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1、国际有色金属、黄金、石油价格指数
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期刊门户-中国期刊网2008-10-30<
/SPAN文/刘殿英
摘要：
随着我国进入WTO的进程，中国允许设立外商独资国际货运代理企业，注册资本的最低要求实行国民待遇。
此举标志着外商投资货代服务最后一道防线（股权设限）也被解除，允许外商完全独资经营货代业务。
我国国际货代业务对内对外完全放开，成为了真正的竞争性市场。
国际货物运输代理是国际贸易的重要组成部分,经济全球化促使国际货代业重新定位和洗牌。
中国货代企业如何在我国货代市场全面对外开放之际,抓住机遇,重新整合,在强手林立的国际大市场中获得一席之地,这是摆在每一个国内传统货代企业面前一个非常迫切的问题。
本文试从现行业发展中出现的一些瓶颈问题，探讨阐述今后货代业的发展方向
关键词:
国际货代国际物流第三方物流
一、国际贸易与货代关系的探讨谈货代业生存空间
国际货运代理企业的业务特点：
国际贸易涉及两个国家，买卖双方空间距离较远，因此物流环节具有较大的复杂性。
以国际海运为例，需要用车辆将产品从产地运到港口，报关报验后用轮船运到目的国港口，清关检验后再用车辆运到目的地。
这个过程涉及到多个主体，如出口企业，进口企业，本国内陆运输公司，仓储，港口场地，本国海关、检验检疫部门；
船公司，目的国海关、检验检疫部门，目的国内陆运输公司等近十家，业务单证、财务往来十分繁杂。
国际货运代理企业正是为解除进出口企业的后顾之忧而找到了自己的生存空间。
它们在一定的成本约束下接受进出口企业的委托，提供海运定舱、报关报验、联系内陆运输、仓储，联系海外代理、货物追踪等服务。
随着我国进入WTO承诺条款的全面执行，经济的全球化，外贸市场向多元化发展，与我国贸易往来的国家和地区越来越多，这一切给货代业发展创造了良好机遇和物资基础。
国际物流的概念：
所谓国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动，也就是发生在不同国家之间的物流。
国际物流的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。
国际物流的总目标是为国际贸易和跨国经营服务。
即选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将货物从某国的供方运到另一国的需方。
因其是为跨国经营和对外贸易服务，使各国物流系统相互"
接轨"
而称之。
第三方物流：
目前关于第三方物流的定义有很多，国内外还没有一个统一的定义。
在中国2001年公布的《物流术语标准》中，将第三方物流定义为“供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式”。
实际上第三方物流是国际物流中一个具体的网。
即在物流渠道中由中间商提供服务。
第三方物流提供者是一个为外部客户管理、控制和提供物流服务作业的公司，他们并不在供应链中占有一席之地，仅是第三方，但通过提供一整套物流活动来服务于供应链。
所以说第三方物流可以运用在国际物流，也可以运用在国内物流的物流渠道中。
由专业物流企业以合同的形式在一定期限内提供用户所需的全部或部分物流服务。
第三方物流企业的利润不是来自运费、仓储费等直接费用收入，而是来源于现代物流管理科学的推广所产生的新价值，这是发展第三方物流的根本原因。
从发达国家的情况看，“第三方物流”虽然只有20年的发展历史，但它正在成为一个新兴的行业。
据有关方面报道：
欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76％；
美国约为78％，且其需求仍在增长。
