上海航空枢纽建设的问题分析和探究Word格式文档下载.docx
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机场地铁：
当时间紧需要赶飞机时几种交通工具需要权衡使用，否则可能会耽误行程。
地铁2号线连通了两大机场是好事，但当旅客需要赶时间时，地铁往往不是最佳选择方案。
往返机场和市区，地铁没有机场大巴快，而且地铁将近多出一倍的时间。
问题到底有多严重？
这里仅举机场地铁的例子来说明问题。
我们的调查中对“你若赶飞机会坐2号线吗？
”的调查问卷中，约17%的被调查对象表示现在就会，但有23%的人表示现在不会。
47%的人持观望态度，表示以后就会。
10%的人则表示今后也不会坐2号线赶飞机。
据媒体曾经报道“2号线走走停停最大延误21分钟急煞赶飞机乘客”，许多人认为受各类情况影响，乘坐2号线前往虹桥机场和浦东机场，可能会发生延误。
大家戏称现在的轨交线就像一只“药罐子”，三天两头听到“熄火”的消息。
发现问题解决问题，才能取得不断的进步。
根据存在的现实问题，我们提出了有针对性的解决方案如下：
1、科学管理，实现精准化运营：
建议上海地铁参照国外地铁公司的做法。
比如，“旧金山的地铁公司发给乘客一本小册子，里面有所有线路的列车停靠各站点的具体时间，乘客上车后就可以准确地知道抵达机场的时间，而且每次靠站的时间误差基本在2分钟以内。
如果能做到这样，那就可以放心坐地铁去机场了。
”
2、充分利用磁悬浮：
浦东的磁悬浮列车虽然只有一段，但它运营可靠性、时间准确性和标准的发车间隔都有保障，就像调查对象说的“磁浮线即使错过一班，也不过20分钟，可乘地铁从龙阳路站到浦东机场足足要50分钟。
”细心的人研究过轨交运行时刻表，发现从龙阳路站去浦东机场，还是选择磁浮更保险。
3、机场大巴：
机场大巴目前线路增加，几乎可达全市各大区域，发车量多，时间也有保障，起码比地铁要快一些，对于时间稍富裕的人也是不错的选择。
4、出租车：
加强管理，提高出租车的运营效率和科学调度，尤其是用车高峰期必须保证能有充分的用车量，在夜晚或航班延误时能调度到足额的车，在特殊情况下可以采用紧急调度系统实现应急保障。
5、提高机场通勤管理水平：
采用先进技术和科学管理制度，提高运营效率，做到机场航班、旅客和地面通勤系统的统一协调运行指挥，具有一定的联动机制，相互配合，实现全系统高效率运转，给旅客带来更好的服务体验。
现阶段需要在虹桥浦东两机场转机的旅客大多都是其他省市到上海转机飞往国外或港澳台，或是从国外回来转机回家的，对于他们来说上海的路况，交通方便程度都不是十分明了，加之飞机延误不像火车那样可以延迟乘坐，所以问题对于这部分旅客尤为突出。
上海作为国家化大都市，以后随着国家开放和上海进一步发展，航空枢纽的地位更加巩固，旅客流量将稳步上升，做好航空主业的同时，加强配套的通勤服务是做好工作的重要一环，以上所提出的方案可能不足以解决上海全部的问题，但是针对目前的具体问题提出的，可以解决和缓解现存问题。
长远看，更好地解决此类问题还需要进行进一步深入的研究，从更高的层次解决问题。
其他城市机场问题的分析比对
1、日本东京
虽然表面上羽田机场被强化了而成田机场被弱化了，但是从两者的共同利益上来说，通过整合后，羽田机场被强化的优势明显，而成田机场被抑制的程度也相当有限，总的来说，在两家机场的资源进行重新分配后，乘客的选择更多，总的业绩得到了一定程度的增长。
虽然两家机场各有各的奋斗方向与利益追求，但是资源整合对两家机场的发展带来的影响正面多于负面。
从客流数据上来说，不少的乘客被从羽田吸引到了成田，造成了成田机场大量的客流损失，但是损失的客流也意味着成田机场可以提供更好的服务来充分体现其服务上的优势，从而吸引更多的国际性客流。
