new物流管理专业科技创新实践活动说明书Word文档格式.docx
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建设与管理工程学院课程代码：
__103510579_
专业：
物流管理年级：
2013级
一、题目
自拟题目，题目可以选择当前物流或流通领域热点问题或企业实际情况，开展科技创新实践活动，提交成果，写出总结。
选题尽量细小，避免假、大、空。
选题参考：
1、针对各类科技竞赛（如挑战杯、西华杯、用友ERP沙盘、全国物流设计大赛等）的参赛作品。
2、针对当前物流或流通领域的相关问题，在国内外公开出版的刊物上发表论文。
3、物流或流通相关领域的发明创造。
4、制作一份和物流相关的创业策划书，或物流服务产品设计，或物流产品市场推广方案等。
5、针对当前物流或流通领域热点问题的调查分析，如成都市物流园区的调查统计，成都市集装箱运输现状、成渝专线散货货运价格调查，校园电子商务调查等。
本人题目：
成都市集装箱中心站运输组织的调查
二、主要内容及要求
内容与物流或流通领域相关的科技创新，形式上可以是（但不限于）以下之一：
1.一人一题，不允许重复。
调查类型的题目允许以小组为单位，但个人论文题目应有所区别，各有侧重；
2.格式要求（附后，含目录、摘要、引言、正文、致谢、参考文献）；
3.各类科技竞赛类型的请单独打印各竞赛要求；
创业策划类应包含目标陈述、公司经营范围描述、市场宣传计划、资金计划等；
物流产品设计应包括基本情况、产品定位、市场概述、竞争分析、资金来源、风险分析等；
调查分析类应需单独列调查计划（含调查目的、内容、调查方式、调查实施计划），且必须进行统计分析得出结论；
4.工作量要求：
正文部分字数3000以上；
5.阶段性要求：
每周必须与导师见面，寻求指导；
选题须经导师同意后才可进入下一阶段；
6.本课程特别强调科技创新实践。
抄袭者将不予成绩且无重新提交报告的资格。
7.提交材料：
Ａ、最终成果：
（装订顺序为：
封面、任务书、正文，可能的案例或调查计划。
）
Ｂ、参考的资料（可以是原始文稿电子文档或纸质件、书、手写的读书笔记、摘抄等反应），共指导教师检查、不存档。
三、主要技术路线提示
选定问题——查阅资料——科技创新实践——撰写总结报告
四、进度安排
02月29日开始，03月04日结束；
分四阶段：
1）选题及资料收集；
2）科技创新实践；
3）撰写总结报告；
4）提交报告，具体完成时间以及指导时间由指导教师确定。
指导老师签名日期2016年02月25日
系主任
审核日期2016年02月25日
摘要（小三楷体加黑，居中）-1-
1引言（小三黑体）-2-
1.1成都市铁路集装箱中心站概况（四号黑体）-2-
1.1.1基本情况（小四号黑体）-2-
1.1.2平面布局（小四号黑体）-3-
2成都铁路集装箱中心站运输组织的研究（四号黑体）-4-
2.1成都中心站发展存在的主要问题（小三黑体）-4-
2.1.1运输组织方面-4-
2.1.2货运组织方面-5-
2.1.3信息系统-5-
2.1.4运价缺少灵活性-5-
2.2中心站主要问题的优化措施-5-
2.2.1发挥中心站路网优势，开展铁路新产品-6-
2.2.2转变传统组织方式-6-
2.2.3优化作业模式，提高设备利用率-7-
2.2.4建立多种信息平台系统衔接的EDI平台-7-
3结论（小三黑体）-8-
致谢-9-
参考文献-10-
摘要（小三楷体加黑，居中）
随着全球经济的快速发展，商品流通日渐频繁，为了有效降低运输成本，提高运输效率，货物的集装箱化运输催生了集装箱的诞生，集装箱运输也成为一种发展方向。
铁路运输具有大运量、全天候、绿色环保等特点，铁路在内陆中长距离运输上的低成本优势，使铁路在内陆集装箱运输中占有不可替代的地位。
近几年，随着客运专线的大规模投入运营，既有铁路线路上的运输能力快速扩充，铁路集装箱运量也逐年递增。
