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宽大的蚌壳状座舱盖向后打开。
座舱内并列布置的弹射座椅可在高度和速度分别大于30米和222千米/小时的条件下保证飞行员安全逃生。
飞机控制系统和仪表板的设计都充分考虑了当时美国空军现役战术飞机设计和使用习惯。
起落架为前三点式。
前起落架后面装有液压操纵减速板。
主轮距达4.3米。
较宽的主轮距加上可操纵的前轮，使飞机具备了良好的地面机动性能。
塞斯那公司在设计中比较重视飞机的可维护性，机身上设置了大量的维护口盖，同时由于飞机的起落架较短，使维护人员很容易接近飞机的各个部位。
一个经验丰富的地勤组可以在半小时内完成一台发动机的更换工作。
不过较短的起落架也导致发动机进气口离地面较近，起降时容易吸入异物。
设计人员因此专门在进气口下方设计了一个活动网状盖板，飞机起降时，盖板可向上翻转，以防止吸入异物。
T-37主轮距宽达4.3米
XT-37总重为2.27吨，装2台大陆J-69-T-9单转子小型涡轮喷气发动机（按许可证生产的法国透伯梅卡公司“玛波尔II”发动机），单台推力4.1千牛。
发动机喷口处装有液压操纵的推力偏转板，打开偏转板时发动机推力损失可达40%，这样可使飞机在发动机保持高转速的情况下着陆。
首飞前的塞斯那XT-37
1954年10月12日，第一架XT-37（54-0716号）由塞斯那的首席试飞员鲍勃.哈根驾驶，在威基塔市机场实施了首飞。
首飞持续了1小时5分钟，由一架空军的T-33和一架塞斯那310飞机伴飞。
接下来，由塞斯那公司和空军的飞行员对3架原型机共同进行了约1,000架次的试飞。
在试飞中，XT-37在10,670米（35,000英尺）高度上最高时速达到了630千米/小时（机内半油状态）。
航程达1,500千米（尚余30分钟续航力）。
以单发军用推力飞行时，升限达到5,850米。
而以双发飞行时，升限达12,130米（机内半油）。
爬升率可达914米/分。
在襟翼收起和放下的状态下，失速速度分别为148千米/小时和124千米/小时。
第一架XT-37试飞的照片，做一尖安装了长长的空速管
XT-37的试飞在威基塔、爱德华兹空军基地和怀特-帕特森空军基地三处同时进行。
整个过程并非一帆风顺。
在第205次试飞中，54-0716号原型机进行螺旋试飞时坠毁了。
为此，塞斯那公司对飞机采取了一系列改进措施：
修改了翼尖和鼻锥，在机鼻两侧加装了狭长的边条；
进气口扩大；
后机身加长，垂尾面积增大，其前缘延伸段加长，并由弧形联接改为直线联接，水平尾翼翼展则被减小，尾椎也做了修改。
上述措施使飞机的操纵性和螺旋特性得以改善。
改进后的飞机得到了美国空军的认可，在完成了全部测试工作后，飞机被正式赋予T-37A的编号，并投入批量生产。
1955年9月，第一架生产型T-37A走下生产线，并于次年6月加入美国空军。
1957年，美国空军开始用T-37A进行初级学员的飞行训练。
生产型T-37在机鼻两侧加装了狭长的边条
T-37的到来得到了美国空军飞行教员和学员的欢迎。
他们发现飞T-37是一种很愉快的经历。
飞行学员一般在T-37A上飞6.5个小时后就能放单飞了。
尽管飞机的动力并不算充沛，但操纵性很好，反应迅速，在空中显得很敏捷，能够完成各种传统的机动动作，在760米的高度上就能完成筋斗。
不少飞过T-37的飞行员，包括飞行教员，都把T-37比作一辆运动型轿车。
不过T-37也有一个令人不快的缺点：
它的噪音太大了。
T-37的两台发动机虽小，却能够发出音调极高的尖啸声，以至于有人戏称它为“尖叫的咪咪”、“6,000磅的狗哨”。
T-37很快就因此有了自己的绰号“啾啾鸟”，或者干脆就是“啾啾”。
第1,000架T-37，生产型T-37垂尾前缘延伸段改为直线连接