从长期来说，成田机场已经成了日本对外的一张名片，其国际效应及知名度在短期内并不会受到羽田机场的影响，反而是由于羽田机场的崛起更多的国际客流会被汇拢到日本，一些周边国家的转机客也会因为成田羽田更加丰富化的航线而选择日本的这两家机场作为中转站，在整体上会极大地促进日本航空业的发展，并能在亚太地区的航空业竞争中占据很大的优势。
因此，总的来说，两家机场现在的关系还是相互促进的。
我们认为整合后的成田和羽田机场同时增开航班是必然的，也是必需的。
在增加航班数的同时，因为资源分配的优化以及更多航线的开辟，更多的乘客会被吸引到这两家机场来乘坐航班，更多的原来不会乘坐飞机的乘客也会由于实实在在的方便转而乘坐飞机，按照机场的计划，增加的乘客的人数所带来的机票的收入至少会与机场建设以及增辟航班的费用相平衡，最佳的状况是会因此创造大量的利润，而似乎现在这两家机场也在向着良性的方向发展。
不仅如此，在两家机场进行航线以及运营规模上的改革的同时，他们也必然会对自家提供的服务进行优化，以便在相互的竞争中获得更大的优势，如果服务足够好、线路足够丰富、价钱足够优惠，客人也会接踵而至，而在亚太地区中获得优势地位的结果就是会吸引来更多的转机客，在国际客流方面也能弥补客流分流带来的影响，提高机场的收入。
成田的国际航线要比羽田的丰富，但在国际上一些地区仍存在一些空白在成田羽田重组前，羽田机场主要负责日本国内航线，虽然作为一个所谓的国际机场，但是羽田机场中的国际航线仅限于到达一些周边国家的一些主要城市，如中国上海等，在这一意义上，羽田机场的国际航班远称不上丰富，也亏对其国际空港的名声。
上海机场的问题和日本机场的问题比较类似，都是体现在国际航班与国内航班分离、两座机场分离上，这两点也左右了乘客们对机场的选择上。
但是我们感到日本的问题没有上海突出，原因在于，日本的两座机场相距只有7公里，而上海的两座机场相距却有几十公里。
日本两座机场距离短，虽说给乘客带来了一些麻烦，但是有很多的方式可以到达，快的话半小时左右就可以从一座机场到达另一座，在一定程度上日本的高速交通对解决机场换乘的问题有一些贡献。
但是在上海，虽然也有地铁与大巴专线将两座机场彼此相连，但是由于路途遥远，两种交通方式都不能对缩短换乘时间有什么实质性的帮助：
一是地铁的站数太多，路上走走停停，不仅耽误旅客的时间，也应向旅客的心情；
二是大巴虽然可以直线到达，但是时间上受到路况以及交通的制约，也不能很快到达目的地，也会给旅客带来不适的乘坐感受。
至少从我目前所了解到的状况来说，上海和日本的机场的问题根源还是在于国际国内航班分离、两座机场各管各的、过于分散，但是问题受这方面影响的程度有深有浅。
2、法国巴黎
巴黎目前有两个主要机场——戴高乐国际机场和奥利机场。
夏尔·
戴高乐国际机场是欧洲主要的航空中心，也是法国主要的国际机场。
它位于巴黎东北25公里处的鲁瓦西。
主要是国际航班。
巴黎—奥利机场距离巴黎市中心13公里。
现在多数国际航班都转往戴高乐机场，只有剩余的国际航班和国内航班在此机场。
在整个法国中，奥利机场是第二最繁忙的机场
戴高乐机场高速铁路TGV系统相连，每小时可提供三或四班列车次前往巴黎市区。
法国国营铁路公司还提供从戴高乐机场前往多处法国火车站的列车服务，包括昂热等城市的火车。
巴黎两大机场之间转机也不是很方便，其主要原因可能是需要转机的人比较少。
因为法国比中国小多了，到戴高乐机场的人去其他城市可以直接乘法国的高速铁路。
浦东机场到上海市区可以乘磁悬浮，但是如果需要去中国其他地方的话，还可能要转机。
上海的问题比巴黎难解决，是因为需要在巴黎转机前往其他法国城市的人不是太多。
对于上海，最应该借鉴的是巴黎的空铁联运模式，如何利用上海的三条高速铁路解决航空运输的压力。
对比上海和巴黎两座城市的情况，我们得出以下结论：
