我国支线航空经济结构与市场发展战略探析文档格式.docx
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-航线经济结构有别于主干航线和枢纽航线
-平均航程在600公里左右的航线
1.2我国支线航空结构和支线运输存在的困境
由于航空运输经济结构的差异以及国民经济发展水平的差距，我国的支线航空运输与发达国家相比存在一些差异。
就国土面积、人口密度等而言，我国均具有相对优势，对于支线航空的发展却出现了不对称的现象。
我国当前支线航空运输的主要问题突出表现在：
第一、支线机场结构与支线运输经济不匹配
近几年我国的机场新建、改扩建和配套基础设施得到了改善和提高，机场数量也在逐年增加。
但是我国的机场经济结构由于国情发展原因表现出一些特征，目前，机场建设主要围绕首府城市、大中型经济发达城市和旅游城市为主，在经济发展的中小型城市和经济欠发展地区机场建设和机场规模相对很薄弱。
依据当前我国机场所在地分布，大致比例为首府城市占19%、大中型经济城市占45%、旅游城市占15%、港口城市占6%、其他城市占15%。
而在我国机场城市占15%的旅游城市中，63%则集中在东部，7%集中在中部，西部地区占30%。
据中国民航局提供的数据表明，2009年在我国开放的166个机场中，北京、上海和广州三地机场的年旅客运输量占到全民航年运输量的32.8%，包括上述三城市在内的处于主要首府城市如南京、长沙、深圳、成都、重庆、厦门和武汉等14个机场年旅客运输量占全民航的64.71%，全国各地区旅客吞吐量的分布情况是：
华北地区占17.60%，东北地区占6.04%，华东地区占29.46%，中南地区占25.68%，西南地区占14.81%，西北地区占4.72%，新疆地区占1.70%。
由此可以看出我国民航经济结构以首府城市和大中型城市的干线运输为主，支线机场结构布局相对不均衡，支线航空运输经济尚未得到有效利用和开发。
图1：
我国机场数量与年旅客运输量之间的相对关系
图2：
我国东、中、西部城市机场年旅客运输量对比
另一方面，支线航空经济的发展受到国民经济发展水平和机场建设发展速度和规模的影响。
有效的支线航空经济发展依赖于合理的机场数量和均衡分布。
数据表明，目前美国拥有14000个机场，其中5000个机场具有铺设的跑道，376个机场有正常航班运营；
岛国日本有81个机场，其中24个二级机场，52个三级机场；
欧盟成员国的机场数量达到了600个，因此就国土面积和人口数量来讲，对于建设支线机场和开发支线航空经济尚有充分的发展空间。
图3：
主要国家机场数量对比（资料来源：
国金证券研究所）
第二、支线运输与干线运输存在经营管理的误区
由于我国东西部经济发展水平的差异，从而也导致在机场建设上东西部的差距，机场跟人口密度相似地集中在中东部地区，这种支线结构的不均衡一方面未能对干线运输进行合理的补充，另一方面中东部支线机场也未能完全发挥支线航空的经济价值作用，航空运输经济还是围绕首府航线运营为主，支线运输作用表现的非常弱小。
由于在中东部尤其是东部地区经济发展水平高，而人口也相对密集，支线航空与铁路运输和公路运输之间存在较高的交差价格弹性，使航空公司很难获得与成本曲线相一致的收益水平，这对于支线航空经济发展带来了严重挑战。
在支线航空的运营方面，我国的一些支线航空公司由于在支线经营模式上存在一些营销误区，或者是由于自身实力不足等原因，在支线运输经济发展方面也后劲不足，主要表现在：
-干线机场缺乏有效的二线机场作为补充，机场航班时刻密集，难以申请进入，导致支线与干线运输难以有效对接；
-支线机场数量少难以形成轮辐式经营网络和交差式经营网络，过多地在两个城市对之间运营，导致支线飞机日利用率偏低；
-一些首府城市甚至是首府周边城市围绕北京、上海、广州等三大枢纽机场进行地区干线运营，对地区内部和地区之间的支线运输重视不足；
-一些支线航空公司由于规模小，相对经营成本高，对航空运输缺乏有效的市场细分和定位，在一定程度上也参与到地区干线运输的竞争，从而面临着干线竞争压力。
第三、支线机型运营成本相对过高
支线机型的投入和规模在一定程度上也反映了支线航空运输市场规模和效益。
美国的支线飞机占全部民用飞机的50.8%，而中国的支线飞机占全部民用飞机的14.2%，远不足世界支线飞机38.1%的平均水平，这从侧面也反映出我国支线航空经济的不足。
图4：
主要国家支线飞机占机队比例（资料来源：