在研制装备T-37的同时，美国空军一度认真考虑过将初级教练机群完全喷气化，即让飞行学员从一开始就驾驶喷气机。
T-37的良好表现最终令美国空军当时装备的活塞式教练机T-34于1961年4月退出现役。
不过到了1965年，空军从训练成本考虑，还是选择装备塞斯那T-41型活塞式教练机，作为学员飞T-37之前的第一阶段教练机。
T-41初教机
美国空军总共订购了444架T-37A。
这批飞机到1959年完成生产。
1957年5月，美国陆军曾借用了3架T-37A，参加“高性能陆军观察飞机”选型计划，以评估其在完成照相侦察、炮兵校射及其他支援地面作战任务方面的价值，不过最终陆军还是选择了格鲁曼公司的OV-1“莫瓦克”。
而空军方面尽管对T-37A很满意，但还是觉得其动力有必要加以提高，以进一步提升飞机的飞行性能。
1959年初，空军和塞斯那公司签订了生产改进型T-37的合同，规定新飞机将装备推力达4.6千牛的J-69-T-25发动机。
新飞机的编号为T-37B（塞斯那公司编号318B）。
新发动机的尺寸和T-9型基本一致，因此飞机外形无须修改。
T-25型不仅推力增大，可靠性和维护性能都得到了改善，操作成本有所降低，寿命则得到了延长。
此外，T-37B的仪表板经过了重新设计，无线电通讯设备和导航设备也得到了改善。
第一架T-37B于1959年11月6日交付使用。
T-37B的生产一直持续到1973年，共生产了552架。
而服役中的T-37A后来也全部升级到T-37B的标准。
参加陆军评估的T-37A
在“啾啾鸟”的服役过程中，真正的鸟类曾给它带来了不小的麻烦。
1965年至1970年间，T-37机群发生了许多起因飞鸟撞击而造成的飞行事故，共有133架飞机因此而损失。
而特别宽大的前风档正是受撞击的“重灾区”。
为此整个机队不得不更换新型前风档。
新的风档厚达12.5毫米，重约19千克，能够承受相对速度达460千米/小时、重量达1.8千克的飞鸟的撞击。
在新风档的保护下，学员和教员总算得以安心了。
塞斯那T-37B（飞行员正在登机）
美国空军T-37B飞行编队
T-37A和T-37B都没有机载武器，也没有武器外挂点。
二十世纪60年代初，随着美国介入印度支那地区，美国空军开始关注低成本的轻型反暴乱飞机。
许多武装教练机，如T-6G和T-28，都在接受空军的评估。
在这种形势下，塞斯那公司于1961年着手发展公司代号为318C的武装教练型T-37C。
塞斯那公司打算将这种机型用于出口，在特殊情况下T-37C将充当轻型攻击机的角色。
T-37C的原型机是由一架T-37B改进而来的。
主要的改进之处包括：
加强机翼，在每侧机翼起落架外侧设置武器外挂点，翼尖可以装可抛弃的245升副油箱。
加装K14C型射击瞄准具和AN/N-6型16毫米照相枪。
在机身内部还可以安装KA-20或KB-10A型战术侦察相机。
T-37C的外挂武备包括有通用电气的12.7毫米勃朗宁机枪吊舱（携弹200发）、70毫米火箭发射器和教练炸弹，也可以挂载“响尾蛇”空对空导弹。
各种改进措施使T-37C增重650千克，但发动机推力不变，因此最高时速下降到595千米小时。
不过由于可以挂装翼尖油箱，因此航程得以扩大至1,770千米。
T-37C机翼外挂
整个T-37系列飞机除了在美国空军服役外，还通过军事援助计划或直接购买的方式在世界多个国家的空军落户。
其中巴西是T-37飞机最早的出口对象。
巴西空军一共购入了65架T-37C，到80年代初，巴西将其中的30架转手给韩国空军，另有12架则在1982年转嫁到了巴拉圭空军。
其他使用T-37的国家和地区还包括秘鲁、葡萄牙、希腊、巴基斯坦、泰国、土耳其、智利、哥伦比亚等，其飞行的航迹遍及南美、亚洲和欧洲。
“啾啾鸟”系列的生产一直持续到1975年，其中A型444架，B型552架，C型273架。
巴西空军T-37C
智利空军T-37C
丛林上空的武士