“第三方物流”主要是由一些有实力的运输业、仓储业、贷代业、信息业的企业和生产、销售企业的物流部门发展起来的。
所以说，这与货代行业的特性是十分吻合的。
以上分析可以看出，货代业在国际贸易业中占据不可替代的位置。
而第三方物流的服务内容大都集中在国际货运代理业范畴之内。
只是将这些单项服务内容更系统更科学地有机地组合起来，提供物流运输的整体方案。
综上所述，国际贸易与货代业的发展是互动的，一方面国际贸易是货代业生存的前提和基础，另一方面货代业，特别是第三方物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有利保障。
所以说货代业为企业的进出口贸易做了不可替代的作用，而第三方物流又较货代业服务的面更广、更细致、更科学。
二、我国货代业的现状及发展中出现的瓶颈问题
国际货运代理是一个发展中的行业。
就世界范围而言，国际货运代理业已有几百年的历史，但近半个世纪以来有了突飞猛进的发展，焕发出青春的活力。
在我国，国际货运代理是个非常年轻的行业，特别是近十年来有了较快的发展。
回顾中国货代企业成长的历史，1988年以前，全国只有两家货代公司，即中国对外贸易运输总公司和中国远洋运输公司。
1988年3月国务院下文，“船舶代理、货运代理业务实行多家经营，他们分别由船公司和货主自主选择，任何部门都不得进行干预和限制”。
在这之后的几年中，中国国际货运代理企业陆续成立，且随着时间的推进，中国国际货运代理企业纷纷上马，中国国际货代业呈现出一片生机勃勃的景象，目前，经商务部批准的货代企业已超过5000多家（含分公司），如果考虑到挂靠在这些正规货代企业的二代、三代，保守估计实际数量应该有4万家，面对外资货代巨头咄咄逼人的竞争态势，中国国内的货代企业虽然取得了长足的进步，但在发展道路上，还面临着诸多的发展“瓶颈”。
总体分析来看有这几点：
1.缺乏核心竞争力，盈利方式不合理
从货源结构看，国内货代企业尤其是中小企业主要以承揽出口预付货为主，营销手段主要是靠比拼低运价和社会关系，而对已超过我国对外贸易比重80％的指定货（这些货物运输主要由全球网络优势跨国货代公司所控制），由于缺乏海外代理网络因素，往往力不能及。
目前中小货代企业在运价、舱位等方面对承运人的过分依赖，以赚取差价和订舱佣金为主要收入来源。
企业忽视了对市场需求的细分，造成中小货代的业务可替代性强，客户稳定性差，专业化服务程度低，市场竞争力低下。
2、佣金下调，差价透明，企业赢利进一步缩小
我国的货代企业主要从事着“货运代理”和“无船承运”两块业务。
其收入包括以委托代理人的身份拿船东的佣金和以承运人的身份赚取差价。
国际货运代理业本身就是一个中介行业，赚取佣金是它的主营收入。
从上世纪90年代开始，我国出现佣金下调的局面，且这股浪潮近年愈演愈烈。
笔者所在地的船公司在东南亚、日本一些近洋航线也只有兴亚、神户、泛洋和高丽海宝尚有一点预付和到付佣金（4.25%、2.25%），一些欧州线也只有川崎汽船公司按柜量付佣（10美元/20’、20美元/40’、40’H），船东不断地调低或取消佣金比例，使得这块收入下降，甚至为零，这对中小货代企业是具有很强的杀伤力。
这一变故使已竞争惨烈的货代行业雪上加霜。
实际上尽管各地的主管当局、货代协会以及货代企业极力反对、抵抗，但收效甚微。
中小货代企业的另一收入就是作为无船承运人拿运费差价，但现在航运市场上运费几乎透明，进出口企业对哪一航线，哪种船舱，每一集装箱所需费用了如指掌。
所以差价也差不了多少。
因此，佣金下调差价透明使得货代企业面临经营困难，利润进一步缩小。
3、中国的货代企业虽然数量众多，但规模普遍偏小
由于货运代理和国内现代物流处在初级阶段，不可避免地带有落后、分割、单一的特点。
部门和条块分割，整个社会和地区难以形成一体化；
海、陆、空单一作战，没有综合对接。
这些都导致了社会运输成本比西方发达国家高出许多。
为此，还没有形成真正能够和外资货代巨头相抗衡的大型跨国货代企业。
