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国家确立了有进有退、合理配置和优化相关资源的原则以达到国有资产保值增值的目的，并
从法律法规和政策性工具等各方面进行引导，以系统化地推动国有企业进入市场体系、成为真正
意义上的经营实体并实现自身的持续发展。
上海市确立和着手实施“四个中心”的建设，现代物流更是作为上海市四大新兴产业而倍受
各方面关注。
四月中旬在上海召开的物流会议上，进一步明确了上海市在物流产业中的地位和发
展方向，各大园区纷纷启动。
国家经贸委等六部委（如：
关于加快我国现代物流发展的若干意见）
以及上海市政府先后颁布了一系列的专项规划（如：
上海市“十五”现代物流产业发展重点专项
规划）,从政策上支持各新兴产业的发展。
.4
技术环境
总体而言，低技术含量的传统生产方式已经逐步成为市场体系的底层，
竞争能力和盈利能力
不断下降，而新技术、实用性技术的开发和更新速度越来越快，
并成为支撑实体经济和产业利润
空间的决定性因素之一。
现代物流产业正是在传统生产方式的基础上，在网络、计算机、通讯、
自动化等技术发展的同时，融入了现代科技的因素，不断地提升科技含量，提升产业水平。
.5社会文化环境
国内，特别在上海市等相对较发达的城市和地区，人的意识更加理性、科学。
人们已经普遍
接受在竞争、商业运营、企业管理、市场营销、社会保障等方面的基本理念并形成一定程度的共
识，整个社会也在逐步建立一种诚信、公正的氛围。
这为国有企业甩掉旧体制下的很多传统观念
和包袱提供了社会文化方面的基础。
上海市政府加大对文化事业的投入，整个社会形成一种积极、奋进的精神风貌。
自主性学习
蔚然成风，使得人们以知识的不断更新应对不断变化的外部世界。
行业定位
.1行业分工
随着中国加入ＷＴＯ，我国经济已成为世界经济的一部分，
物流业在现代经济中将占有越来
越重要的地位，它将会成为中国经济发展的重要产业和新的经济增长点。
现代物流业作为一种先
进的组织方式和管理技术，是企业在降低物质消耗、提高劳动生产力、推动企业经济增长的“第
三利润源泉”。
物流业在国际上已经形成独立的产业，在工业、商业、运输业、军队后勤得到了广泛的应用
与发展。
近年来，随着我国市场经济的进一步完善，物流业在我国得到了快速的发展，一个全新
的产业正逐步形成。
但由于企业界的长期封闭性经营，
我国物流业基本上还处于起步阶段，
物流
基础设施落后，物流管理和物流服务水平低、效率差、成本高，许多企业对现代物流思想和技术
还知之甚少。
物流园区的建设是现代物流产业发展的一个新趋势。
物流园区是一家或多家物流
（配送）中
心在空间上集中布局的场所，
是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。
物流园区是专业性
的园区，将众多物流企业聚集在一起，实行专业化和规模化经营，对物流企业发挥整体优势，促
进物流技术和服务水平的提高，
共享相关设施，降低运营成本，提高规模效益，将起到重要作用。
.2行业特征
物流园区规划是一项系统工程。
物流活动范围广阔，既有城市的、区域的、全国的活动领
域，又有跨国的活动领域；
物流流程复杂，须经过仓储、运输、配送、包装、装卸、流通加工、
信息处理等环节；
物流涉及面广，涉及工业、农业、商贸、铁路、交通、航空、信息、城市规划
等部门。
在这种情况下，需要协同各方才能做好物流园区规划工作，否则会影响物流园区的效益
提高和效能发挥。
物流园区主要是为货物流通提供服务，因此，建设物流园区需从宏观经济出发，对国内外
市场的发展和货物流通量等情况进行认真的调查分析和预测，根据长远和近期的货物流通量，确
