共享单车行业市场研究报告.docx

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共享单车行业市场研究报告

2017年共享单车行业市场研究报告

2017年2月

图表目录

前言

寒冬之下，共享单车迎来资本热潮。

随着Airbnb、Uber等共享经济产业龙头的出现及其创新商业模式取得的成功，共享经济的价值已经得到了广泛认可。

而在今年整体“资本寒冬的”格局下，共享单车领域资本的热度迅速升温，仅8月以来，共享单车龙头ofo和摩拜共进行了8次融资，投资方包括滴滴、小米、腾讯等互联网巨头，同时行业的新进入者小鸣单车与优拜单车等也分别在近期完成A轮融资，金额均超过1亿元。

除了创业公司以外，政府公共自行车系统运营商也纷纷进入共享单车领域，共享单车作为共享经济对出行领域的下一个改造点正受到资本的极大关注。

共享单车起源政府自行车，落地中国迎来快速发展。

共享单车的历史最早可以追溯到政府公共自行车租赁，从1965年荷兰出现的完全免费、无人管理的公共自行车开始，到20世纪90年代末并延续至今的第三代基于信息技术和会员制管理的公共自行车系统，政府公共自行车共经历了三代技术与模式革新。

我国在08年前后在杭州和北京先后构建了公共自行车交通系统，随后,在示范城市的影响以及相关政策的推动下，全国百余大中小城市陆续开展公共自行车试点。

截止2014年底，建设了公共自行车项目的城县数量已经达到了220个。

然而由于政府重视程度的差异导致各地公共自行车发展水平严重不均衡，杭州的公共自行车项目运营状况与规模要领先于北京、上海等大型城市。

目前全国大部分的城县的公共自行车系统仍然依靠政府补贴来维持运营，只有杭州等个别城市能够通过模式输出和广告收入等方式基本实现盈亏平衡。

传统公共自行车存在诸多问题，共享单车有效应对。

政府自行车受限于停车站点分布等问题，实质上并没有成为“最后一公里”的有效解决方案，而共享单车由于无桩、快速取还车等特性能够有效解决传统公共自行车当前存在的问题。

一方面城市现有公共交通体系，包括政府公共自行车，存在的诸多不足，造成了用户对共享单车的需求真实存在，另一方面，资本的进入大幅加快了共享单车的发展速度，同时地方政府也为共享单车的提供了一定的支持，总体来看，行业正在迎来爆发式增长的阶段。

1.寒冬之下，共享单车迎来资本热潮

随着Airbnb、Uber等共享经济产业龙头的出现及其创新商业模式取得的成功，共享经济的价值已经得到了社会的广泛认可。

共享经济提升了对闲置资源的利用效率，并打破了时间和空间、所有权和使用权的阻碍，目前在住宿、出行等多个领域已经拥有了海量的用户基础。

而交通出行领域由于长期存在的交通拥堵和环境污染等痛点得不到有效解决，以及公共交通管制所导致的交通资源利用效率低下，同时伴随着移动互联网的快速发展等多重因素，使其成为了被共享经济改造得最彻底的领域。

图表1：

共享经济正在全面渗透交通出行领域

在出行共享领域中，私家车（出租车）共享无论在启动时间、产业规模、用户基础、产品成熟度等方面都要远远领先于巴士共享和单车共享。

从2009年Uber的成立率先开启了专车服务，到2012-2015滴滴和快滴在出租车领域的竞争与合并，再到今年滴滴成功收购Uber中国，产业内诞生了滴滴和Uber等估值高达数百亿美金的企业，同时也形成了包括打车、专车、租车、代驾等多个细分市场。

目前私家车（出租车）共享的产业格局已经初步确定，行业正逐渐从跑马圈地聚集用户向盈利模式探索与变现的阶段过渡。

图表2：

私家车（出租车）领域已经形成了多个细分市场

图表3：

截至15年底移动出行用户总数接近4亿

图表4：

出行共享活跃用户数已经逐渐趋于稳定

相比私家车（出租车）共享，巴士共享起步时间较晚，目前尚未形成熟的商业模式。

自2015年以来，滴滴巴士、嗒嗒巴士、小猪巴士等多家拼大巴服务公司接连涌现，通过上下班班车这个高频需求的痛点作为入口吸引流量，致力于解决上班族在通勤领域的痛点，用户可以定制路线，在某种程度上弥补了城市公交的不足。