2000年4月1日，财政部和国家税务总局颁布了《关于国产支线飞机免征增值税的通知》，旨在保护和发展国产支线飞机，基于此民航局对计划采购国产飞机的支线航空公司的成立放宽了审批手续。
而在采购国外支线飞机方面累计采购税率达到了22.9%，远高于大飞机5%的采购税率。
航空运输的经营成本由固定成本和变动成本构成，就目前中国航空运输企业而言，航油成本基本上占到航空公司固定成本的40%，加上飞机的维修成本、航材储备、起降费、租赁费等基本上达到了固定成本的80%，还有一些其他费用用于日常运营。
国金证券研究所认为，按照运输经济学一般原理，机型同单位成本成反比，机型越小单位成本越高，在支线飞机上分摊到每个座位的起降费、机场服务费、航路费、航油成本和人工成本较高。
因此，国内许多本应使用70-90座飞机的支线航线大部分采用了130座左右的B737、A319和A320，从而造成了资源的浪费。
在美国的支线运输结构中有65%的商务旅客。
由于其经济发展水平程度比较高，支线机场网络完善并且在支线运营结构上经历了地面运输竞争之后的策略调整，支线航空运输在规模化经营的基础上取得了经济利益回报。
而由于我国的支线机场数量少、分布不均衡和过分集中的现状，尤其是近年来随着高速铁路和高速公路网络的建设，支线航空网络与它们存在很大的重合布局，而在旅客构成上不以商务旅客为主，旅游休闲旅客占相当比例，在面临成本压力而航线收益水平相对偏低的情况下，支线航空运输走入了纠结的境地。
我国支线航空运输经济的发展在宏观经济环境稳定发展的环境下，主要取决于两个因素，即：
（1）支线机场的网络构建和合理布局；
（2）支线航空公司对市场的营销管理。
在这两个关键的因素条件下还有影响各自因素作用的诸多子因素，他们的联合作用方能发挥关键因素的经济效能。
在汲取国外支线运输成功运营的基础上，应构建和发展具有我国航空运输市场自身特色的支线经济结构。
2.1国外支线航空经济结构及其发展特征
支线航空的结构是干线航空网络的有机组成部分，二者相辅相成并构成了航空运输的整体网络。
就航空运输经济的运营来讲，支线航空网络的构建和支线航空经济的发展是对整个运输网络的有效补充并为干线网络的经济运行起到重大作用。
综合国外的运营经验，有效的支线航空经济结构及其发展在航空运输网络中应当具备以下主要特征，即：
（1）围绕枢纽机场构建的二线机场
众所周知，枢纽机场航班密度大，航班时刻十分紧张；
而二线机场的建设在一定程度上缓解了枢纽机场的运营压力，并且在市场资源利用方面对枢纽机场进行了有效的联系和补充，形成资源的对接和相互利用。
二线机场的建设在很大程度上由地区或城市经济的发展带动航空运输的必然需求，并且也是航空运输细分市场的需求所致。
（2）二线机场有利于低成本支线航空公司的成长
二线机场属于枢纽机场体系中的附属机场，在经济利益上讲与枢纽机场存在利益竞争，在技术利用上又是枢纽机场的备降场。
二线机场航班量相对少、飞机周转效率高和运行费用相对低等显著特点，因而成为一些低成本航空公司运行的首选。
并且二线机场与二线机场之间的航线网络相对枢纽机场而言也构成了并行的支线运行网络，为低成本航空公司的市场竞争提供了平台。
MetropolitanRegionSecondaryAirportLowCostAirlineBarcelonaGironaRyanairLondonLutonEasyjetLondonStanstedRyanairBostonProvidenceSouthwestHouston/GalvestonHobbySouthwestLosAngelesLongBeachJetblueVancouverAbbotsfordWestjetManilaClarkAirAsia
表1：
国外部分低成本航空公司与二线机场的选择（资料来源：
DeNeufvilleMulti-AirportSystemsdatabase）
（3）有效的市场细分和市场定位
支线机场的发展取决于城市或地区经济发展程度，因此，支线市场的细分和定位应依据于城市或地区的人居状况、经济环境和持续性发展、市场资源的可利用度等来进行支线运输产品的规划和设计。
由于支线运输的经济成本所致，支线航空的运营模式多采用低成本的模式来尽可能扩大航线边际收益。
（4）规模化经营
在获取航权经营许可进入市场的前提下，考虑到支线运营成本经济结构的特征以及满足市场细分条件下的基础票价结构，支线航空运输的稳定收益就在一定程度上依赖于规模化经营的效度，因此，规模化经营的支线网络的构建和支线基地机场的选择成为必不可缺失的选项。