定物流园区长远和近期的建设规模。
同时对物流企业、交通运输设施等的分布和发展现状也要做
好调查。
在充分掌握第一手材料的基础上，搞好物流园区的规划。
.3关联行业
物流园区的关联行业很多，其中主要有与货物流通有关的各方，生产企业、商业企业和物流
企业，以及基础设施行业，交通运输、信息传递控制、物流机械装备等，还有政府的相关职能部
门，如工商、税务、陆管、海关、环保等等。
.4行业的市场状况
物流园区，也称物流基地，物流团地或物流中心，最早出现在日本东京。
据不完全统计，现
在全世界的物流园区不到一百个。
其中日本自1965年以来已建成物流园区20个；
荷兰有14个物流园区；
韩国在“富各”，
“梁山”建立了2个物流园区；
台湾最近在高雄建立了大型物流园区；
德国“不来梅”的货运中
心占地数千亩以上，另外，英国，比利时，加拿大，法国，墨西哥等都先后建立了物流园区和货
运配送中心。
中国在新世纪之初，确立了现代物流业的重要地位，在此之前，国内还没有真正的物流园区，
现代物流业还处于起步阶段。
随着中国经济的飞速发展，商品货物的流通效率越来越受到各方关
注，现代物流业将大有作为。
无论是物流服务企业，还是物流园区，其市场前景看好。
行业现状
物流行业（物流园区、物流企业）的区域性很强，分析物流业的现状，应该从区域的角度
对待。
以下分析将以北京、深圳两地为着眼点，分析区域性状况。
.1物流中心数量
北京市在该市的“十五”计划中，共规划建设三个大型物流基地，分别是京泰物流港、通
州物流产业园和西南物流综合基地；
计划在朝阳十八里店、半截塔、大兴大庄、海淀杏石口规划
建设四个综合性物流配送区；
此外，北京还将结合现有仓库的改造升级，在朝阳、海淀、丰台、
大兴等地区规划建设十三个满足不同行业或不同业态要求的专业性物流配送区。
深圳市在该市的“十五”计划中，共规划建设六个物流园区，分别是西部港区物流园区、
笋岗—清水河物流园区、东部港区物流园区、机场航空物流园区、龙华物流园区以及平湖园区。
表3-1物流基地/园区一览
项目
物流基地
城市
具体名称
个数
京泰物流港
北京
3-4
通州物流产业园
西南物流综合基地
西部港区物流园区
笋岗—清水河物流园区
深圳
6
东部港区物流园区
机场航空物流园区
龙华物流园区
平湖园区
.2分布状况
北京市的三大物流基地——京泰物流港、
通州物流产业园和西南物流综合基地，
分别位于顺
义天竺，通州马驹桥，房山良乡。
深圳市的六大园区分别位于特区内外，西部港区物流园区、笋岗—清水河物流园区、东部港
区物流园区为特区内圈层，机场航空物流园区、龙华物流园区、平湖园区为特区外圈层。
.3基础条件
北京市的三大物流园区均属于北京一环线以外、京石快速路附近、京津塘、京沈高速公路
附近以及靠近京沪或京九铁路附近地区，交通便利，疏散条件良好。
如位于北京市东南部朝阳区
十八里店的北京物流港，总占地面积四百七十公顷，总建筑面积达三百万平方米，在2001年第
三季完成动迁和地盘平整工程，整项工程将于二零零八年北京奥运会前完成，其中占地二十六万
平方米的物流园区可望在今年首先落成启用。
.4战略定位
-
北京市：
三大物流基地
作为北京进出货物和大型厂商在亚太地区的采购与分销物流平台，整个物流体系的中枢四个综合性物流配送区
华北甚至全国的重要物流枢纽
十三个专业性物流配送区
满足不同行业或不同业态要求，零售末端配送的专业化物流基地深圳市：
园区类型：
综合性港口物流园区
功能定位：
围绕港口物流，发展集装箱和散杂货集散、中转、拆拼箱、组装加工等增值服务
笋岗——清水河物流园区
城市消费性配送型物流园区
集专业化商品批发、配送、储存、运输、展示与交易于一体，现代化仓储业、商业和交通运输协调发展，建成区域性的专业市场、物流配送中心、采购中心和购物中