第一，上海在机场的交通方面和国外的一些大城市做的总体情况差不多，都有电车，大巴等较为快捷的公共交通可以选择。
想要缩短转机时花在路上的时间可行性不高，而应把重点放在简化手续上。
第二，缩短转机时间的突破点在于行李和手续上，可以用大巴将人和行李分开运往另一个机场，走快速通道。
上海的两个机场同隶属于上海机场集团，所以还是有可能可行的。
国外也没有这样的经验可以借鉴，但是上海可以尝试一下，吸引更多的乘客将上海作为转机的地点。
3、纽约
一、肯尼迪国际机场
纽约最主要的国际机场，也是全球最大的机场之一,9个客运航站楼,是世界上领先的国际航空货运中心。
位置：
位于纽约市皇后区的东南部，距离曼哈顿24公里。
交通运输：
1.机场捷运（AirTrain）：
连接肯尼迪国际机场和纽约地铁与区域铁路，并途经机场所有航站和租车场。
乘坐机场捷运往来机场范围的车站均不收费，但前往机场范围以外的地铁站每程收费$5。
乘坐机场捷运（转乘地铁）从肯尼迪机场前往曼哈顿需时45分钟。
2.巴士：
巴士亦连接肯尼迪国际机场至纽约地铁和长岛铁路的车站,包括Q3、Q6、Q7、Q10、B15及数条接驳地铁站的免费巴士线，还有不少私营巴士线。
3.出租车
点评：
对于偏好使用公共交通工具来往机场与曼哈顿市区的访客，肯尼迪提供了一个轻轨小火车直接连接到纽约的地铁系统。
肯尼迪国际机场的优点：
1.轻轨铁路服务
2.有最多的国际航班直达纽约的肯尼迪国际机场机场
肯尼迪国际机场的缺点：
1.比其他机场更昂贵的出租车资前往曼哈顿
2.周边地区易堵车
二、纽瓦克国际机场：
美国大陆航空的第二转运枢纽，其实严格来说，不算纽约市的机场，但离纽约较近，故通常将其划为纽约机场。
位于新泽西州，距离曼哈顿西南方26公里；
是纽约的第二大国际机场。
该机场分为A、B、C三个区，国际航班都降落在B区，其他两区为国内航班使用。
（轻轨火车计划）离市区最远的一个机场，但纽瓦克自由国际机场铁路连接站可使乘客快速到达目的地，所有候机楼都有免费单轨列车，可在7至11分钟内到达铁路连接站。
也可坐机场巴士。
纽瓦克国际机场的优点：
1.提供从许多城市直飞纽约的航线服务
2.设施完善，且较新
纽瓦克国际机场的缺点：
1.新泽西的地理位置使得至市区的出租车票价昂贵
2.有公共交通可选，但是对语言不通的初次到访纽约者仍然不是很方便
机场交通分析：
1.私有公共汽车和大型高级轿车操作员提供直接服务在肯尼迪国际机场、Newark和LaGuardia机场之间。
2.使用出租汽车，但是相当昂贵的。
3.纽瓦克和肯尼迪国际机场之间可通过铁路连线连接。
分析总结：
通过分析比对，我们发现纽约各机场还是有很多上海可借鉴之处：
1.连接机场的AirTrain与火车等交通服务使得旅客十分轻松便宜的到达不同机场或目的地（上海机场拟发展方向：
磁悬浮）；
2.分工明确，肯尼迪国际机场与纽瓦克国际机场国际机场，LGA主营国内航线。
（但肯尼迪国际机场与纽瓦克国际机场处于竞争关系）；
3.机场私有化，航空公司在市场，票价制定，航线准入等方面有更大的自主权；
4.独特的管理模式,纽约新泽西港务局，两港共同管理。
二、解决方案的分析和展望
东三省、西南地区的飞上海的航班大都集中在浦东机场，而这些地区对出国航班的需求并不高（东三省出国大多会选择在北京转机出国，并不会飞抵上海再出国；
而对西南地区，飞往北部的国家也多数会从北京出国，而飞往南部的国家从广州出国也相较上海方便很多），并不能为出境航班的消费作出多大的贡献。