4、核心业务的损失，以及物流服务者经济实力是否稳定性
对于一个企业来说，最大的风险就是核心业务的损失。
从观国外企业进入中国市场的情况看来，其趋势是：
⑴一大批外资船公司纷纷建立了自己的货代公司，直接和全面的控制货流，参与市场竞争。
由于海外船公司随着WTO进程的放开，已获得货代经营权，设立独资公司，享有报关、揽货和使用货代专用发票资格，并被允许在全国设立多家分支机构。
因此，对公共货代公司的海运货代业进一步造成严重冲击。
与此同时，他们还用多种竞争手段挤压中国货代的经营空间。
如对出口货，以远低于给货代的运价向出口人直接报价，轻而易举的抢走我们多年的客户；
通过其海外的国际网络，用在信用证上“指定货代”的方式架空我国货代；
在与我国货代签定订舱协议中，增加苛刻的限制性条款，限制我国海运货代业务的正常开展。
⑵中外合资的货代企业也走向独立。
外资公司对我国市场觊觎已久，他们进我国市场的策略往往是先合资，建立进入市场的桥头堡，利用和我国企业合资的机会了解和熟悉我国市场，一旦时机成熟就抛开合作方，独立进行业务和网络运行，占据我国市场。
⑶大批船公司和航空公司纷纷开拓物流业务，进一步控制货源。
这些公司将直接控制大货主，使货源进一步从中国货代流失。
已经看到，入世后开展物流业务的船公司和航空公司已越来越多，甚至港口、铁路、仓储、生产和商贸企业纷纷利用自身的特殊地位和便利条件也参与到物流的洪流中来。
随着新的竞争主体的出现，市场竞争将更加激烈，货代企业的生存空间受到越来越大的威胁。
⑷随着中国加入世界贸易组织的承诺进程，也给跨国物流公司进入中国物流市场一个非常有利的时机。
世界物流业强手纷纷进军中国，抢滩中国市场，抢占中国物流市场。
据报道说，世界500强中，近400家在中国投资了2000多个项目。
综上所述，面对市场放开后外资货代企业大举进入国内货代市场的挑战，国内的货代企业如何寻求生存和发展的出路，是摆在我国货代业面前的一个严峻而迫切的问题。
三、货代企业的发展方向
从上分析可以看出，中国货代企业所拥有的优势少，且很容易丧失，而国外企业所拥有的优势却是我国企业在短期内所无法培育的，因此，我国货代企业亟需进行战略的重新思考，以应对国际竞争的相机性策略。
目前，我国货代企业的实力差异很大，发展水平参差不齐，因此，在应对残酷的国际竞争的对策方面不能一概而论，应在整体性战略思想的指导下，因势利导，结合自身的特点，相机地选择对策。
第一、国内货代企业应深入研究和把握市场的变化趋势和需求，利用本土企业自身在天时地利上的优势，积极开发有特色的服务产品，采取避实就虚的市场策略，寻找并确定新的市场定位。
第二、针对国内货代企业缺乏规模、网络以及资源分散的劣势，需要更新经营理念，积极推动在国内货代企业之间的广泛合作，组建战略联盟式的共赢的利益共同体，通过资源整合、优势互补，促进国内货代企业向集团化、规模化、社会化发展。
第三、保持合理的人力资源配置结构。
目前，国际货代企业缺乏既懂国际货运又懂货主具体业务的复合型人才。
因此一方面要加大对从业人员的培养力度，使从业人员深入了解某一具体行业的生产流程、组织结构、人员配备等，了解该行业目前的运输业务状况及未来的发展目标；
提供切实有效的“一站式”物流服务和解决方案。
使货主企业真正感受到物流服务商带来的方便、快捷、高效。
第四、树立良好的公司信誉。
货主企业愿意将国际货运业务外包给专门的国际货运代理公司或通过第三方物流企业开展物流业务，其目的无非是要减少运输成本，提高运输效率，提升为客户的服务质量，因此必须要有良好的市场信誉，能获得货主企业的信任。
国际货代企业的信誉是通过其服务质量体现出来的，为了保证良好的企业信誉，必须从提高服务质量上下功夫，牢固树立“用户第一”的服务思想。
目前，货代业转型已初露端倪。
一是过去货代仅仅负责货运代理、维护货主利益、订单找车等，现在不仅是中介代理，大多数有实力的公司也是承运人。
