冷藏食品和常温食品的配送工作则外包给其他公司，而一些供应商可以提供配送的，比如面包和饮料，就由供应商直接把货送到餐厅。

只配送单一温度的食品，配送难度就会比同时配送几种温度的食品难度小得多，这样百胜所付出的物流成本也会相应的降低。

但百胜最后并没有选择这种做法，因为他们考虑到，如果把各类食品分开配送，对接受配送的餐厅来说，将会是一个沉重的负担。

餐厅的工作人员忙着不停的搬货，可能扰乱正常的营业秩序。

这显然是一种不明智的做法。

后来，百胜用了另一种解决方案，就是配备一种能在同一辆车中营造不同温度的车辆。

这样，百胜可以先把所有食品集中到DC，根据每家餐厅的需要将需要配送的原料集中到一辆车中，然后一次性配送到餐厅即可。

现在百胜在全国设有十几个DC，负责配送200多个城市。

所以有人开玩笑说，如果只是从覆盖地域上来讲，百胜是世界第三大物流公司。

这样做法当然提高了物流部门的成本，但却方便了餐厅的运作，同时百胜的服务品质也提高了。

从整体来看，只有把握住了服务与成本之间的平衡点，它的物流运作才是健康的。

这些年，百胜在不停的写各种各样的操作流程，规定各种各样的手册和标准化的做法，百胜物流的服务品质每年都在提升。

动态路线

百胜物流最大的成本是运输成本，运输成本的多少主要在于里程的多少，而里程的多少很大程度上取决于路线的安排。

百胜现在每年都会有超过两百家新店开张，要跟上这种迅速扩展的脚步，百胜只能对自己的物流部门提高要求。

以前百胜的DC最远的配送距离是300公里，如果需要配送到300公里以外的餐厅，财务部门就会问物流部门，它的物流成本会不会很高？

会不会影响到这家餐厅的投资回报率？

但现在再有这样的限制就有些不现实了，百胜除了西藏没有餐厅外，其余所有省份全都覆盖了。

配送最远的一家餐厅有1700多公里，从北京直接配送到银川。

面对如此巨大的配送任务，百胜不得不改变以前的静态路线安排模式，转变为动态模式。

百胜的物流部门与餐厅之间一直有协议，一周送三次货，然后根据每个DC所要配送的餐厅，制定配送路线表。

最初，百胜物流按照排好的路线表在固定的时间把货送到餐厅，就像列车一样，在固定的时间，走固定的路线。

但后来百胜发现每一次发出的配送车并不是都是满的，如果车辆闲置太多，则会提高成本，所以百胜最终决定改变这种固定的模式，对路线重新进行安排。

以北京的DC为例，它负责近两百家餐厅的配送，新的路线安排是：

从最远的一条线路开始装配，把不满一厢的货调配到一厢，这样的路线安排往往可以省掉了一两条路线。

DC是根据餐厅的销售预估送货的，而餐厅的销售预估经常变动，所以DC的路线安排也必须实时。

采用这种变动式的排班方式就能有效的满足这种实时需求。

事实上，这种排班方式增加了DC工作人员的劳动强度，但只有这样，才能在保证服务质量的前提下最大限度的控制成本。

为了配合这种动态路线安排的思想，百胜决定采用了NetworksRoutings（路线排程软件），并首先在北京投入使用。

前不久这套系统已经通过了初步验收，效果不错，但还需要进一步的数据说明。

排程软件只不过是把这种排程逻辑自动化而已，对于一些规模不大的DC，既使不用排程软件，只要按照这种逻辑去排程，也能达到预期的效果。

尽管中国百胜已有一百多辆车，但是并不能完全满足所有的配送需求，所以他们将一部分配送任务外包出去。

百胜的外包业务遵循三条原则。

第一是对于特别远的路程，车辆无法在一天内返回的，要外包出去。

因为百胜的车辆回程不能带其他公司的货，配送所花的时间过长，会提高成本。

另外，一些特殊的路线也必须外包出去。

比如百胜的司机一般都不擅长山路，路线中有山路的就交给别的公司来做。

而且百胜也认为，必须把车辆数目保持在某一个平衡点上，即不出现闲置车辆，又要降低成本。

本土策略

如果从企业的发展角度来讲，像百胜这样的跨国企业，最理想的做法是把物流外包给专业的第三方物流公司，与之建立长期的战略合作伙伴关系。

这样他们就可以集中精力开发市场，服务客户，增强核心竞争力。

但是百胜从1987年进入中国到现在，一直都找不到一家理想的第三方物流公司。

初入中国时，也曾希望它在美国的物流服务商MeclaneFoodService能一起到中国来。

尽管百胜在美国和Meclane关系非常密切，但这一决定却并没有得到老搭档的认同。

麦当劳的物流服务商，夏晖食品有限公司的高级物流经理李万秋说：

“外国公司在进入中国时，很难把原先的物流公司也带进中国，因为有一个很难突破的门槛，物流公司在创办前期投入非常多，物流成本也非常高，对方一般都不愿承担。

”