如美西南航空有541架飞机和9个国内基地，瑞安航空有247架飞机和13个欧洲基地，易捷航空有176架飞机8个欧洲基地。
我国的机场建设还处在发展期，机场基础设施需要不断完善和提高，与航空发达国家相比尚存在很大距离。
仅就国外定义的二线机场而言，大多是在同一个枢纽城市有1-3个二线机场，并且其所谓的二线机场的运营保障能力和机场基础设施规模恐怕比我国一些省的首府机场还要强。
另外由于实行了天空开放政策，对于一些在支线运营的低成本航空公司来说也存在着发展商机。
因此在支线运输网络构建和支线航空经济发展方面，我国不能完全照搬国外的那套经营管理思维，更多的应立足于本国民航业发展的实际状况来经营和管理支线航空。
2.2我国支线航空结构与市场发展战略重点
针对现阶段我国航空运输业发展状况和机场建设进程，我国的支线航空发展应立足于长远规划。
2.2.1我国支线航空发展前景
随着国家经济的发展和航空运输市场的细分，支线航空的市场需求将会随着经济的增长而增长，并且成为公民出行偏爱的交通运输工具。
在西方经济发达国家人均GDP远高于我国的人均GDP，其支线航空运输的市场需求随着低成本公司的成功经营管理得到不断扩大。
我国具有丰富的人口资源，随着我国经济的迅速发展，支线航空也将日益显露出其强大的市场需求性。
低成本运营的美国西南航空公司的市场份额约占其国内市场的18%，以易捷和瑞安为代表的进行支线低成本运营的公司占欧洲市场份额的25%，世界范围内的低成本航空公司平均约占全球市场份额的24%，而相比较我国进行支线运营的低成本航空公司所占市场份额却相当低，甚至到了忽略不计的地步。
这主要一方面受我国支线航空运营结构不合理，低成本运营的市场营销管理理念停留和保持在干线运营思维上所致，另一方面也受到我国支线经济结构分布不均衡和支线机场数量难以构成经济运营的规模程度的影响。
图5：
我国与部分国家人均GDP对比
备注：
1.资料来源：
根据国际货币基金组织2010年4月数据
2.单位：
美元
3.在186个国家中，中国大陆人均GDP3678美元，排名100位
干线航空运输在国家经济的发展进程中起到了主导的功能和作用，随着经济的稳定发展和地区经济发展需求，支线航空市场需求也将成为促进地区经济发展的力量之一。
据资料表明，由于目前我国机场布局结构的特殊性所致，干线航空运输所占民航经济收入的80%以上，而关系到地区民航经济发展的支线运输收入却显得相当不足。
数据表明，欧洲低成本航空公司瑞安航空和易捷航空的平均票价分别约为44欧元和66欧元，美西南航空的平均票价约为118美元，相对于其人均GDP而言，这样的票价结构自然有其丰富的市场需求。
鉴于我国的人口环境和经济发展趋势，支线航空具有潜在的巨大市场开发价值，关键问题就在于我国民航政府对于支线航空的开发规划和市场政策支持力度。
2.2.2我国支线航空市场战略发展需要关注的问题
未来我国经济的发展必将加大支线航空运输网络的优化和支线机场的合理布局。
作为经济快速发展并拥有国土面积跨域大的人口大国，未来的10-20年我国的支线机场和支线航空也将会发生质量和数量上的变革，因此，支线航空网络布局和支线市场的有效经营势必会促进支线航空的变革进程。
第一、合理规划支线机场和机场投资结构的多元化
航空运输与铁路运输和公路运输在本质上存在着替代竞争，因此在市场竞争中航空运输应突出其特性和差异性而尽量避免与铁路和公路的同质性，尤其随着国民经济的发展，铁路运输和公路运输也在发生质的变化，以前航空运输独有的优势成为竞争劣势，这也是运输经济发展必然的结果。
支线机场的构建在考虑经济、政治、旅游、商贸的基础上，还应从地域差异、人文差异、替代运输网络布局等等因素进行综合考量。
按照我国地域经济划分，东部12个省市占全国机场的34%，中部9省市占28%，并且中东部大部分地区存在优质的替代竞争。
在进一步新建和扩建的基础，应加强中、东部地区内部之间支线机场经济结构和效益的优化，尤其是考虑围绕三大枢纽的二线机场的发展规划，同时适当加强西部支线机场的经济调研和新建开发进程。
在机场建设方面除了国家和地方政府投资外，为了鼓励地方民航经济发展和市场竞争需求，在机场建设尤其是中西部的支线机场建设方面实行投资结构多元化，即允许集团、个人甚至是部分外资参与到机场建设投资并参与机场运行的效益分成。
扩大支线机场投资结构一方面有利于加快支线机场建设进程，另一方面在资本多元化基础上有利于支线机场的效益管理。
第二、优化成本结构调整支线航空经营模式
支线机场的合理构建和布局只是支线航空经济的一部分，而支线航空公司的有效运营是支线航空经济发展的另外一个主体。
