国内汽车产业布局Word文档格式.docx
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吉奥汽车吉利汽车众泰汽车
安徽省：
江淮汽车奇瑞汽车
上海市：
上海大众上海华普上海通用上海万丰上海通用五菱
吉林省：
一汽丰越通田汽车一汽吉林一汽轿车一汽马自达一汽大众
天津市：
一汽华利一汽丰田天津一汽
海南省：
一汽海马
四川省：
四川丰田
河南省：
郑州日产
贵州省：
贵州云雀
汽车工业产业集群区域定位
发展汽车工业产业集群首先要解决的是集群区的选择问题，即产业集群的区域布局问题。
集群区选择的基本原则是，既要考虑汽车产业的现实因素，又要考虑历史因素；
既要考虑产业的比较优势，又要考虑区位优势；
既要考虑汽车产业本身的因素，又要考虑相关产业的因素。
在国内选择六大区块作为发展汽车
产业集群的重点区域，形成以“３＋３”以主体的产业集群区域布局。
“３＋３”中的前一个３为三个大规模的产业集群区，即上海为代表的长三角集群区、长春为代表的东北老工业集群区和武汉为代表的中部集群区。
这些集群区以上述城市为核心向外展开，区域半径为100~200公里。
上海区应以上海大众和上汽通用等企业为核心重点发展以各类型轿车为主的乘用车；
长春区应以一汽及其合资企业为核心发展轿、货、客各类车型；
武汉区应以东风及其合资企业为核心发展货、轿、客各类商用车和乘用车。
目前，上海区由于市区周边及江浙民营零部件企业的快速成长，集群已初步成形，加上优越的投资环境、人才配置和地理位置，这一区域正显现出强大的区位优势吸引力；
武汉区由于东风总部迁往武汉而产生了对汉江流域汽车企业南移集聚的拉动趋势；
长春区作为国内发展汽车工业最早的地区，围绕一汽在长春市集聚了较多的整车和零部件企业，建立汽车产业集群区的基础较好。
“３＋３”中的后一个３为三个中等规模的产业集群区，即京津环渤海集群区、广州为代表的珠三角集群区、重庆为代表的西部集群区。
这三个集群区围绕中心城市，区域半径为100~150公里左右。
京津区应以北汽和天津一汽及其合资企业为核心发展各类乘用车和商用车，争取成为国内仅次于长春区和武汉区的综合性汽车生产基地；
广州区应围绕广州本田等合资企业发展成国内中高档轿车的生产基地；
重庆区应以长安公司等整车企业为核心重点发展成为中小型乘用车和商用车生产基地。
全国除了这六大集群区外，还应有３～５个小规模汽车产业集群，这些小集群应实行集中一点战略，专注于某一细分市场，集中生产某一类车型或专用车，主要是重型车、客车和特种车。
这些小集群区可能是沈阳、南京、南昌等等。
它们的建立将完全由市场力量决定。
这样，在国内汽车产业集群较为成熟时，将形成１０左右的规模不等的集群，全国各主要汽车生产企业和零部件企业将被纳入到这些集群之中，没有进入这些集群的企业将因为没有经济规模优势和区域内协作优势而被边缘化，直至被淘汰出局。
六大产业集群区应该是我国汽车工业产业集群发展的重点，前三个集群区更是重中之重。
选择它们作为集群区的基本依据是：
①它们是我国当前最大的几个汽车工业基地，汽车工业基础好，技术力量和企业实力强；
②处在工业较发达的直辖市（京、津、沪、湘、渝）或重工业基地（吉、鄂），相关工业发展水平较高，可以为汽车工业提供强有力的支持；
③各地都把汽车业作为支柱产业给予大力扶持，包括资金、政策、人才方面的扶持；
④区内都有年产量10万辆级以上的较大规模的整车企业，零部件配套市场容量大，可以吸引较多的零部件企业进入集群，处在发达地区的集群同时又有较大的消费市场；
⑤各区中整车和零部件企业数量众多，生产历史悠久，汽车工业可利用的资源如劳动力资源丰富；
⑥各区中都有国内一流的高等院校或实力较强的汽车科研机构，人才和科技力量雄厚，因此既有人才优势，又有一定的研发优势；