二是现在开始运用高科技信息网络服务，提出第三方等物流解决方案。
三是加速国际化人才培训，表明现代货代物流企业开始转型。
结论
面对世界物流业强手纷纷抢滩中国市场，货代企业首先要明确自身的市场定位，综合看来有这么几条选择：
一是放弃企业的独立性，谋求跨国公司的兼并，成为跨国公司内部的有机组成部分，在学习和吸收国外企业先进的技术与管理的过程中保全自己并谋求不断发展与壮大；
二是以独立企业的身份成为跨国物流企业价值链中运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等若干环节中的一环，从而在跨国公司外部实现与其共存；
三是有潜力的货代企业，在长远发展方向上向第三方物流发展；
四是组建国内物流联盟，通过各种协议、契约而结成的优势互补、风险共担、利益共享的松散型网络组织，共同抗御跨国公司的竞争。
。
梅赞宾：
对外经济贸易大学（UIBE）国际运输专业毕业，经济学硕士，工商管理硕士（MBA）。
已从事货代行业15年，现就职于中国外运股份有限公司工程项目部，是研究我国货运代理行业经营发展的少数业内人士之一。
基于对货代行业经营发展的思考，曾发表《我国货代企业的分类和发展思路》、《经济全球化对货代业的影响》、《行业管理正当时》、《后视镜里的第三方物流企业》等多篇有价值的专业文章，著有《国际货运与物流常用词汇手册》一书。
以2004年7月我国国家货运代理经营资格由审批制调整为登记制为分水岭，我国货运代理行业的发展迎来了一个开放竞争的新阶段。
近年来，我国货代企业的数量急剧增长，经营规模不断扩大，运行质量显著提升。
尽管如此，货代行业长期以来积淀形成的管理体制不顺、经营方式粗放、发展思路模糊等一些事关行业经营发展的全局性和战略性问题仍未得到根本解决。
本文拟就这些问题进行一些梳理，以期抛砖引玉，求教同好。
一、货代管理体制nug海西物流网
远落后于货代发展的需要
货运代理作为一项服务于对外贸易的综合性运输辅助业务，涉及海运、空运、陆运及报关、报检等多个环节。
与此相适应，当前有多个政府部门在管理货代行业相关业务：
海运货代中无船承运业务归交通部管理，民航销售代理业务归中国民航协会管理，代理报关及报检业务则分别归属海关总署及其直属海关、国家质检总局。
由于历史原因，长期以来，我国货运代理业的主管部门是商务部（原外经贸部）。
但其实际上已名不副实，地位尴尬，主要原因之一是企业经营上述货代相关业务，不再需要以商务部的前置审批作为必要条件，以上说明货代管理体制的一大特点是政出多门、多头管理。
据笔者观察，该行业是现行政府部门职能交叉较为严重的领域之一。
很多人认为，货代是竞争性服务，与货代相关的业务都已放开经营，在此背景下，探讨货代管理体制的优劣已无实际意义，笔者对此观点不敢苟同，进而认为，多头管理并不可怕，只要加强有效的行业协调，仍然可以有序运行。
问题的症结就在于我国现行的货代管理缺乏的正是有效的行业协调，这使得企业在经营中常常无所适从。
根据《行政许可法》的规定，某项业务涉及多个部门管理时，应明确其主导部门。
但按现在商务部的职能定位和人员配备，期望该部门协调货代行业交叉和冲突，真可谓难上加难。
据了解，中国国际货代协会（CIFA）一直在积极推进国际上较为广泛通用的FIATA货代提单格式，但进展缓慢；
交通部欲推行的无船承运提单责任担保制及国际航协（IATA）推行的中性空运单也并不顺利。
这些事情对企业都是好事，但多数企业积极性并不高，其中的一大关键原因在于缺乏部门协调。
另外，法规滞后乃是货代行业管理的另一难点。
直至今日，该行业没有一部相对规范完整的法律。
1995年原外经贸部颁布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》及其实施细则充其量算是一部行政法规，即便如此，该法规许多条款已明显不合时宜，修正版久久不能呼之欲出。
货代业务涉及环节多，体现的法律关系复杂。