作为铁路集装箱运输的节点货运站，为适应集装箱运量的快速增长，满足辐射区域内货物快速集疏运的要求，实现铁路集装箱运输与水运、公路运输等运输方式的有效衔接，对新建的铁路集装箱中心站的运输组织提出了新的挑战。
本文以成都集装箱中心站作为分析目标，具体研究了成都集装箱中心站业务流程、运营模式、市场营销等重点内容。
结合国内外集装箱货运站功能、特点及发展方向，提出了优化成都铁路集装箱中心站业务流程、建立市场营销体系、发展集装箱班列等方面的优化办法。
关键词：
铁路；
集装箱；
中心站；
组织；
优化
1
引言（小三黑体）
集装箱运输是以集装箱做为运输单位进行货物运输的一种最先进的现代化运输方式。
它“安全、迅速、简便、价廉”的特点，有利于减少运输环节，可以通过综合利用铁路、公路、水路和航空等各种运输方式，进行多式联运，实现“门到门”运输。
随着社会经济的的和现代物流不断提高，人们越来越清楚地意识到发展集装箱运输的对于提高货物运输效率和效益的重要性。
我国铁路集装箱中心站的建设刚刚起步，集装箱中心站的运营管理还处于探索阶段。
而铁路集装箱中心站在铁路集装箱运输系统中的地位和作用却十分重要，铁路集装箱中心站的合理的规划与布局不仅可以加速货物的流通，还可以提高铁路的运输能力，对促进中国物流事业的发展起着积极的作用。
对此集装箱中心站的发展问题应引起我们的高度重视，确保工程产生巨大的社会效益和经济效益。
通过对成都集装箱中心站的作业流程，组织形式的研究，以期找到使集装箱中心站各功能区之间作业效率提高，作业中转时间最少的组织方式。
论文研究的范围主要是针对铁路集装箱中心站的作业流程，装卸车组织模式及发展方向等问题进行理论研究。
1.1成都市铁路集装箱中心站概况（四号黑体）
1.1.1基本情况（小四号黑体）
作为西南最大的铁路集装箱枢纽，成都铁路集装箱中心站是由中铁联合国际集装箱有限公司（简称中铁联集）投资建设并负责运营的现代化铁路场站。
中铁联集是由中铁集装箱运输有限责任公司、香港新创建集团、香港明福国际有限公司、中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司、德国铁路运输物流有限公司、以色列以星航运公司、法国达非航运公司7家中外公司组建的合资公司。
按照铁道部“十一五”规划，中铁联集承担18个铁路集装箱中心站的建设和运营，现在已建成的9个中心站分别为上海、昆明、重庆、成都、郑州、大连、青岛、武汉、西安铁路集装箱中心站，初步形成了集装箱铁路运输网络。
成都中心站规划选址时综合考虑了城市交通、路网位置、区域经济发展及物流园区规划等因素，选址在成都市青白江区城厢镇，处于宝成、成渝、成昆、达成4条铁路干线交汇处，东与达成线相连，西与成都北站相连，北与宝成线相连，交通十分便利。
成都中心站投资总额4.7亿元，占地面积1263.9亩，场站布局为横列贯通式，2010年3月16日正式开通运营，一期建成4条货物装卸线，预留2条货物装卸线，股道长850m，可满足整列集装箱班列的到发和装卸作业。
成都中心站根据现代物流发展的要求进行全新规划和设计，有完善的铁路装卸设施。
根据功能设有一关两检、堆存区、仓储区、冷藏箱区、国际箱区、修箱区及其他服务设施；
配备6台龙门吊、1台正面吊、2辆集装箱卡车和2辆电瓶车，装卸设备维修保养均采用委外方式。
依托设备、技术和管理的提高，成都中心站组织架构的优化和人员大幅精简，各职能部门分工趋于合理，职责交叉重叠环节减少，正在从劳动密集型企业向技术密集型企业转变。
成都中心站配备先进的堆场管理及调度监控等信息管理系统，实现了对集装箱场站的数字化管理和龙门吊的半自动化走行，装卸效率大幅提高；
门检系统采用箱号识别等先进的技术，具备智能化的无人值守功能，通过能力大幅提升；
信息系统具有与各相关业务系统无缝衔接的功能，客户可方便地实现集装箱状态查询及在途跟踪，以及与港口、海关、银行等各项业务的办理，极大地提高了客户业务办理效率，提升了客户服务水平。