⑦各集群区都有多家中外合资、独资的整车和零部件企业，而且目前世界九大汽车跨国公司在中国的整车生产基地除宝马之外都在六大集群区内，具体为，通用——上汽通用，福特——一汽福特马自达，丰田——天津一汽丰田，戴—克——北京吉普、北京奔驰，大众——上海大众、一汽—大众，雷诺—日产——东风日产，ＰＳＡ——东风雪铁龙，本田——广州本田、东风本田，区内形成了中外资源共享、互通有无和共同发展的良好产业环境，具有技术、研发、品牌、管理等多方优势；
⑧各区多已形成相对较为完整的专业化生产和社会化协作的汽车产业组织体系，建立了长期且较为固定的合作关系，产业链相对完整；
⑨各区中心城市都是直辖市或省会城市，并都具有区域经济发展的战略地位，信息网络、公路、铁路等基础设施良好，通讯、交通便利，等等。
我国汽车产业集群的区域布局最终应形成“三线”架构。
即“东部沿海一线”——上海区、广州区、京津区，这一线各区域经济发达，市场广大，地理位置极其优越，水陆运输极为发达，过去、现在和将来都会是跨国汽车公司投资中国的首选之地，并将发展成为中国汽车出口基地；
“京广—京哈一线”——长春区、京津区、武汉区、广州区；
“沿长江一线”——上海区、武汉区、重庆区。
六大集群区的建立应以区内各大整车企业为依托，以核心城市汽车工业园区为核心聚集区域，以核心城市为基本区域，以核心城市周边100~150公里范围区域为外围区域，形成产业集群。
集群内企业的区域布局可以采用“群块”布局方式，即把某一类项目或某一类企业放在一个区域内的布局方式。
例如，近几年发展较为成功的广州汽车工业就利用了这种布局方式。
目前，广州汽车工业四大基地并存，东部是以广州本田为中心的汽车生产贸易基地，北部花都有以广州风神为龙头的汽车城，南部南沙地区是将高起点建立的环保汽车城，东北部增城地区将建立一座以宝龙汽车集团为主体的大型汽车城。
产业集群具有不可模仿性和不可复制性。
因此，各集群区在发展汽车产业集群时，不应无原则地盲目硬性仿效其它地区的成功做法，而应该根据实际情况权宜应变，因地制宜。
六大汽车产业集群地域分布及产能目标
·
东北地区：
辽宁省——汽车工业成省装备制造业的重要支撑、吉林市——实现整车产能40万辆、长春市——产值超5000亿元
·
京津地区：
北京——2010年产销汽车130万辆、天津——总产值将达到1400亿元
长江三角地区：
浙江——销售收入达到800亿元、上海——汽车服务贸易收入贡献度达到7%、江苏——工业销售收入达到2800亿元
珠江三角地区：
广州市——2010年整车产能将达130万辆，总产值超过3000亿元
中部地区：
安徽省——销售收入1500亿元以上、长江市——产值过千亿、武汉市——产值冲刺2000亿元
西南地区：
重庆市——2020年整车产能达到260万辆，总产值达2000亿元
从我国汽车工业最新统计数据可以看出，目前我国的汽车生产表现出明显的地域集中特点，一种“产业集群”的趋势初步显出轮廓。
罗百辉指出，提高我国汽车产业的竞争力，产业集群势在必行。
1、东北篇：
汽车工业资源全面整合
黑龙江、吉林和辽宁三省被合称为东北地区。
多年来，东北地区重工业发达，被誉为中国经济的顶梁柱，“中国最大的钢铁企业”、“中国最早的汽车企业”、“中国最大的油田”……以前提到东北的工业时，这些特定称谓昭示着它的辉煌。
但自上世纪70年代末实行改革开放后，沿海地区，尤其是广东、福建、江苏和浙江等南方省份取得了显著的发展。
与蒸蒸日上的南方相比，东北老工业基地的辉煌已经成为过去时，而现在，振兴东北工业则被党和国家领导人提到“重大历史任务”的高度。
1953年，中国三大汽车集团之一的一汽集团（原第一汽车制造厂）于长春破土动工。
中国汽车工业就此起步。
经过50多年的发展，以长春为中心的汽车产业集群区域已成形。
目前，产品结构已形成以轿车为主的新格局。
这一区域拥有众多有实力的汽车零部件企业，如一汽富奥、一汽光洋、一汽东机工等。