心，服务面向华南、全国以至东南亚的消费性配送型物流园区东部港区物流园区
国际货运枢纽型物流园区
国际集装箱中转、仓储、拆拼、加工、海关查验机场航空物流园
航空物流园区
国际、国内航空货运中心。
依托国际知名的航空公司，开展国际货运代理，为深圳的高新技术企业提供服务，辐射珠江三角洲地区
陆路口岸物流园区
服务连接香港和深圳并远及珠三角和内陆地区的国际集装箱多式联运中心。
主要功能为出入境集装箱接驳、物流中心和配送、进出口货物代理、集装箱还箱点、信息管理及相应支持系统服务等
平湖物流园区
陆路转运枢纽型物流园区
依托铁路，作为发展公铁联运、海铁联运的中转功能物流基地，同时也作为
经铁路运进深圳的消费性物资的集中供配货点
.5物流规模
2000年，北京市已注册的物流企业达一百五十家左右，全市货运总量约为三亿吨，物流设
施具备了一定规模。
各个物流园区均在加紧建设，计划建成覆盖全市、辐射环渤海经济圈的高效
物流网络平台，有望成为亚太地区最重要的物流枢纽城市。
.6主要客户
金融、保险、船公司、船代、货代、外贸、广告、展览、法律和会计等中介服务公司；
国
际知名连锁集团；
大型企业集团（如首都公路发展有限公司等）。
深圳市：
沃尔玛采购中心、家乐福采购中心、IBM物流中心、三星配送中心、美国伯灵顿、日本通
运等着名跨国物流企业，到去年年底，已有七十六家企业入驻。
.7运营状况
北京和深圳两地的物流园区仍然处于建设和发展阶段，其运营状况均属于成长阶段，融资
与引进项目齐头并进，不少国内外大型企业集团纷纷看好和入驻物流园区。
市场增长趋势
物流园区的市场增长有限，原因在于园区耗费的各种资源巨大，属于基础建设，需由政府统
一规划和推进，市场先入优势明显。
市场进入/退出门槛
市场进入/退出的门槛很高，主要体现在政府政策导向、资金、土地资源、区位优势以及园
区服务设施的先进性等方面。
行业竞争结构
物流园区市场基本上是垄断或垄断性竞争。
物流园区市场的竞争主要在于区域位置、特殊政策、配套设施和交通状况。
物流园区市场竞争强度较大，难度较大。
物流园区市场的竞争者主要是同区域其他物流园区和不同区域物流园区。
物流园区市场优势是建立在独特的区位优势、相关的优惠政策、便利的交通条件和完
备的辅助服务基础之上的。
国内物流行业分析
我国物流行业划分与分析
物流活动是由运输、仓储、加工、信息处理等环节组成，因此物流行业中存在着许多子行业，
这些子行业，它们从事的活动尽管属于物流行业，但是它们所从事的活动却大相径庭。
我们从物
流服务范围和物流活动的整合程度来划分整个物流业。
高
整合程度
.1单一型物流行业
综合型
现代物流是材料、产品从起点到终点及相关信息有效流动的全过程，它是将运输、仓储、装
物流企业
卸、加工、整理、配送、信息加工等方面有机结合，形成完整供应链，为用户提供一体化综合服
服务范围
务。
然而在现阶段，由于各种原因，物流企业并不一定能够提供这种一体化的服务。
特别是，我
窄
单一型
第四方
宽
例如单一的运输服
国的许多企业受传统思想和自身资源限制，
目前只提供物流某些环节的服务，
务、单一的仓储服务、单一的周转服务等，从这个角度区分物流行业中的各种企业，可以将单一
低
型的物流企业划分为运输型企业、仓储型企业、机场港口路桥型企业等。
定位于主要的功能
单一型物流企业主要是为企业提供单一的物流服务。
从企业所进行的物流环节来看，
也仅是
物流环节的一个部分。
运输型企业主要是为企业提供运输服务，包括公路运输、铁路运输、水路
运输、航空运输、管道运输等，其主要实现商品物流空间的转移，物流环节中的其他功能对这种