成都中心站开通以来，共完成发送箱61931TEU，发送量占中铁集装箱运输有限责任公司（简称总公司）成都分公司发送量的28.4%，占总公司发送量的1.45%。
2011年上半年完成发送箱46461TEU，发送量占成都分公司发送量的29.3%，占总公司发送量的2%。
成都中心站开通以后，原成都东站集装箱业务转移到了成都中心站办理。
目前成都中心站办理量较原成都东站办理量有了大幅增加，成都中心站的规模化效应得到了初步体现。
成都中心站和原成都东站传统的集装箱货运站相比较存在的优势：
一是硬件设施一流；
二是综合性的物流中心；
三是资源集约化；
四是团队专业化。
相比原成都东办理站，成都中心站依托集装箱铁路运输，积极拓展货物仓储、集装箱堆存、海关监管、修洗箱、拆装箱等物流基础业务，初步建立了各种物流基础业务的无缝衔接、功能集成、闭环组织的运营组织模式，降低了物流生产的空间成本，提高了物流组织的时间效益。
1.1.2平面布局（小四号黑体）
1、成都铁路集装箱中心站（城厢站）位于四川省青白江区城厢镇境内，成都中心站投资4.7亿元，占地面积1263.9亩。
场站布局为横列贯通式，中心里程为达成线322公里590米处，据成都北编组站11.15km，与金堂站相距11.00公里，与大湾镇站间6.925公里。
相距既有站房位于线路右侧。
车站为直线型，坡度为1.5‰。
2010年65月正式开通运营，一期建成4条货物装卸线，预留两条货物装卸线，股到长850m，可满足整列集装箱的到发和装卸作业。
按业务性质为营业站；
按技术性质为中间站；
按查定等级为三等站。
有5束共计10条装卸线，龙门吊单台最大起重量达40吨，仅需1人操作，5分钟左右就可完成一个集装箱吊装。
近期年货物吞吐量能力100万标箱、运力1367万吨，每日开行的集装箱班列12.5对；
远期货物吞能力250万标箱、运力2626万吨，每日开行集装箱班列33对以上。
2、车站主要任务
（1）行车作业：
接发列车、列车编组、解体作业和本站作业车及中转车的调车作业。
（2）客运作业：
无。
（3）货运作业:
整车货物到发。
3、车站工作量
表1.1成都集装箱中心站工作量
旅客乘降
行包到发
货运
运转
接发列车（列）
附记
到达人数
发送
人数
合计
行李
件数
包裹
发送吨数
装车数
卸车
数
办理
辆数
改编
中转辆数
旅客
列车
货物
6419.5吨
136.3
270.3
954
4
77
2012
4、办理接发列车，调车作业和客、货运业务及其它用途的线路
主要的正线、站线及特别用途线
到发线有：
Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、4主要用于接发客货列车，到发线5、6、7、8、9用于货物列车；
货物线：
H1、H2、H3、H4主要用于货物列车的装卸兼发车；
H11、H12、H13、H14主要进行货物装卸作业；
存车线H7、H8；
牵出线：
调车作业；
机待线：
机车停留；
渡线：
调车占用。
2.成都铁路集装箱中心站运输组织的研究（小三黑体）
本课题根据中心站货源市场的特点，提出运输组织优化的目标，重点从中心站运输组织、货物组织及信息系统几个方面研究进行优化。
通过优化作业模式转变组织方式、建立多种信息平台，转换新型产品等。
提高运输效率，达到满足市场运输需求客户要求。
2.1成都中心站发展存在的主要问题
2.1.1运输组织方面
运输组织主要存在以下问题：
（1）目前，成都铁路集装箱中心站仍旧以零散车流为主，以2014年3月9号到3月23号为例，到达列车325辆，出发列车272辆，主要待卸货物有：
粮食、肥、板、日杂品、白糖、钢材、箱等散堆装货物，大宗货物很少装卸。
导致发送直达和班列开行不足30％。
（2）由于成都集装箱中心站运营时间不长，目前大量的集装箱解体编组作业仍在成都北编组场进行，成都铁路集装箱中心站只进行简单的装卸作业，作业量不大，未能充分发挥中心站效能。