薄熙来曾在一次会议上说，辽宁是一个典型的重工业基地，类似德国的鲁尔、法国的洛林，如何解决这种老工业基地的转型问题，是一个重大课题。
在东北三省的版图上，一个中国汽车工业“大基地”的框架正在形成：
吉林省长春有全国汽车业的“龙头企业”一汽集团；
黑龙江省哈尔滨有全国在自主开发之路走得最好的“哈飞”集团；
辽宁省沈阳有民营企业华晨经营的“金杯通用”，以及刚成立不久的“华晨宝马”合资公司。
此外，在这个区域内，还有已被一汽集团收购的哈尔滨轻型车厂、吉林通田（由浙江六个民营企业重组吉林江北轿车而成）、丹东车桥等在国内颇有影响的汽车企业。
而东北三省也都确立了重点发展汽车工业的战略，因此，“东北汽车产业集群”的出现令人期待。
中国汽车工业协会统计数据显示，2003年上半年我国81家汽车生产企业各类汽车累计产量为2076587辆，这些企业分布在全国22个省市区。
然而从地域来看，东北三省加北京、天津五地的产量之和为744396辆，占总产量的35．8％；
湖北与重庆两地的产量之和为479637辆，占总产量的23.1％；
上海与江苏两地的产量之和为456169辆，占总产量的22％。
三大区域的产量之和占总产量的80.9％。
轿车企业的状况亦如此。
27家轿车企业的总产量为895477辆，这些企业分布在全国的17个省市。
从地域来看，吉林省的产量为164031辆，占总产量的18．3％；
北京与天津两地产量之和为112230辆，占总产量的12．5％；
上海与江苏两地产量之和为314068辆，占总产量的35．1％；
湖北与重庆两地的产量之和为143077辆，占总产量的16％。
这四大区域的产量之和占总产量的81．9％。
具体到东北三省，黑龙江、吉林和辽宁每个省都有一家核心汽车企业，汽车工业对当地经济有重大拉动作用。
东北地区代表企业：
一汽集团、一汽大众、一汽马自达、哈飞集团、华晨集团等。
吉林：
1953年，我国最早也是最大的汽车集团一汽集团在长春破土动工，象征着中国汽车从这里起步。
早在上世纪80年代末90年代初，跨国汽车公司打算进入中国，寻求合作伙伴时，一汽集团自然就成为了不二的选择。
2002年吉林省工业生产实现快速增长，规模以上工业完成增加值首次突破600亿元，达644.4亿元，比上年增长18.6％，生产规模和增幅均创历史新高。
全省工业增长势头较猛的主要原因在于汽车工业的快速发展。
去年全年吉林省共生产各种汽车529000辆，同比增长了35.3％，从而使得交通运输设备制造业对全省工业增长的贡献率高达75.6％,这同时也标志着吉林省工业发展对汽车工业的依赖性大大增加。
2003年第一季度，长春市汽车工业实现利润30.4亿元，增长1.2倍，其中，一汽集团和一汽大众实现利润27.1亿元，增长了1.2倍，占工业利润总额的84.4％。
汽车工业完成增加值71.6亿元，占全市GDP的25.7％，拉动长春市经济增长5.7个百分点，汽车及零部件产业仍然是当前工业生产增长中最突出的“亮点”。
后来，一汽在政府的支持下，加强了与各大专院校以及中石化、中石油之间的合作，研发新技术，自身在发展过程中，也带动了相关产业的高速发展。
深厚的机械制造基础和完善的配套体系，使汽车工业迅速从长春辐射到了整个东北地区：
辽宁的华晨集团、黑龙江的哈飞集团。
东三省由此成为了我国最重要的汽车生产基地之一。
近几年，吉林省汽车工业的超常规发展，使其在规模、效益等方面大幅度攀升，特别是从“十五”初期到现在，共累计生产汽车65.6万辆，工业总产值1248亿元，实现利润82亿元，分别占吉林省规模以上工业总产值比重的47.9％和利润总额的27.3％。
同时，在汽车科研与人才培养方面，吉林省也领先全国。
一汽为我国培养了第一代汽车人，如今，吉林大学汽车工程学院则是我国汽车工业人才培养和科学研究的重要基地，其汽车设计制造学科是国内汽车专业领域最早且惟一的国家级重点学科，因荟萃众多著名学者而享誉国内汽车界。