目前共享巴士在全国几大主要城市已经形成一定规模。

但是由于目前在通勤领域受限于成本因素难以实现盈利，因此业内公司也正在通过向旅游、广告等其他可行的盈利场景进行积极探索。

图表5：

国内主要共享巴士项目投融资情况

在今年整体“资本寒冬的”格局下，共享单车领域资本的热度迅速升温，8月以来，共享单车龙头ofo和摩拜共进行了8次融资，投资方包括滴滴、小米、腾讯等互联网巨头。

其中今年10月10日，ofo共享单车完成1.3亿美元C轮融资，投资方来自于滴滴、小米科技等，同时摩拜单车在10月13日确认完成新一轮C+融资，融资金额在1亿美元以上，投资方为高瓴资本、华平投资、腾讯等。

行业的新进入者小鸣单车与优拜单车等也分别在10月和9月拿到了凯路仕和中路资本的融资，并于近期完成A轮融资。

除了创业公司以外，包括传统的政府公共自行车系统运营商等也纷纷进入共享单车领域，共享单车作为共享经济对出行领域的下一个改造点正受到资本的极大关注。

图表6：

8月以来摩拜和ofo共完成了8次融资

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2.共享单车起源政府自行车，落地中国迎来快速发展

2.1共享单车起源政府公共自行车，历经三代技术与模式革新

共享单车的历史最早可以追溯到政府公共自行车租赁，其发展主要经历了三大阶段：

1）在1965年荷兰出现了第一代的公共自行车系统，采取完全免费，不上锁且无人管理的模式，市民可以随意取用，但因无法解决自行车偷盗损毁等问题最终以失败告终；2）第二代公共自行车系统在丹麦哥本哈根出现，通过设置固定存取地点以及通过投币开锁的防盗系统，虽然在一定程度上预防了自行车偷盗，但在管理上仍然具备较大难度；3）在20世纪90年代末基于信息技术和会员制管理的第三代公共自行车系统在欧洲国家相继出现，这也成为了当前政府公共自行车系统运行的主流模式。

图表7：

公共自行车系统的发展历经三代技术与模式革新

经过近20年的快速发展，目前在全球各大城市如纽约、巴黎、墨尔本等均建立起了公共自行车系统，根据地球政策研究所2013年4月25日发布的研究报告显示，世界至少有49个国家的535个城市建立了公共自行车系统。

我国于2008年在杭州和北京首次建立起政府公共自行车系统，随后在政策推动下，我国建设公共自行车系统的城市迅速增加，截至2014年底，建立公共自行车系统的城市达到220个。

图表8：

全球各大城市的公共自行车系统

目前新型的公共自行车运营模式正在兴起，用户在需要使用自行车时，只要打开手机APP，借助GPS系统定位附近的闲置自行车，通过电话、短信、扫码等方式获得授权码实现快速租用和归还单车，同时共享单车采取无桩模式运营，相对于有桩的政府自行车，用户可以把车停放在除了任意合法非机动车停车点，极大的方便了用户的使用。

这一模式最早由创立于2010年的SocialBicycles项目在美国开启，2014-2015年，我国共享单车项目ofo以及摩拜单车先后成立，将互联网思维带入到了公共自行车领域，并在今年正式开启了共享单车的热潮。

图表9：

SocialBicycles通过手机定位随时取用

2.2政策强力推动，公共自行车项目在我国遍地开花

随着我国城市化的加速，城市规模及人口的膨胀，私家车在公共交通中的出行分担率的不断提高，带来了城市拥堵和环境污染等问题。

而由于公共自行车系统一方面能够缓解大城市交通压力，同时又能迎合人们环保、低碳、健康出行的需要，因此在08年前后，我国通过吸收国外公共自行车项目建设与运营的经验，在杭州市率先构建公共自行车交通系统，并将其纳入城市公共交通体系之中，这标志着我国公共自行车行业的起步，同年北京奥运会也首次引进公共自行车系统。