（3）位于达成线上的成都铁路集装箱中心站，与成都北编组站相距11.15km，取送车距离较长，导致集装箱停留时间延长。
由于集装箱到达的不确定性，零星到达的集装箱车流加剧调车机的调运紧张，造成取送车作业的不均衡。
（4）成都集装箱中心站空重箱的不均衡和所承运的货物主农产品比例较大，导致集装箱运量随季节性波动较大，造成了中心站装卸作业不均衡。
（5）设备配置。
在作业量均衡时，日均装车209，日均卸车211时，5台门吊就可以满足作业需求。
如果遇到在集装箱卡车提箱，落箱和装卸作业交叉时，现有门吊设备作业不均衡，无法满足生产需求。
2.1.2货运组织方面
（1）成都铁路集装箱中心站沿用传统货运站的作业模式，主要进行货物的受理承运，装卸车组织作业，到达交付作业等，目前仍处于被动的接受单状态，导致中心站运量不均衡，受市场影响波动较大。
（2）公路、铁路、海运、航空等多式联运各环节衔接质量不高，站外集卡车进站随机性大，直装直卸车比例较低。
（3）中心站设备受外部客观因素影响制约，如季节变化，市场需求，客户选择等未完全发挥其效能。
2.1.3信息系统
信息系统是优化作业流程的重要手段，由于成都中心站现处于摸索发展阶段，信息化水平不高，信息系统功能不完善，造成信息不能及时准确的共享，特别是车站和收货人之间，造成货物堆积货场，延长空重箱周转时间。
2.1.4运价缺少灵活性
铁路货运价格是固定的，这与灵活的市场变化相互制约。
由于集装箱运输的价格是不分货物种类，品名等相关因素的影响。
完全根据集装箱类型确定运价，造成即使集装箱运输方便，但货主更倾向于运价比较低的整车运输。
2.2中心站主要问题的优化措施
通过对以上问题的提出、分析，结合我国铁路集装箱中心站的发展趋势和策略，对于成都集装箱中心站做出以下优化措施。
2.2.1发挥中心站路网优势，开展铁路新产品
集装箱中心站具有非常明显的路网优势，充分发挥这一优势开展铁路新产品。
以成都中心站为结点，向武汉。
郑州、昆明等中心站设计直达列车，阶梯直达列车，循环班列、双层班列等新产品。
提高中心站运力资源，转变运输组织[1]。
例如，由昆明中心站到成都中心站运量充足，月均可达到500TUE，但是昆明中心站空箱不足，导致成都中心站发往昆明中心站的货量不大，月均仅有150TUE，占总量的30%。
造成运力资源浪费。
解决这一问题可开展由成都到昆明中心站间双向对开班列，成都中心站用空箱补轴。
对于成都中心站到重庆中心站间发送量月均120TUE，到达量月均40TUE，而成渝双向潜在货源不足，铁路作业手续繁杂，运价是公路的两百，时效性差。
竞争优势较弱。
若灵活调整运价，配合五定班列装车，则成渝之间存在双向循环运输可能，预测月均可开6到8列集装箱班列。
目前郑州、西安和武汉分别发往成都中心站的货物月均为20TUE、3TUE和15TUE，而成都中心站几乎没有发往这几个地方发送量。
针对这一问题需要灵活调整运价，提高集装箱运输竞争力，发展潜在货源。
2.2.2转变传统组织方式
（1）由传统的组织模式是有站到站、站到门、门到站分段组织向“门到门”运组织转变。
以成都集装箱中心站为中心搭建信息共享平台，将周边分散的集装箱卡车运力和多环节运输信息对称起来，促使集装箱卡车和铁路装卸组业衔接，减少落地箱次数，提高直装直卸比例实现有效地公路铁路联运。
如果直装直卸比提高10%，设备设备的能力将释放5%[2]。
（2）转变职能。
由传统的提供运输职能向提供延伸服务的职能转变，随着铁路货运制度的改革，集装箱运输也应该结合市场，加强市场联系；
拓展经营方式，为货主提供仓库，配送代理等业务；
向第三方物流发展，提高中心站核心竞争能力，创建中心站品牌。
（3）建立新型营业厅办理流程[2]。
由营业厅办理向互联网上平台受理转变，以铁路电子商务作为办公平台，充分发挥互联网优势，简化办理手续，实现网上受理，审批，结算及全程追踪等业务。