辽宁：
2002年末，辽宁省99家重点企业实现产品销售收入2250亿元，比上年增长了7.6％。
其中，有7家龙头企业实现产品销售收入超百亿元，其中包括金杯汽车股份有限公司。
汽车制造业重点企业成为2002年辽宁省经济发展的新亮点。
被调查的9家汽车企业年末资产（515亿元）比上年净增了83.2亿元，增长了19％；
企业的资本保值增值率达125.5％；
净资产收益率同比增长了3.4个百分点；
出口销售总额（31.1亿元）比上年净增12.2亿元，增幅高达64.8％；
本年度对外投资同比增长了16.5％；
研究开发费用同比增长49.3％；
企业实现利润由上年的亏损2.6亿元变为盈利4348万元。
黑龙江：
2002年，哈尔滨市汽车工业实现销售收入96.3亿元，比上年增长30.4％，汽车工业成为拉动哈尔滨市经济发展的强劲动力。
2003年，哈尔滨市汽车工业在上年稳步增长的基础上又创佳绩，哈飞集团、东安集团、一汽集团哈尔滨变速箱厂和哈尔滨轻型车厂今年1月份共完成工业总产值13.2亿元，比去年同期增长66％，成为拉动地方经济发展的强劲动力。
从以上数据中不难看出，东北三省的汽车工业的底蕴十分深厚，不但对当地的经济贡献重大，而且在全国经济中的作用也举足轻重。
任何一个国家都必须经历初步工业化、重化工业化、工业现代化这三个阶段，从去年或者是前年开始，中国开始启动它的重化工业化。
沈阳是一个老工业基地，而且是一个重工业基地，沈阳在过去的改革开放过程中，特别是轻工业化过程中，跟珠三角、长三角相比，显然处在相对的竞争劣势状态。
这种竞争劣势有历史的原因，长期的计划经济使得沈阳这个老工业化基地资本陈旧，设备陈旧，观念陈旧，整个体制陈旧。
现在，经过这十多年的改革，沈阳的这些结构正在被更新，正在被调整。
在重化工业化过程中间，如果把重化工业化同直接消费、大众市场结合起来，那就是汽车。
汽车又是主流工业，可以和消费者直接挂钩，所以我们可以看到，目前汽车处在一种消费强劲增长的状态，这种高增长的需求，正在引导着汽车工业进入一个全面铺开的过程。
东北地区作为新中国的“工业摇篮”，拥有钢铁、能源、化工、重型机械、汽车、造船、飞机、军工等重大工业项目，奠定了中国工业化的初步基础。
这些制造业的基础优势和巨大潜力，是东南沿海地区所不具备的。
东北有老工业基地的产业基础，又有一汽、哈飞、华晨汽车、金杯通用这样的一批实力雄厚的汽车集团，如果东北三省的汽车工业抓住这次历史机遇，将三省的汽车工业资源全面整合，形成一个强势的汽车产业区域群，不但是东北经济之幸，更是全国汽车工业之幸！
专家点评：
这里拥有悠久的发展历史，为汽车产业发展打下了坚实基础，集聚了许多发展汽车产业的优质要素。
扎实的工业基础、政府支持东北地区矿产资源非常丰富，建国之初，我国与重工业极为发达的苏联的交流，主要就是集中在东北地区。
扎实的重工业底子和国家在开发“北大荒”时涌现出的大批优秀人材，使东北地区理所当然地成为了我国最重要的汽车工业基地。
整车制造能力全国领先，汽车工业产业链相对完整，科技、人才、自主品牌的优势都比较突出。
在发展规模上，这一区域目前在全国位居第一。
但是，市场化程度相对较低，配套体系相对弱一些。
2、京津环渤海篇：
零部件配套企业渐成气候
京津地区代表企业：
北京现代、一汽丰田、天津一汽、北京奔驰－戴克等
130公里，这是北京与天津两个直辖市间的距离，作为我国环渤海经济圈中两个最重要城市，京津地区拥有众多有实力的汽车零部件企业，在全国汽车工业中占有重要地位。
随着天汽集团和一汽集团强强联合，北汽控股公司引领旗下北汽福田、北京现代、北京奔驰－戴克和北京汽车制造厂等四家整车制造企业，形成了包括轿车、商用车、越野车的整车产品体系。
现在的京津地区已经形成了一个具有强烈吸引力和拉动作用的“汽车产业集群”区域。
北京：
1983年5月，北京汽车制造厂与美国汽车公司合资成立中国最早的汽车整车合资企业——北京吉普。