A-37是在T-37基础上发展出的对地攻击型。
这个型号的出现和越南战争是密不可分的。
二十世纪六十年代初，随着美国在越南的军事介入逐步升级，美军对“反暴乱飞机”显示出强烈的兴趣。
1962年晚些时候，驻佛罗里达埃格林空军基地的美国空军特种空中作战中心已经开始使用2架T-37B飞机，做“反暴乱”作战方面的评估。
评估的结果是T-37是一种具备发展潜力的飞机。
而空军希望得到的是一种改进机型，这种改进型飞机应该具备大得多的载弹量、出色的耐久性和更好的野战小型机场部署能力。
无疑，这就意味着一架更重、动力更强劲的新飞机。
于是，在1963年，美国空军和塞斯那公司签定了合同，对2架T-37进行必要的改进，这两架飞机被赋予YAT-37D的编号，改进的内容包括：
YAT-37D挂载炸弹
为飞机安装座舱装甲和自封闭油箱，换装360升翼尖副油箱；
进一步加强机翼，每侧机翼下安装3个外挂架，使外挂架总数达到6个；
YAT-37D携带响尾蛇
机鼻右侧安装一挺通用电气生产的射速达3,000发/分的GAU-2B/A7.62毫米“米尼冈”加特林机枪，同时安装MK20Mod4型射击瞄准具和照相枪。
机枪备弹1,500发；
YAT-37D试射机枪
A-37B机鼻右侧安装的加特林机枪
升级航电设备，以适应战场通讯、导航和目标搜索的需求；
加强起落架，以适应简陋的野战机场。
起落架舱门也相应凸出，以容纳更粗大的起落架。
合同规定，塞斯那公司必须在6个月内交付第一架YAT-37D，并同北美公司的涡桨动力YAT-28E飞机进行对比测试。
由于上述改进措施使飞机的重量明显上升，而飞机还必须携带一系列外挂武器，因此塞斯那公司必须进行大量的重新设计工作，时间无疑相当紧迫。
而更让塞斯那方面头疼的是，在改进设计之初，飞机的重量就已上升至大约3.9吨。
而根据初步测算，完成全部改进项目的飞机的重量将达到4.76吨。
显然，换装新的大推力发动机已势在必行。
反复权衡后，塞斯那为YAT-37D选择了通用电气的J85-J2/5发动机来取代J-69。
J85的单台推力达到了10.7千牛，两倍于老式的大陆发动机。
YAT-37D在测试中发射火箭
YAT-37D做筋斗飞行
1963年10月22日，第一架YAT-37D首飞。
测试工作由塞斯那公司的试飞员和来自爱德华兹空军基地的空军飞行员共同进行。
第二架原型机于一年后上天。
并被先后送往爱德华兹和埃格林基地接受测试。
第二架原型机每侧机翼下的外挂点变为4个，而第一架随后也照此改装。
两架原型机测试的结果不错，但美国空军此时对反暴乱飞机的兴趣却不那么强了，于是整个计划陷于停滞。
1964年12月，第二架原型机还被送到了位于俄亥俄州怀特.帕特森空军基地的空军博物馆陈列起来。
A-37A四个机翼挂架
不过，此时东南亚的战火正愈演愈烈。
在当地美军和南越军队中用作近距支援作战的道格拉斯A-1“空袭者”攻击机，遭受到的损失远远超过了预期。
这种情况下，空军对反暴乱飞机的兴趣又得以恢复。
YAT-37D看起来是个颇具潜力的候选者，但空军认为必须通过实战才能做出真正有效的评估。
于是塞斯那公司在1966年获得了一份为空军预生产一批YAT-37D的合同，数量为39架。
为了加快交付速度，这批次飞机由T-37B改造而来，并在原型机的基础上做了几处修改。
飞机最初的编号为AT-37D，但很快便改为A-37A。
已经进了博物馆的那架YAT-37D则相应地更名为YA-37A，并于同年8月被重新召回到工厂，在升级到A-37A的标准后一并交付空军（这架飞机于最终于1970年7月重新回到博物馆）。
美国空军博物馆的YA-37A
A-37A的起飞重量达到了5,440千克，其中2,130千克为武器载荷（如果只有一名乘员，则武器载荷可达2,200千克）。
飞机保留了T-37B的双重操纵系统。
在执行前线空中管制类的任务时，一名观察员会占据第二个座椅。