支线航空经济往往就是支线机场和支线航空公司运行效益的联合体现。
因此，支线航空公司的经营模式和管理理念也决定了支线航空经济的命脉。
由于支线航空运输的特殊性，支线航空公司的成本结构和市场经营模式决定了支线航空经济的效益。
在经营模式和成本结构上，支线航空公司应进行有效的市场细分和定位，应摆脱传统的与干线航空雷同的市场定位和运营模式，在结合本国、本地区经济发展特征和消费购买行为特征基础上，充分研究和汲取西方低成本航空公司运营的有效营销措施，打造具有自身特色的低成本支线运营结构。
支线航空公司在成本结构分析中应重点考虑三项主要成本，即
（1）购买飞机的平均座成本；
（2）运营飞机的平均座成本；
（3）机型维护成本。
这三项主要成本决定了支线机型选择和支线市场运营模式的选择和调整。
由于航空运营的一些成本相对是固定的，因此在支线航空运输机型的选择上应考虑的是经济型和效益型，避免机型成本成为效益的高门槛。
图6：
部分涡扇支线飞机价格对比（资料来源：
CASE、国金证券研究所）
由于目前我国一些支线航空公司经营规模相对很小，支线网络不完善，重置运营成本过高造成资源的浪费和虚耗，这在一定程度上很不利于低成本航空公司的成长。
为了充分利用支线资源和发挥资源效益，建议支线航空公司
（1）建立支线航空运输联盟，避免单打独斗，就相关运输资源、信息资源和技术资源进行共享，从而降低重置成本的递增。
这种以联盟的方式增加支线经营的整体规模而降低彼此间交差成本，为我国的支线低成本运作创造一个良好的市场发展环境；
（2）支线航空公司与干线航空公司就旅客输送和对接进行补偿合作或者是技术合作，完善支线和干线的经济结构。
第三、民航政府和地方政府出台相应的政策鼓励和刺激支线航空的发展
在迈向民航大国和民航强国的道路上，我国民航走向国际化的道路上更应该加强和扩大民航经济发展的内部需求，使航空成为普遍运输的交通工具。
在支线航空运输方面我国民航依然还有很远的道路要走，为此在支线航空运输方面民航政府和地方政府应采取适当开放姿态，鼓励投资结构多元化并制定相应的扶持或者补贴政策来鼓励支线航空的发展。
（1）允许个人资本、民营资本和境外资本的投入，建设一些低成本的支线机场，在机场经济经营模式上采取区别对待的方式，鼓励低成本机场的构建和经营；
（2）即使在国家或地方投资的支线机场方面，尽量给予支线运营的公司尤其是低成本公司在相关费用上的优惠；
（3）在支线航空公司的筹建和运营上，民航政府应在一定的准入标准基础上予以航空公司在某些地区支线政策性支持或者市场补贴，必要时为了保护支线航空市场的健康和稳定发展，予以相应低成本机场和航空公司航线经营优惠政策，甚至考虑在特定时间段内减免相关税收等鼓励支线市场的开发和运营。
这些来自民航政府或者地方政府的支持性政策对于我国在一些经济相对不太发达的地区新建低成本机场和开展低成本支线航空运营将会起到一定的刺激作用。
在支线机场建设和低成本运输方面采取的辅助政策将会鼓励和刺激地区支线航空运输的发展，也有利于我国尚不成熟的低成本航空公司的健康成长，更有助于国营航空运输企业能够依据国情支线航空运输发展和区域性经济差异等特征适时调整营销战略，使我国的支线航空运输经济得到持续性发展。
在走向民航大国和民航强国的道路上，干线航空运输承担着运输经济的主导作用，而支线航空运输经济的持续性发展对于国内不同地区的民航经济增长又起到积极的促进作用。
鉴于我国目前支线航空运输网络和经济发展的现状和趋势，支线航空机场的新建和支线低成本的运营将成为今后的一种发展方向。
在汲取国外成功经营经验基础上应立足于我国民航运输的现状和经济发展方向，民航政府和地方政府部门应进行合理的支线机场规划，鼓励一些地方机场建设和投资结构和管理的多元化，制定和出台一些鼓励支线机场建设和支线低成本运营的扶持、补贴和减免等措施，完善我国民航运输经济结构的管理和经营模式，使我国的支线航空运输得到稳定和高效的发展。
[1]RicharddeNeufville，Low-costAirportsforLow-costAirlines:
FlexibleDesigntoManagetheRisks.Referencetohttp:
//ardent.mit.edu/
[2]国金证券，《中国民机行业研究报告》2008年10月
[3]中国民用航空局，《2009年全国机场生产统计公报》。
本文发表于《交通企业管理》，发表文有删减。
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