现行的行政法规更多的是针对货代的业务管理，缺乏从民事关系上调整当事人行为的法律规范，以致于货代企业出现法律纠纷时，究竟适用何种法律条文，长期以来模糊不清，一些法官只能依靠个案判例和行业经验，裁决结果的公正性可想而知。
这不能不说是一种行业的悲哀！
体制是行业发展的先导。
像物流管理一样，在我国的大交通运输体制尚未建立以前，在货运市场已整体开放的情况下，比较可行的做法是国务院授权商务部为主导负责加强与有关部门之间的协调，尽快理顺建立一个相对统一、协调运转的货代管理体制。
当前，商务部货运协调的职能弱化，由此造成的对行业的不利影响不仅在货代管理中首当其冲，而且THC问题久而未决、船公司操纵市场运价都与此密切相关，从保护货主利益、促进对外贸易发展的角度来看，重塑商务部货运协调的职能很有必要。
二、货代经营要从缺乏资产设施向控制关键资源转变
长期以来，货代企业尤其是国内的货代企业是轻资产设施、主要靠中间代理商的身份在经营。
当前，货运市场竞争日趋激烈、货代利润率不断降低、船方主导货运市场话语权的形成使得这一方式日趋艰难。
思路决定出路。
很多货代企业思考着向物流经营人、无船承运人（多式联运经营人）甚至承运人的方向发展。
这些方向无疑是正确而明智的，但开展这些服务必须要有关键的资源条件。
资源是货代经营的基础，是货代服务的应有之义。
如果说，前些年货代经营更关注的是企业资质和人脉关系等“软条件”，现在到了要重视资源和设施等“硬条件”谋求发展的时候了。
这里讲的关键资源是指必不可少的企业基本的核心资源，如经营无船承运或海陆/海铁多式联运业务，在国外应该有相对健全的代理网络；
若从事物流经营，讲求“动静结合”，必须要有可控制的仓储、车辆资源和设施。
对实力较强的大货运企业，要求还应该更高一些，如通过参股或控股仓储码头、空运（铁路）货运站等稀有核心资源，提升主营业务上的核心竞争能力，以加强在此领域同承运人谈判的话语权及战略合作力度。
关于货代向承运人方向发展，笔者认为对此要相当谨慎。
除少数拥有雄厚资金、懂船（飞机）经营经验丰富的经营人（operator/consolidator）外，大多数中小货代企业是没有能力向船舶及飞机等承运人领域延伸的，因为这毕竟是两个不同的行当。
承运人经营的高回报的领域，那就意味着高风险，这里面既有外部市场及内部经营的风险，也有资金和人才上的储备要求。
大货运企业通过购买或包租船舶（飞机），提升自己在主业的核心竞争力，非常必要。
但这也仅仅是局部，整体还是要围绕货代或物流主业来发展。
对此我们还可从国内外大型货代发展战略中窥见一斑：
面临竞争环境的改变，KUEHNENAGAL、SCHENKER、PANALPINA、SDV这些传统的实力超群的全球货代巨头，他们虽加快了发展物流的步伐，但他们的主业仍是海陆空等综合货代业务；
中国外运是目前国内最大的货运代理企业，据了解，根据全球知名的以战略咨询见长的麦肯锡公司对中外运新完成的战略规划，未来中外运的业务线仍以海运货代、空运货代等为主
三、推动货代企业一体化的nug海西物流网
专业经营势在必行
当前，粗放经营在货代行业非常普遍，其表现为：
业务同质化现象严重，专业化程度低，一些中小货代过于突出骨干业务员的作用，仍坚守“一竿子到底”的操作模式；
基于“东方不亮西方亮”的经营思路，不管资源条件是否匹配，广泛涉足多种业务。
面对日趋竞争的市场环境，根据货代行业的现状，结合科学发展观的要求，推进专业化的一体经营势在必行。
专业化是货代企业集约化经营、提升核心竞争能力的必然要求。
服务行业同样有产品，我们常说现行的货代企业大都没有产品，其实质就是没有特色和专业化的东西。
货代涵盖海运、空运、陆运、仓储、报关、展览等多种业务单元，每个大单元又有多条业务线。
举海运为例，就可分海运整箱、海运拼箱、散杂货租船、港口地面操作等多条业务线，每条业务线对资金、运力、网络、人才等资源要求各有不同。