而在执行近距支援任务时，通常只有一名乘员，以便于搭载尽可能多的武器。
A-37座舱
在塞斯那为空军生产首批A-37A的同时，空军方面的一项实战评估计划也于1966年8月23日出台了。
这个计划代号为“战斗龙”，分为五个阶段，由空军战术战斗机武器中心主导实施。
1967年初，武器中心在英格兰空军基地组建了一支由350名成员和25架A-37A构成的飞行中队，番号为604空中突击中队。
3月底，中队开始进行飞行教员的培训。
进入五月后，着手实施定向战术训练。
6月19日，“战斗龙”计划的第一阶段正式开始。
这一阶段主要是搜集分析数据，为实战做准备，同时训练飞行员，发现并解决飞机存在的问题。
第一阶段到7月16日结束。
从17日开始，604中队开始转场进驻越南南方距西贡约30英里的边和机场。
在这里A-37A的作战半径足以覆盖南越南方绝大部分地区。
这项工作于8月14日始告完成。
第二天，“战斗龙”的第二阶段就展开了。
在23天的时间里，飞行员们主要在越南和老挝的预定作战空域飞行，以熟悉环境。
9月7日是第三阶段的第一天，A-37A开始正式执行对地攻击任务。
这个阶段内平均每架飞机每两天就要出击3到4次。
到9月底，604中队的日均出动量已达到60架次。
10月27日第三阶段结束，紧接着就是以飞行任务密度极高的三天作为第四阶段，期间平均每架飞机的日最高出击次数达到了6.3次。
在第五阶段内，有7架飞机被派驻波莱古基地，以检测A-37在前线机场的运作状况。
驻越A-37A一开始并没有采用东南亚迷彩
1967年8月16日驻越南边和基地的A-37A
整个“战斗龙”计划于1967年12月初结束。
在此期间，604空中突击中队执行了五千多架次的训练和作战飞行任务，其中作战飞行达4,463架次，共投放了超过19,000件武器。
作战任务包括执行近距空中支援、为直升机群护航、战斗巡逻、武装侦察、前线空中管制和夜间迟滞轰炸等。
所携带的武器则有高爆炸掸、集束炸弹、无控火箭、汽油弹和SUU-11/A“米尼冈”加特林机枪吊舱。
在大多数任务中，飞机还要在机翼内侧挂架挂载两个副油箱。
作战中有24架飞机被击伤，但没有一架飞机因此而损失，只有2架在着陆事故中损毁。
在实战中，A-37显示出了优良的低空飞行和精确打击能力，尤其适合为和敌军纠缠在一起的己方部队提供空中火力支援，因此也成了前线空中管制官和地面指挥官所钟爱的战机。
A-37A的正式绰号为“蜻蜓”，但飞行员们更喜欢叫它“超级啾啾”。
这是不是意味着A-37A的噪音水平更甚于T-37？
关于这一点，现在已无从知晓了。
1972年9月在越南上空飞行的第8战术战斗机联队的A-37A
美国空军A-37A发射火箭
“战斗龙”计划取得了巨大的成功，当然也暴露出A-37A存在的一些缺陷。
最大的问题是飞机的航程和滞空时间不足，此外在携带武器执行对地攻击任务时，飞机对操纵的反应显得比较笨重，而飞机没有冗余的操纵系统在实战中的生存力也令人担心。
其实空军方面对此已有所预料，因此还在1967年1月就与塞斯那公司签定了第一笔价值360万美元的合同，要求塞斯那对飞机进行改进。
新飞机设计编号为318E，被空军命名为A-37B，首批订购数量为57架，但很快就上升为127架。
A-37B主要提供给南越空军，以替换其装备的A-1“空袭者”。
1967年9月，A-37B原型机走出工厂。
生产型飞机于次年向南越空军交付。
A-37A，可见进气口下唇口处的活动盖板
与A-37A不同，A-37B是全新制造的飞机。
它比前者更坚固，能承受的过载从A型的5G上升到6G。
飞机疲劳寿命也延长到4,000小时。
后来的实战经验表明，B型机的实际寿命甚至可以达到7,000小时！
A-37B的重量几乎是T-37C的两倍，空机重量达2,664千克，载弹量达到了2.67吨，机内载油量为1,920升。
实战中，A-37B一般总是携带2个副油箱，有时甚至是4个，以此来延长滞空时间。