由传统型向现代物流转变，从而提高中心站办理效率。
（4）大力推行货运代理制，加强机构建设和人才培养。
随着社会市场经济的改革和商品流通的规模扩大，人们对于货物运输过程中各种服务的需求越来越多，市场迫切的需要专门的运输中介公司作为代理，办理一切手续，提供安全、快速、便捷、优质的服务。
2.2.3优化作业模式，提高设备利用率
主要有一下两点：
（1）优化箱区堆码规则
发送箱区的箱位的使用应与车流方向衔接，根据编制计划定义箱位使用规则。
堆码顺序和层次应结合走行距离长短、减少翻箱次数、就近作业。
货车允许载重箱数等原则。
到达箱区应遵循同车到达，上下堆码的原则。
集卡提箱预约应兼顾堆的层次，集卡先后到达决定堆码层次。
空箱区应遵循“先进先出”的原则，根据装卸机械的作业范围来确定集装箱进场码放，出场作业顺序，减少翻箱次数，降低集装箱在场内停留时间。
（2）站场作业模式
避免集装卡车和场内装卸作业交叉，以提高中心站直装直达、“门到门”的比例。
加强信息交互，建立短途公路与集装箱班列有效衔接，协调电镀的作业模式，制定出合理地集装箱落地，拉箱工作计划[3]。
2.2.4建立多种信息平台系统衔接的EDI平台
EDI平台的建立，需要将货代市场进行规范化，加强与大地政府物流信息的交换。
成都集装箱中心站初步建立起的EDI平台各信息系统资源共享如图2.1[2]：
图2.1EDI平台
建立信息共享平台，将中铁集装箱运输有限责任公司信息系统，铁道部不信息系统，成都铁路局信息系统与成都集装箱中心站信息系统联系起来，及时了解集装箱情况。
目前成都集装箱中心站通过整合既有的集装箱追踪系统、集装箱清算系统、集装箱调度系统等独立的业务管理系统。
依托TMIS等运营管理系统，强化公用基础信息交换，和其他集装箱中心站及专办站、一般办理站作为信息采集点，以分公司为站网协控、服务监督及经营管理等业务主体，以总公司为发展规划、市场开发、资源配置及运力支持等决策控制核心的三级信息流通体系，实现信息的高度共享与集成。
信息追踪系统是TMIS的子系统，该系统运用TMIS中央主处理机和通信网络从全国各集装箱办理站收集集装箱装卸清单、回空单等主要作业信息标示的集装箱货物动态情况。
以集中管理方式，由中央主机系统收集报告后进行处理，掌握集装箱运输轨迹，实现全路节点式集装箱追踪管理。
成都集装箱中心站采用电子车牌识别系统，它的功能是采用远距离无源RFID技术实现信息的远距离自动识别，可以减少人工干预，从而加快集装箱车辆在闸门的通道速度，提高工作效率，增加铁路集装箱中心站集装箱吞吐量。
3.结论（小三黑体）
通过两个月的查阅资料和有关书籍，以及现场调研。
对于成都市集装箱中心站的运输组织有了一定程度的认识，并对往的认识有了很大的改观。
现将本文研究主要内容和成果总结如下：
分析成都集装箱中心站的概况，通过分析中心站作业流程，场站设施，组织方式，管理模式，市场等方面，找出成都集装箱中心站目前存在的主要问题，并对所提出的问题一一列举出解决方案，如站场作业流程、构建信息平台，开行班列计划、制定灵活的运价体系等。
致谢（小三黑体，居中）
通过对这次论文的撰写，我再次重回成都市集装箱中心站和中铁八局现代物流有限公司。
首先感谢导师对我选题的肯定和支持；
其次感谢2014年那个在中心站度过的暑假时光，感谢各位老同事以及部长提供的资料和数据，还有对我的关爱和支持；
再次，感谢参考文献中的所有专家学者，他们的研究成果是本论文的研究基础。
参考文献（小三黑体，居中）
[1]燕娟.铁路双层集装箱列车运输组织方案的研究[D].北方交通大学.2006
[2]何华武.中国铁路集装箱运输发展战略[J]．集装箱化，2005（10）：
1
[3]闰伟.铁路集装箱专办站运输组织研究[D].西南交通大学.2005.．
2、参考文献应在正文引用处右上角标注编号。
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