分析一下从上海处境的乘客分布可以知道，从上海乘飞机出国的乘客大多来自长三角地区，部分来自中部省份（在这些地区上海与北京、上海与广州的竞争关系相当），而这些地区的乘客来上海如果乘坐飞机的话绝大多数会停在虹桥机场，如果通过铁路、公路的话也会集中在新客站与虹桥站，但是如果要乘坐国际航线的话，这些乘客还需要在中途辗转数小时才能到达浦东机场，带给乘客的不够人性化的乘坐体验毕竟会影响到乘客对上海机场的印象，甚至会左右乘客对中转站的选择，如果在其它城市能够提供相同的航线却能给乘客带来优于上海的乘坐体验，难免会发生乘客抛弃上海的机场的情况。
问题的严重性也在这里。
由于出国航班的搭乘者除了旅行者还有出国经商的人士，而作为全国经济最发达的地区之一，长三角地区的商人最具备出国经商或是出国处理业务的经济实力，而正是这些有经济实力的来自长三角的与国际上存在商业关系的商人构成了前往浦东机场乘坐国际航班的主力人群，而一旦上海失去这些乘客便意味着失去了大量的国际航班的业务，由此带来的连锁反应将极大地削弱上海作为国际化空港的运营实力。
因此，可以有以下初步方案以供参考：
1.在长三角地区到达密集的虹桥机场加开国际航班，主要到达这些目标人群的国外贸易中心如北美、欧洲等，同时在浦东机场开设一些国内航班，以达到分流的目的；
2.为转机客提供（同航空公司）行李直挂，减少旅客的麻烦，在出发地托运后直接在最终目的地提取；
3.为国际旅客（国内转国际或国际转国内）的行李重量设立统一标准，防止旅客行李在标准不统一的情况下缴纳额外费用（如国内航班行李20Kg，而国际航班的行李可以携带30Kg，从国内某城市飞往上海转机的这一段算超重，而出国不算）；
4.将旅客飞往上海转乘，到飞抵国外视为一段行程，可以实现远程值机，即在出发地便可以换到上海机场的登机牌，减少旅客的麻烦；
5.吸引航空公司在虹桥与浦东机场开设一些类似的航线，增加乘客的选择余地；
6.如果航班数及分布改变不大、一定要乘客从虹桥向浦东转机的话，一定要乘客所在航空公司负责乘客在途中的交通，以及餐饮等问题，并代乘客完成行李的转运；
7.以上海机场集团的立场与航空公司谈判，吸引航空公司向虹桥、浦东机场设置航班，增强航班的同步性，并同时减少两家机场因竞争产生的损失，以达到共同为上海机场建设的发展做出贡献的目的；
8.合理安排到达虹桥机场与浦东机场航班到达的时间，充分考虑两家机场地理位置，尽量减少对市民的干扰
三、解决方案详述
我们采用封闭式的巴士方式来连接两个机场。
与机场一号线不同，我们的巴士从机场隔离区内直接将旅客运往另一机场。
机场隔离区指的是要求旅客通过安检、出示登机牌以后才能进入的区域，包括候机区域、到达区域以及海关、边检。
我们希望在两个机场的到达隔离区内增设通道，将需要转机的旅客首先引向转机柜台领取国内航班登机牌，若是购买联程机票的旅客可直接在其始发机场领取国内段航班登机牌。
领取登机牌后无需再次接受安检，购买了联程机票的旅客无需提取行李后再次托运，其行李直接由工作人员装上巴士的货舱运往对方机场直接装上飞机，亦无需再次进行行李安全检查。
这些旅客因为没有接触隔离区以外的人员和货物因此在巴士封闭的情况下可以免去再次安检的过程。
旅客在浦东机场过边检，在内地的机场过海关，由此减轻浦东机场边检的压力提高旅客携带货物的通行效率。
参照目前机场一线公交车（浦东机场直达虹桥机场）的上座率进离港高峰普遍在80%左右，封闭巴士的发车密度我们选择半小时一班开车，运行线路与现行机场一线公交相同，但终点站设在机场的隔离区域内通过专门的通道直接进入候机区域，行李由工作人员全程负责。
结合实测数据，在路途上徐浦大桥、外环线拥堵的情况下行车时间为90分钟，再加上30分钟的登机时间，我们将每一班巴士的旅客限定为登车时间距离下一段航班起飞时间二至四小时的转机旅客。
根据在浦东机场发放的调查问卷，旅客普遍表示愿意支付50元的费用来乘坐这个封闭巴士，因此我们将价格定在35元每人，具体的成本估算和定价信心详见下文。