然而有意思的是，夏晖是麦当劳的全球物流服务商，不管麦当劳走到哪，夏晖都死心塌地的跟着她。

当然这不是人与人之间的爱情，而是企业与企业之间紧密的合作关系。

麦当劳的文化建立比较早，合作伙伴在系统内部配合的比较好，只要麦当劳开拓市场，夏晖就算赔钱也会跟进去。

早在麦当劳在中国开第一家餐厅前八年，夏晖就已经进入中国了。

因为夏晖知道麦当劳要在哪开拓市场，它前期就要在那建立基地，虽然这样的成本投入相当高。

事实上麦当劳进入中国，不仅带来了自己的第三方物流公司，其原来的供应商也都跟了进来，从一开始，麦当劳就在中国建立起了整个的供应体系。

百胜的市场策略跟麦当劳不太一样，她的很多供应商都是找当地的，并且利用当地供应商比较廉价的送货系统，这种本土化的运作策略为百胜前期的物流建设省掉了不少费用。

业内人士分析：

“在中国这是符合市场发展的一个阶段性的策略。

”就是其竞争对手麦当劳也不得不承认，百胜因地制宜的物流运作模式在成本控制上很值得借鉴。

但像百胜这样的跨国企业，其发展思路是非常清晰的，在度过特定的时期后，她的物流配送又将采取何种模式呢？

在现有的基础上再给自己的老情人Meclane抛个媚眼？

Meclane会来吗？

有人说会，只要Meclane愿意跨过高成本的门槛，据说百胜现在的仓库大部分还都是租用的。

既然自己在做物流，而且从目前来看运作的还相当成功，那会不会随着公司业务的发展，从内部分离出一个专业的第三方物流公司呢？

一位了解百胜物流业务的人士说：

“不排除这种可能性。

但李万秋认为这种可能性不大，除非百胜在整体战略上做调整，百胜的本行是餐饮，不大可能分出精力去做专业第三方物流。

既使分离出来，这个第三方物流公司必定要在社会上揽生意，而百胜的竞争对手是决不会把业务给它的，市场上相同的物流业务又不多，生存压力非常大。

百胜餐饮物流运作模式分析

作者：

佚名 

来源：

邦捷国际物流 

2010-09-11 

浏览数：

38

百胜餐饮集团目前在中国600多个城市的超过2700家肯德基、440家必胜客、80多家必胜宅急送和18家东方既白餐厅。

为了满足如此一个庞大网络的供应，百胜需要一个高效的物流网络，能够迅速实现包括易腐烂食品在内的各种产品的长途运输。

　　百胜餐饮的物流服务模式

　　在美国，百胜的配送一直由专业第三方物流公司MeclaneFoodService来做，所以最初也想把美国的合作伙伴请到中国来继续为其服务。

当时中国市场小，营运条件落后，让Meclane望而却步。

百胜从1987年进入中国到现在，一直都找不到一家理想的第三方物流公司，因而该公司创造出了业内公认的“灵活而实用”的物流运营模式：

自我服务供应商提供物流服务第三方物流服务。

　　百胜自我的物流服务比例占50，主要进行核心业务以及有特殊要求的产品的物流服务，配送核心城市和餐厅密集型区域的核心产品，如必胜客餐厅的沙拉、肯德基餐厅的薯条（温度要求高）；