类型的企业而言，则较少涉及或不是其主要收入来源。
仓储型企业主要是为企业提供仓储服务，
其主要是实现商品的保养、
维护和管理等功能，以便克服季节性间隔、
时间性间隔对商品造成的
影响。
机场港口路桥型企业主要是利用企业所拥有的独特资源优势，
为企业提供周转性和使用性
服务。
如企业通过港口和码头实现商品运输形式的转换，由陆路转为航空、水陆转为陆路等，和
企业通过独有的公路和桥梁实现商品物流空间的转移等等。
定位于所使用的主要资源
单一型物流企业由于其功能的单一性，
其使用的主要资源也显得较为单一，
是一种资金密集
型企业，企业所拥有的机器设备是企业参与市场竞争的主要资源。
运输型企业的主要资源是其提
供运输服务的能力，
在现阶段主要是其拥有的运输工具的数量和质量，
以及其运输网络的发达程
度。
仓储型企业的主要资源是其提供仓储服务的能力，
即拥有的仓储能力和仓库的网络分布。
机
场码头路桥型企业的主要资源主要是其拥有的机场、
码头、路桥的所有权和使用权等，
这些资源
构成其提供物流服务的基础。
定位于行业所处的生命周期
物流行业从国外来看已经获得了相当长和相当快的一段发展时期，是一个即将步入稳定发展的行业。
但是在我国，现代物流的理论和实践才刚刚起步，总体看来，物流行业是一个处在投入
期末的行业，但还未处在全面快速成长的时期。
然而单一型物流子行业，由于其提供的物流服务功能单一，不符合现代物流的发展方向，往往已经走到了尽头，它们正在步入生命周期的衰退期。
但是，也有例外，机场码头路桥等具有一定垄断性的企业，由于其垄断的长期性和稳定性，使它们仍然处在生命周期的成长阶段。
单一型物流作为物流行业的一个子行业，其行业内的竞争强度和行业的潜在利润究竟有多大，取决于行业自身的行业结构。
进入威胁
单一型物流子行业实际上是由运输、仓储、机场码头路桥三个子行业所构成。
由于这三个子行业提供的物流服务并不相同，所使用的资源也不相同，从而它们面对的进入威胁也就不相同。
从整个单一型物流行业面对的替代威胁来看，规模经济性、产品歧义性、资本需求规模是该行业面临的主要进入壁垒源。
公路
铁路
水路
航空
管道
仓储
机场码头路
桥
规模经济
弱
强
较强
产品歧异
小
大
适中
较大
资本需求规
模
从上表可以看出，在单一型物流行业的三个子行业里，受到进入威胁的大小并不相同。
相比之下，公路运输、仓储受到的替代威胁较大，而铁路运输、管道、机场码头路桥受到的替代威胁较小。
这主要是由于在我国传统的计划体制下，消费品的运输和仓储按照严格的三级供销
体制进行，即对应着`一、二、三级商品批发供应站设立相应的运输公司、仓储公司。
因此，运输和仓储型的企业在国内的数量是巨大的，这些企业拥有进入现代运输和仓储业务的资源优
势，在经济体制改革的大潮下，最先投入到物流行业的竞争当中去，加上公路运输和仓储本身具有的资本规模小和技术含量小的特点，使得此行业受到的替代威胁最大。
而铁路、管道、机场码头路桥等子行业本身对资本规模的要求就比较大，更加重要的是这几个行业具有一定的垄断性，并且在改革进程中其垄断性并没有受到很大的影响，因此受到的替代威胁较小。
替代品压力
运输、仓储和机场码头路桥这三个子行业提供的是某个环节的物流服务，在以现代物流服
务为主导的社会环境里，其受到来自提供全方位物流服务的综合性物流服务公司的激烈竞争。
但是，这三个子行业面临的替代压力各不相同。
运输型企业由于运输手段的多样性（公路、水
路、航空、管道都可以互相替代进行运输），功能的单一性（只提供运输服务），受到的替代威
胁最大；
仓储型企业由于其功能的单一性，并且不具有垄断性，受到的替代威胁也十分大；
机场港口路桥由于具有一定的垄断性，因此受到的替代威胁较小。
买方侃价实力