在货代企业普遍缺乏运力、仓储、设施、网络等核心资源的条件下，专业化从根本上回答了其如何有效地利用有限资源，做到差异化服务，提升核心竞争力的问题。
专业化发展到一定阶段，必然形成物流化。
可以说，货代企业坚持走专业化就是坚持物流化发展的道路，是货运企业未来发展不可逾越的一个阶段。
专业化不仅对中小货代转型非常迫切，也是中外运之类的大企业战略实施的基本立足点。
在坚持专业化经营的同时，还必须强调集于一体化的专业化经营。
专业化是一体化的基础，一体化是专业化的内在要求，二者相辅相承。
之所以强调一体化经营，根本原因在于货代或物流服务的核心在于管理和运筹，特别是其中的设计、控制、组织、协调能力是这些服务竞争的基础。
单从货代或物流服务的内容看，每项业务并不复杂，复杂的是各个环节和界面的对接、协调和有序，为此，必须建立一个高效权威的指挥中心，来对整个作业过程进行协调、指挥和控制。
因此，要推动一体化的专业化经营，从组织结构上，适宜采用事业部或专业化分（子）公司的方式，每个事业部或分（子）公司代表公司的主要业务线，资源、资金、人财物等要做到相对集中，垂直管理，总部和分公司采用一个利润中心、多个成本中心的财务结算模式，这样的布局既合理配置资源，减少内耗，又可以培养锻炼人才。
某种程度讲，运营模式决定着未来货代企业的成败。
因为从性质和功能上看，货代无论是过去、现在或将来，都不会象承运人那样拥有大量的运力或资产设施，货代的优势在于专业性的整合、运筹，要想将企业做大，有必要借鉴商业上连锁经营的成功做法，像KUEHNENAGAL、SCHENKER、PANNALPINA、SDV等国外大型货代那样，重点在拓展营运网络及提高一体化的专业化经营能力上下功夫，从而实现经营发展方式的革命性变革，此乃未来货代的致胜之道。
大型货运企业考虑到改革、发展和稳定的要求，推进业务的专业一体化经营可能需要一个循序渐进的过程，但这是行业改革的方向，大势所趋，不可动摇。
四、树立适合行业要求的nug海西物流网
新型人才观
人是货代行业发展的源泉，是货代企业经营中最重要的资源，如何以人为本，建立一支能干、精干、高效的员工队伍，是每一家货代企业管理者必须思考的重大问题。
结合行业特点及未来发展的要求，可以用“态度决定一切，服务创造价值，创新成就未来”这三句话来概括新形势下货代的人才观。
态度决定一切。
货代服务高科技含量少，只要具备大专学历，具备一点外语基础，便可从事该行业，但干好这一点，并非易事。
“货代赚的是辛苦钱”是该行业经营的真实写照，用“战战兢兢、如履薄冰”形容货代人的工作状态毫不为过。
从特征看，货运、保险、旅游等这三种服务业，市场高度开放竞争，经营上有很多相似之处，但货代业务环节之多、程序之复杂是其他服务业所无法比拟的，加之货代企业本身可控资源少、主要靠协调“拼缝”等特点，决定了要干好此行，第一位的是责任心及做事的心态，像货代服务中的报关报检员、操作员等都必须要有非凡的责任心。
只有坚守这份责任心，才能脚踏实地，不断进步，将客户服务的理念真正落到实处。
目前，“80后”大学生大量充斥于国有、外资及私营货代企业，面对这一群体特点，补上“责任感与货代经营”这一课，实有必要。
服务创造价值。
有了责任感，必须配之以专业化的服务。
要以知识、经验、分工为标准，致力于培养打造专业化的专家人才，惟有专业化的服务和人才，才能创造价值进而实现增值，从而达到专业化经营所预期结果。
创新成就未来。
“创新是民族进步的灵魂，是一个国家兴旺发达的不竭动力”（江泽民语）。
这句话同样适应于货代经营。
当前，货代发展正处于一个整合变革的转折阶段，只有不断地对现有货代的作业流程、营销方式、运营模式等进行扬弃创新，做到“人无我有，人有我优”，才能创造货代企业的美好未来。
来自《海西物流》
自上世纪90年代以来，随着我国国民经济的高速发展和进出口贸易的快速增长，我国国际货运代理业
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