第三方提供物流服务的比例占40，主要是在分散的区域以及对温度要求不是很高的产品；

供应商提供物流服务的比例占10，如湖南省长沙市有一家面包供应商。

　　餐厅种类虽只有三种，但总数量近千家分布全国各地，每种餐厅配送的食物品种和状态都不完全一致，而且在一些地方还会有些地域差异，这对控制成本是个不利因素。

百胜采用解决方案的是配备一种能在同一辆车中营造不同温度的车辆。

这样，百胜可以先把所有食品集中到配送中心，根据每家餐厅的需要将需要配送的原料集中到一辆车中，然后一次性配送到餐厅。

这虽然提高了物流部门的成本，但却便利了餐厅的运作，同时也提高了百胜的服务品质。

　　百胜餐饮的物流管理经验

　　有关资料显示，在一家连锁餐饮企业的总体配送成本中，运输成本占60左右，而运输成本中的55～60又是可以控制的。

百胜在利用运输环节节约物流成本上是围绕以下六个方面展开的。

　　尽管中国百胜餐饮已有100多辆车，但还是不能满足其所有的配送需求，因而将一部分配送任务外包出去，并遵循三条原则：

　　对于特别远的路程，车辆无法在一天内返回就外包出去。

因为百胜的车辆回程不能运输其他公司的货，配送所花的时间过长，会提高成本。

　　一些特殊的路线也必须外包出去，如百胜的司机一般不擅长山路，路线中有山路的部分可以交给别的公司来做。

　　对于长途运输，百胜餐饮集团有时会雇用更熟悉路况的当地运输企业。

这种方法使公司能够节省成本，因为它在市场低迷时无须支付卡车及司机方面的成本，而一旦市场反弹，与这类当地企业的长期合作关系有助于确保有足够的车辆满足公司产品的运输。

　　由于连锁餐饮业餐厅的进货时间是事先约定好的，这就需要配送中心就餐厅的需要制定一个类似列车时刻表的主班表，此表是针对连锁餐饮餐厅的进货时间和路线详细规划制定的。

众所周知，餐厅的销售存在着季节性波动，因而主班表至少有旺季、淡季两套方案。

有必要的话，应该在每次营业季节转换时重新审核运输排程表。

安排主班表的基本思路是，首先计算每家餐厅的平均订货量，设计出若干条送货路线，覆盖所有的连锁餐厅，最终达到总行驶里程最短、所需司机人数和车辆数最少的目的。

　　对于产品保鲜要求很高的连锁餐饮业来说，尽力和餐厅沟通，减少不必要的配送频率，可以有效地降低物流成本。

在运输方面，餐厅所在路线的总货量不会发生变化，但配送频率上升，结果会导致运输里程上升，相应地油耗、过路桥费、维护保养费和司机人工时都要上升。

在客户服务上，餐厅下订单的次数增加，相应的单据处理作业也要增加。

　　从增大卡车尺寸、改变作业班次和二次出车三个方面着手提高卡车的利用率。

由于大型卡车可以每次装载更多的货物，一次出车可以配送更多的餐厅，由此延长了卡车的在途时间，从而增加了其有效作业的时间。

虽然大型卡车单次的过路桥费、油耗和维修保养费高于小型卡车，但其总体上的使用费用绝对低于小型卡车。

运输成本是最大项的物流成本，所有别的职能都应该配合运输作业的需求。

所谓改变作业班次就是指改变仓库和其他职能的作业时间，适应实际的运输需求，提高车辆的利用率。

而朝九晚五的作业时间表只会限制发车和收货时间，从而限制卡车的使用。

如果配送中心实行24小时作业，卡车就可以利用晚间二次出车配送，大大提高车辆的时间利用率。

在实际物流作业中，一般会将餐厅分成可以在上午、下午、上半夜、下半夜4个时间段收货，据此制定仓储作业的配套时间表，从而将卡车利用率最大化。

　　百胜物流最大的成本就是运输成本，运输成本的多少主要在于里程的多少，而里程的多少很大程度上取决于路线的安排。

　　百胜每年都会有几百家新店开张。

要跟上这种迅速扩张的脚步，百胜只能对自己的物流部门提出更高的要求：

改变以前的静态路线安排，转变为动态模式。

百胜的物流部门与餐厅一直有一个协议，一周送3次货，然后根据每个配送中心所要配送的餐厅，制定配送路线表。

最初，百胜物流按照排好的路线表在固定的时间把货送到餐厅，就像列车一样，在固定的时间走固定的路线。

但后来百胜发现每次的配送车并不都是满的，如果车辆闲置太多，则会增加成本，所以百胜最终改变这种固定的模式，对路线重新进行安排。

配送中心根据餐厅的销售预估送货，而餐厅的销售预估经常变动，因而配送中心的路线安排也必须实时。

采用这种变动式的排班方式就能有效满足这种实时需求。

这种安排虽然增加了配送中心工作人员的劳动强度，但只有这样才能保证在服务质量的前提下最大限度地控制成本。