在运输、仓储和机场码头路桥这三个子行业中，公路运输和仓储是受买方侃价实力影响最
大的企业。
由于物流成本在企业成本中平均占据了
20%左右，而运输和仓储又几乎占据了物流
成本的六七成，因此许多企业都注意到了降低运输成本和仓储成本的重要性，从而采取向后整
合的策略，纷纷建立自己的运输和仓储企业，以便完成相应的物流服务，这一点在家电行业中
十分突出。
这样做的结果无疑加强了买方对公路运输和仓储业的侃价实力。
但是，铁路运输、
航空运输、管道运输，以及机场码头路桥等，在现阶段具有一定的垄断性，其买方的侃价实力
并不是很强。
行业内的竞争
在单一型物流行业的三个子行业内，存在着激烈的业内竞争。
公路运输是竞争最激烈的行业。
公路运输承担着陆路的大部分运输任务，
因此从事公路运输
的企业数量也是最多的。
企业数量的巨大，加剧了行业内的竞争；
公路运输往往只需要运输车辆
就可以完成运输任务，
因此进入壁垒是较低的，
容易造成行业内企业的大量涌入，
进一步加剧竞
争；
单一型的公路运输企业提供的运输服务往往功能单一（仅仅完成传统的运输任务），造成服
务缺乏歧异性；
企业资源具有专属性（货物运输车辆无法用于其它用途）造成退出壁垒较高。
所有这些原因使得公路运输型企业间的竞争十分激烈。
航空运输的竞争也较为激烈。
航空运输对资本规模的巨大要求使得在这个行业中从事运输的企业数量远远小于公路运输和水陆运输的企业。
在我国目前阶段，主要形成了以国航、东航、南
航为基础的三大航空集团，以及一些股份制的小型航空公司，如海南航空等。
航空货物运输市场
是一个快速增长的市场，以1999年底数据，。
行业的增长发展为该行业中的企业提供了良好的竞争氛围，也在一定程度上缓解了航空货物运输行业内的激烈竞争。
此外，三大航空集团，各自的竞争航线有所不同（国航的国际航线较多，东航的东西航线较多，南航的南北航线较多），其他的小型航空公司主要在支线上竞争，这些也使得竞争不如公路运输激烈。
铁路运输在我国现阶段具有相当强的垄断性。
遍布全国各地的铁路网络主要有国有铁路、地方铁路、合资铁路，但是实际上是由铁道部直接管理，因此铁路行业内不存在激烈的竞争。
然而，铁路运输同公路、水路和航空运输存在激烈的竞争，整个铁路的货物运输量逐年呈现下降的趋势。
机场码头路桥也具有相当的垄断性，但其垄断性不如铁路高。
我国现在沿海地区各主要城市都设有港口码头，较大的港口有上海港、深圳港、天津港、青岛港等；
由于海洋运输是跨国
运输中成本最低和安全性较好的运输方式，因此，随着我国加入WTO，国际贸易量会急剧增加，通过沿海和沿江港口实现货物转运的物资会不断增加，这会部分缓解竞争。
机场建设在前
些年形成了一个高潮，全国各地区级以上的城市都修建了机场，甚至修建了若干个机场，造成机场数量较大，也形成了较为完善的运输网络，所以在全国主要城市之间都可以进行货物的航空运输。
但是，这也反映出机场码头路桥的竞争也较为激烈。
运输型企业竞争的主要手段是运输成本和运输服务的竞争，运输服务包括运输速度、运输安全、运输范围、运输便利性的竞争。
成本
较高
较低
速度
快
较快
慢
最快
安全
便利
方便
较方便
从上表中，可以看出这几种运输方式的竞争手段和竞争优势。
公路运输的优势在于其快速和方便性，劣势在于其较高的成本；
铁路运输的优势在于其较低的成本和较快的速度，劣势在于手续的繁杂和便利性较差；
水路运输的有时在于运输成本的低廉，劣势在于速度缓慢；
航空运输的优势在于速度快，劣势在于成本十分高；
管道运输从长期看成本最低、安全性最好，但是只适合于流体运输不适合其他产品的运输。
仓储型企业的主要资源在于它的仓库和相关的服务。
仓储型企业的主要竞争手段是成
升级会员 