我们建议此项服务与航空公司展开密切合作，宣传和落实虚拟通程登机服务（通程登机指的是旅客持有列明两个以上航班的客票或者两本（含）以上票号相连的客票，始发站既为旅客将行李运至目的站，还为旅客办理了各中转站的乘机手续）。
将两个机场用封闭巴士连接起来，从而将航空公司的浦东和虹桥机场的航线网络建立起较好的连接。
四、方案可行性分析
首先，我们留意到在短时间内难以改善上海两机场之间的交通状况。
目前上海路面交通的趋势是车流日益增大而道路的通行能力已经达到饱和。
轨道交通二号线虽然准点率较高但是花去时间较多，磁悬浮换成费用太高不适合大量疏散旅客。
所以我们将重点放到了如何改善现有的交通方式使得旅客能够少受旅途劳顿之苦。
通过对浦东机场我们的方案的预期效果是希望可以免去乘客携带行李不方便的问题，并同时减少一次值机手续。
我们也设想参照现行的含有国内段国际航班的运行方式，将入关地点改为旅客国内航班的目的地，以此减轻浦东机场海关的压力。
在经济性方面，用巴士将旅客直接运送到虹桥机场的方案与航空公司的利益相符合。
目前，上海两机场在机票销售中完全是独立的，不能销售虹桥和浦东机场之间转乘的联程票，旅客需要逐一购买国际航班和国内航班，因此可能造成客流的流失。
采取我们的方案后航空公司即可销售虚拟联程航班，将旅客更好地引向自己的班机。
此外，这个方案可以帮助航空公司完善航线网络，便于在内地的城市通过虚拟联程航班开通更方便的国际航线，增强与其他航空公司的竞争实力。
这个方案将对上海航空枢纽的建设提供一个中短期的促进作用。
在我们的调查问卷中显示旅客愿意在价钱合适的情况下选择北京、香港等无需出机场即可转机的航空枢纽城市，这对比上海形成了鲜明的优势。
我们推出的通程登机服务之后，旅客在始发站办理登机手续，领取两个联程航段的两张登机牌，旅客行李从始发站直接托运到终点站；
旅客在上海中转时不需走出隔离区提取行李，只需在隔离区内的中转柜台查询后续航班的登机信息后，一次性办理海关手续及其它中转手续，即可登机开始下一航段的旅程，最大限度节省了旅客的中转时间，从而使旅客真正享受到通程登机业务旅客“一票到底，行李直达”的便捷服务，减少上海机场在转机方面的劣势。
我们主要针对的客流是在浦东机场乘坐国际航班衔接虹桥机场国内航班的旅客，调查问卷和亲身体验表明携带行李乘坐公交车和重复办理值机手续和案件手续给旅客带来的麻烦最大。
五、成本预算
我们计划采用45座的VOLVOB7R型宽敞豪华大巴作为两机场转机直达服务的交通工具，价格约168万人民币每辆。
巴士的运营时间为上午7点到凌晨1点，总共16个小时，且初定班次为每隔半小时一列巴士，因此，必须保持至少6辆巴士同时行驶在路面。
当然，预计还将增加两辆预备巴士以防突发情况。
其次，由于虹桥机场与浦东机场相距约60公里，可以估算出每辆巴士从初始机场到达另一机场的油费约为108元（单程），每半年的汽车保养费及清洁费等费用总计约2000元每车。
此外，考虑到每辆巴士需配备一名驾驶员与一名售票员等人工服务，我们需计入驾驶员与售票员的工资与轮换班次，初步设定工资为3000元每月，班次按照两名驾驶员与两名售票员一辆巴士轮换。
最后，若假设每趟车平均可以坐满35名旅客，且半年内可以回本的话，由以上信息可以得出如下方程式：
1680000*8+108*8*2*6*30*6+3000*6*4*6+2000*8=35*8*2*6*30*6*X，X≈24（元），所以，初步估算两机场转机直达服务的人均成本价约在24元左右。
考虑到实际操作手续与估算的精度有一定出入等等不确定因素，成本价约在28元左右，因此，巴士票价可以拟定在35元左右。
六、方案的宣传和营销策划
营销方案：
采取机场与航空公司合作经营的策略。
机场职责：
负责提供封闭巴士专用通道以及候车厅等的服务工作
航空公司职责：
提供部分资金以及广告宣传；
开通新的国际——国内；