北京吉普公司，目前是国内第一家整车合资企业，也是国内规模最大的合资企业。
2002年，北汽集团与韩国现代合资建立了北京现代，随后又与戴-克合资建立北京奔驰。
目前，北京汽车工业已形成三大板块：
北京现代、北京吉普和北汽福田。
天津：
在政府的大力扶持下，依靠建国以来良好汽车工业基础的京津地区汽车工业，自上世纪80年代起就已经进入快速发展时期，而汽车产业已然成为了天津的支柱产业。
有天津丰田、天津一汽、一汽华利等核心整车企业。
随着一汽集团收购天汽集团，一汽集团与丰田合资合作，丰田公司已是天津汽车工业的主要合作伙伴。
青岛：
依托福田雷沃、上汽通用五菱、科瑞特等龙头产业，汽车零部件配套企业渐成气候，与主体产业一起形成产能巨大的汽车产业集群，拉动效应凸显。
目前，开发区拥有已投产汽车零部件企业30多家，生产已初具规模。
今年1-9月份，汽车产业集群完成产值170亿元，占六大产业集群产值的14.4%，同比增长96.8%，成为是六大产业集群中发展最快，增速最高的产业集群。
整车发展还不错，学习能力强，配套迁移不断完善。
缺点是各地协调不够，更多考虑自身发展规划，同时市场发育程度不够。
3、长三角篇：
产业长廊正在加速形成
目前国际上的汽车产业基本上都是集群，而实现集群的方式无非有两种：
一是当地存在非常强大的汽车零部件基础、工业基础设施，吸引主机厂前往投资，或在当地的土壤里孕育出新的主机厂；
二是当地存在几个大主机厂，而一批为其配套的零部件厂商紧紧团结在主机厂周围。
目前中国汽车工业更多表现的是生产集中的特点，而不是生产集群的特点。
生产集中就是相关的企业集中到一个地区，但是它们之间的联系非常少；
而集群要求整车厂和相关的配件厂的关系更紧密，要出现专业化的分工，而不是像以前那样，厂家“大而全”或“小而全”，实行内部配套，整个交易处于一个集团内部。
罗百辉认为，从扬州到南京、到镇江、到常州、到无锡，再到上海，这是目前我国汽车工业十分集中的一条“走廊”，长三角一带要想在汽车工业的发展上迅速赶超其他区域，应用第一种方式发展汽车产业集群，是理所当然的选择。
长江三角洲代表企业：
上海大众、上海通用、上海华普、吉利、南京依维柯等
南京：
汽车制造业是一个城市工业化程度的重要标志，目前步入了快速发展时期。
南京区位优势明显，市场需求大，人才优势突出，发展汽车工业有着很好的基础。
南京是南汽集团的所在地，拥有跃进汽车、南京菲亚特等汽车生产企业。
历史上，南京汽车工业位居全国第3位，现在仅排第11位，汽车产业一直是南京支柱产业，政府将进一步加大扶持力度，加强招商引资力度，构筑全国最好的政策平台，充分发挥南京的优势，推动汽车产业更快发展，让南京汽车工业重新跻身全国一流地位。
在我国汽车工业中，“三大集团”的实力较之其他企业，明显高出一筹，名列“三甲”之地。
而对于谁是“中国四汽”，则一直没有一个公认的说法。
南汽集团本来是“中国四汽”的一个有力候选者，但在近几年来中国汽车工业的大发展中，南汽却落在了后面。
南汽集团原属于中汽总公司，由于中汽总公司一直没有放权，因此造成南汽与江苏本地的汽车工业发展似乎格格不入，在错过了最佳一轮发展机遇后，南汽集团终于被下放给江苏，而与菲亚特的合作，也使近两年来南京菲亚特有不俗的市场表现。
南京汽车集团有限公司资产重组后提出的发展目标是：
在年生产30万辆汽车、完成营业收入300亿元的基础上，通过3年左右的努力，建成国际化的汽车集团。
此外，层面更宽、范围更广的国际、国内合作也将进一步展开。
上海：
上海地处长江三角洲前缘，东濒东海，南临杭州湾，西接江苏、浙江两省，北接长江入海口，正当我国南北海岸线的中部，交通便利，腹地广阔，地理位置优越。
上海的轿车工业，是全国无可争议的“排头兵”。
1985年，中国最早最大的轿车合资企业上海大众成立，之后投资最大、成长最快的中美合资企业上海通用及南京汽车、东风悦达起亚、长安福特第二工厂相继在这里落户。