此外，还专门研制了装备GPU-2/A型20毫米机炮和德发-553型30毫米机炮的吊舱，以加强A-37B的火力。
前者射速为750发-1,500发/分，备弹300发时重250千克；
后者射速1,350发/分，备弹250发时重340千克。
但上述机炮吊舱数量极少，无法确定是否在实战中使用过。
A-37B三视图
随着重量的提升，A-37B的动力装置也改换为单台推力达12.7千牛的通用电气J85-GE-17A型发动机，发动机的安装位置略微向下和向外，以改善其单发飞行性能。
在越南，飞行员们已经发现，只使用一台发动机进行巡航飞行，能有效地延长A-37A的滞空时间。
此外，A-37B还安装了发动机进气口自动除冰装置。
挂德发机炮吊舱的A-37B
为了提高飞机及乘员的生存能力，A-37B的升降舵操纵管线改为冗余设计，并且管线被尽可能地分开布置。
座舱内装备韦伯公司的弹射座椅，并加装防护装甲。
还安装了自封闭油箱和座舱尼龙防护帘。
此外，根据在东南亚地区作战的经验，座舱内特意加装了空调设施。
正在着陆的A-37B
A-37B的机鼻处装有空中受油杆，为此在座舱两侧还增设了油路管道，而原来在机鼻处的空速管则移到了垂尾上。
A-37B也因此成为美国空军固定翼机群中唯一使用插头-锥套式空中加油设备的飞机。
飞机的航电设备也得到升级。
同时飞机座舱仪表板也重新设计，使飞行员在任何一个座椅上都能够方便地驾驶飞机。
在一般的作战任务中，飞行员坐在左侧座椅上驾驶飞机，在这里可以操作所有武器开关，并使用射击瞄准具，
正准备进行空中加油的A-37B
由于飞机重量大幅提升，飞机的起落架也进行了相应的改进。
A-37A起落架上的高压轮胎被更大的宽断面轮胎所取代，还使用了全新的轮轴。
主起落架舱门也变得略向外突出，以容纳增大的起落架轮。
A-37B总共生产了577架，其中254架交付给南越空军。
1968年，南越空军接收了首批60架A-37B，其第524战斗机中队首先进行了换装。
换装工作是在美军的604空中突击中队的协助下进行的。
这支部队在完成了“战斗龙”计划后，依旧在边和基地驻扎了一段时间。
1975年春，北越人民军向南越发动了大规模的战略攻势。
此时南越空军中尚有187架A-37B。
但南越陆军的迅速溃败使其空军发挥不出应有的作用。
3月底，岘港机场陷落。
33架A-37因机场警卫被溃兵冲散而无法组织撤退，最后落入北越之手。
与此同时，在藩朗全力攻击北越地面部队的南越第6航空师的A-37机群只多维持了两天，就因陆军弃守机场而不得不撤离。
4月22日，西贡最后的屏障春禄失守。
8天后西贡投降。
这期间有27架A-37逃到了泰国的乌塔帕基地。
而同时也曾有南越空军飞行员在最后时刻驾驶A-37B反戈一击，对南越政府所在地进行了攻击，随后投奔北越人民军。
越南战争结束后，有95架A-37B继续在越南人民军空军中服役，其中一部分被编入新成立的937飞行团。
越南空军退役的A-37B68-10793，注意拆除了空中受油管
1978年12月24日，越南入侵柬埔寨。
一些A-37B也参加了作战。
至少有两名越军A-37飞行员在此次入侵行动中被授予“人民武装力量英雄”称号。
不过到80年代初期，随着备件的匮乏，以及苏制苏-7战斗轰炸机的入役，所有的A-37B都逐步从越军中退役了。
而在美国，当战争结束后，A-37B就从空军战术司令部转移到空中国民警卫队和空军后备部队。
80年代早期，这些飞机转而执行前线空中管制任务，并被赋予OA-37B的编号。
不过这些“蜻蜓”很快就被更为强大的OA-10A所取代。
秘鲁空军的A-37B
A-37B除了提供给南越空军外，还通过军事援助计划出口到包括秘鲁、智利、哥伦比亚、厄瓜多尔等在内的多
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