国内——国内的联程中转航班以及拓展不同航空公司之间的代码共享业务，提供联程机票价格优惠，增添新的积分制度与会员制度。
宣传方法：
1.各大航空公司门户网站及分销网点发布广告
2.客运站机场展出海报
3.在机票登机卡背面印刷广告
4.向现有常旅客群体推介虚拟联程航班产品
5.与航空代理人合作增加虚拟联程航班的销售量
宣传侧重点：
1.为顾客提供方便免除了换行李转运赶时间的弊端减少客户的流逝
2.完善航空公司的航线网络
3.为上海的航运提供方便
七、远期规划
鉴于现有的计划方案只能基于现有的两座机场以及相关的市政规划进行设计，因此条件十分受限，并不能完美解决现有的机场间转乘问题；
因此，对机场间转乘问题需要进行一些远期的规划，我们希望这份远期规划能够从各方面彻底地解决机场间转乘的问题，也希望这份远期规划能够对市政规划、机场未来发展等相关方面给出一些参考。
1.由于乘坐大巴或地铁在两机场间穿梭需要一个半小时左右，时间仍然过长；
而选择乘坐磁悬浮或乘坐出租车不是程序复杂就是费用昂贵，对乘客仍不是最优的选择，因此，在远期规划中，我们希望实现乘客在两机场间快速到达，我们的想法是在两机场间建造一条直达的轨道交通线，以实现乘客能够在尽量短的时间内从一座机场到达另一座机场。
之所以设计轨道交通线是因为路面交通受到车速以及交通的限制仍不能显著地提高乘客转乘的效率，而轨道交通线并不会受到交通的影响，而且可以全程保持高速，可以较好地保持效率，因此，我们将轨道交通线作为首选。
甚至，可以将虹桥的高铁延伸到浦东，通过高铁将两座机场连接起来，也可以更好地实现空铁联运，外地乘客可以乘坐高铁直接到达机场乘坐航班，大幅地提高了出行效率，以此可以吸引更多旅客从上海出港。
2.重新调配浦东机场及虹桥机场的航班班次及密度，通过增加跑道等方式增加虹桥机场国际航班的起降能力以及浦东机场的国内航班起降能力。
由于虹桥机场目前主要经营国内航班业务且国际航班十分不丰富，而国际航班主要集中在浦东机场，所以很多外地来沪的旅客如果要乘坐国际航班需要从虹桥机场或者火车站以及其他分布在黄浦江西岸的各种类型的火车站、汽车站通过各种交通方式的转乘到达浦东机场进行出港。
从旅客的分布上来说，虹桥机场主要集中了从上海周边城市来沪的旅客，而浦东机场的国内航班主要向东北三省以及少数西南地市的旅客提供服务；
在这些旅客中，上海周边城市——尤其是长三角城市——的旅客消费了绝大多数的国际航班，但是他们却需要耗费大量时间及精力在转乘上，反而是对国际航班需求较少的东北旅客（东北旅客大多不会选择从上海出境，而会选择在北京等邻近地区的国际机场出境）乘坐的飞机却大部分集中在浦东机场。
基于这个状况，我们希望对虹桥机场以及浦东机场的航班进行重新组合，通过航班重新分配或是增加跑道等方式来达到增大虹桥机场国际航班的运载能力，从而使附近城市飞抵虹桥机场的旅客能够以最便捷的方式搭乘上出国的航班。
如果能够实现旅客从虹桥机场直接出境，那么还可以推出联程票以吸引更多的旅客选择虹桥机场作为出国的中转站，从而增强上海在东亚的国际空港中的竞争力。
虽然这个措施可能在一定程度上会对浦东机场有一些削弱（在地缘上远离市中心区的浦东机场远远没有毗邻市中心区的虹桥机场有优势），但是随着市政规划的逐渐完善，浦东机场损失的客流必将会随着交通的逐步完善而有所弥补，因此损失并不会很大。
事实上，两座机场同属上海集团，并不能将两座机场的贡献分别计算，应当从总体上来看待；
因此，从总体上来看，改进后的两座机场共同为上海机场业作出的贡献相比较现在的情况将会是大大增多的，也将会大大提高上海航空业在东亚范围内的竞争力。
八、预期结果
我们预期有两个方面的效应，其一是从乘客的角度来考虑的。
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