随后,在示范城市的影响以及相关政策的推动下，全国百余大中小城市陆续开展公共自行车试点。

图表10：

北京市不同交通工具分担率的变化情况

我国政府主管部门先后推出了一系列政策推动公共自行车行业的发展，一方面是从落实节能减排的角度，对城市的自行车出行分担率提出相应考核指标，推动地方加大自行车交通系统建设，另一方面则不断完善公用事业领域引进社会投资的法律法规和政策，减轻政府财政压力。

同时住建部先后开展了三批城市公共自行车“示范项目”，极大地推动的了共自行车在全国各地的普及：

2010年6月，住建部在全国范围内开展第一批“城市步行和自行车交通系统示范项目”，其中包括重庆、济南、杭州、昆明、昆山、常熟6个城市；2011年12月，在厦门、深圳、株洲、常德、三亚、寿光等6个城市启动了第二批示范项目；2014年6月，住建部启动了第三批94个示范项目。

与此同时，各地也纷纷推出相应的公共自行车建设规划和相关明细政策，由此推动公共自行车行业进入快速成长期，截止2014年底，建设了公共自行车项目的城县数量已经达到了220个。

图表11：

城市公共自行车租赁相关法律法规与政策

2.3地区发展状况两极分化，项目运营仍依赖政府补贴

从全国城市公共自行车运营情况来看，我国的公共自年行车系统经过了近8年的发展，各大城市的公共自行车系统已经初具规模，目前规模较大的有杭州、太原、深圳等城市，在起步时间和投入力度上均领先其他城市。

而从城市规模与对应的公共自行车运营规模来看，北京、上海、南京、成都等大型城市与杭州相比仍存在一定差距，我们认为，导致这一差距主要的原因仍于当地政府的对公共自行车的重视程度。

图表12：

全国主要城市公共自行车数量一览

从杭州自行车的运营情况来看，杭州市作为国内公共自行车系统的标杆城市，在运营规模、效率、经验等方面均领先于国内其他城市，杭州公共自行车系统在2008年开始建立，得益于杭州市政府对杭州自行车系统包括在自行车服务点的设点，配套的非机动车道的建设，对项目的资金补贴等方面的大力支持，杭州市公共自行车系统从第一年的343个服务点和4900辆自行车起步，经过不到10年的快速发展，在2015年年底总计拥有3504个服务点和8.41万辆公共自行车，平均每万人的公共自行车拥有量达到了121辆，已经成为了杭州市民交通出行的重要工具。

图表13：

杭州公共自行车数量

图表14：

杭州公共自行车服务点数量

图表15：

杭州公共自行车固定停车点

从盈利情况来看，大部分的城县的公共自行车系统仍然依靠政府补贴来维持运营，只有杭州等个别城市能基本实现盈亏平衡的。

杭州的公共自行车系统主要由杭州公交系统来负责建设和运营，在前期设备建设上，杭州公交集团依靠政府补贴；后期运营中每年的运营成本高达8000万元，由于目前公共自行车系统的公益性，面向C端用户的收费不不构成收入的主要来源（公共自行车一般在1小时使用时间内免费为主，超过90%的市民的使用时间都在1小时内），因此的收入主要来自于广告资源和模式输出，一方面来看，杭州公共自行车系统每年的广告收入已经超过4000万，从今年2月份完成的广告经营权的招标情况来看，竞标方视科传媒以2.14亿元实现了五年广告经营权（不包括车身广告），另一方面，杭州公交集团旗下的金通科技每年依靠对其他市县的技术输出，总体基本上实现了盈亏平衡。

图表16：

杭州公共自行车广告今年2月招标情况

图表17：

金通科技近年收入规模与盈利情况

2.4共自行车建设与运营商快速发展，行业格局集中

我国公共自行车租赁的发展可以划分为地方政府完全主导，企业建设政府运营、政府规划投资企业建设运营三个阶段，由最初的地方政府完全主导，逐渐演变为政府仅负责项目的立项、规划、审批等工作，建设和运营通过政府购买服务的方式交由专业的企业来完成，并形成了包括单车整车/零部件供应商、公共自行车系统建造及运营商、地方政府及其下属企事业单位在内的完整产业链。

1）地方政府完全主导：

行业发展之初，公共自行车项目的规划、建设与运营完全由地方政府主导，最有代表性的即为杭州公共自行车项目，直接由杭州公交集团