可以说，背靠着通用和大众两大跨国公司，依托中国最大的轿车制造商“上汽集团”，基于上海这个城市在中国独一无二的地位，上海，应该是实现“汽车产业集群”的最理想之地。
上海是目前中国最大的轿车生产基地，中国三大汽车集团之一的上汽集团拥有上海大众、上海通用两大轿车合资生产企业和上汽股份汽车公司。
在上海，还有上海华普、上海万丰和上海比亚迪三家民营汽车企业。
这里还具备全国最好的轿车零部件工业基础。
在上海周围，聚集了50多家世界一流的汽车零部件合资企业。
如紧邻上海的浙江省，目前已经形成。
江浙：
据悉，随着我国入世后汽车零部件的关税逐年下降10％，从2006年开始，上海汽车零部件实现全球采购，而在上海轿车工业的带动下，一条“长江三角洲汽车零部件产业长廊”正在加速形成。
而早在江沪发展汽车工业的初期，制造业水平一向高超的浙江人看到了商机，于是零部件企业在江浙地区涌现出来，形成了完整的配套体系，并由此催生了以吉利、吉奥、众泰、万向集团为代表的一批实力雄厚的民营中小型汽车零部件公司和一大批中小零部件企业。
现在，江浙沪三地联动，长江三角洲整车制造企业和零部件企业的规模当数全国第一，成为了我国最大的汽车生产基地。
在“上海桑塔纳轿车共同体”大家庭的176家成员单位中，多数来自江浙企业。
一个日趋成熟的汽车零部件产业长廊，正加速在长江三角洲打造。
据了解，目前“上海大众”一辆整车的2000多个零部件，除上汽集团业内零部件企业配套外，江浙两省300余家汽车零部件生产企业，已成为上海乃至全国汽车产业的坚强后盾。
江、浙两省凭着紧邻上海的地缘优势，争先恐后欲在上海轿车零部件配套中分得一块“奶酪”。
占上海工业产值10％以上的上海汽车产业，巨大的市场和潜力，是众多江浙配套企业争相投奔的理由。
汽车零部件产业长廊正在长江三角洲加速形成，在今后一段时间内，颇具竞争优势。
4、珠三角篇：
一段底特律式的传奇正在上演
以广州为代表的珠三角汽车产业集群概念的提出，从时间上讲应该说比较晚。
1997年广州标致破产时，人们认为广州还是应该老老实实发展轻工业和第三产业，不适合造汽车。
1998年，广州本田在广标的废墟上建立。
广汽集团要求本田引入全球同步的相关车型，并一边改造标致废弃的生产线，一边生产。
这样，广本不仅有了先进的技术，更以“分期投资，滚动发展”的模式，实现了小投入大产出，让广州的汽车工业死而复生。
广本的成功，逐步吸引了更多的合资项目。
每一个合资项目进入广州，都会带来自己完善的生产、运输体系。
广州政府将资源进行归集，建立了几大汽车工业园区，保证了低廉的土地价格、发达的交通运输、宽松的政策，却不干预企业的经营管理，赢得了各大汽车企业的青睐。
2003年，时任广州汽车工业集团董事长张房友在一次汽车工业发展论坛上第一次明确阐述了这一概念。
但是，近年来广州汽车工业的崛起速度在国内却是最快的。
汽车整车的工业增加值、工业利润、销售收入、资金利润率、资金利税率、劳动生产率等有关汽车工业综合经济指标排在全国行业前列。
目前，广州的汽车产业已经形成了以轿车为龙头，包括客车、轻型载货车、摩托车和零部件等比较完整的产业链条，投资主体和产品品种多元化、生产规模化的发展格局，并已成为国内轿车生产的重要基地之一。
目前，广州汽车制造业拥有轿车、客车、轻型载货车三大类，汽车产品结构总体以轿车为主导，轿车技术包括零部件生产技术主要来源以日本汽车技术为主，形成了具有鲜明的日系汽车产业集群的特点。
随着三大汽车合资项目落户广州，一大批零部件配套供应商也随之向主机厂周边聚集，催生了东部广州经济技术开发区、北部广州花都汽车城、南部广州南沙国际汽车城等多个大型汽车零部件配套基地，一个日系背景鲜明、相互竞争、相互合
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