浅谈关于提高铁路运输能力的几点思考Word文档格式.docx
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1.1铁路通过能力
铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车对数或列数。
通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。
因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。
1.2铁路输送能力
铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。
它是表示铁路运输能力的另一种形式，在很大程度上取决于人员等活动设备。
通过能力与输送能力既有区别，又有联系。
通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的，但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备，受到其制约。
因此，输送能力应小于或等于通过能力。
2我国铁路目前运输能力的现状
我国铁路里程占世界里程的6.5%,然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上,其中客运量为27.3%,货运量的24.8%。
如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。
目前,我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货运也只能满足需求的60％，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年造成的损失就高达1.58亿元。
春运40多天，为调整运力，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。
全国每天货运装车需求有14万—16万车，铁路只能满足60％左右，大量货物不能及时承运。
以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，达到8.2亿吨，但全国日均请求车满足率仍不到60%,许多煤炭企业只能“以运定产”，甚至影响到电力企业“因煤限电”。
据铁路部门统计，2003年到2007年，全国铁路货物发送量每年增加两亿吨以上，是铁路运量增长最快的时期。
但我国目前运能非常紧张，全路每天的请求车满足率总体只有35%左右，“部分去向的满足率很低”。
目前，全国各地每天向铁路部门申请车皮的数量已达28万车至29万车，但铁路部门每天最大装车能力仅在10万车左右。
究其原因，一是近几年我国煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求非常旺盛，而2003年至2007年全国铁路货物发送量年均增长8.7%，低于全国GDP增幅以及煤炭、钢铁产量和发电量的增幅；
二是目前铁路正处于大规模路网建设阶段，新线建设形成运力需约4到5年周期；
另外，虽然全路总量增长较快，但分布很不均衡。
部分部分繁忙干线货运能力十分紧张。
据《人民日报》登载：
京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大干线，平均运输密度8100万换算吨公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄罗斯平均值的5倍，日本的6倍、美国的7倍，德国的20倍，英国的22倍……大部分区段运输能力已接近100％。
我国铁路运输效率世界第一，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。
铁路客运面临的最大难题是季节性运能紧张。
在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全
路日发送旅客最高达470万人，直通旅客量更高达170万人以上，是平时客流的2-3倍。
去年春运，全国铁路共发送旅客1.36亿人次，比上年同期增长5%，再创历史新高。
3、我国路网分布现状
从《人民铁道报》等权威报刊的统计中显示，我国的铁路路网分布不均衡，路网密度小，而与之配套的铁路机构庞大、人员冗余多、管理效率低、运输主业负担沉重。
我国铁路网主要分布在东北、华中和华北地区，而我国的西北、西南等西部经济欠发达地区铁路总量偏少，在一定程度上限制了这些地区的经济发展，成为地区经济发展的“瓶颈”。
3.1按每平方公里拥有的铁路里程比较
中国加拿大俄罗斯美国法国德国英国日本印度
Km/万人0.5616.1805.9005.555.004.402.851.590.63
3.2按照每万人口拥有的铁路里程计算
从上表我们看到：
中国仅为加拿大的3.5%，美国的10%,人均才5.6厘米，不及半根铅笔长，在世界排名100位之后。
而另一方面，铁路运输企业却是“国中之国”，机构庞大、人员众多。
除仅拥有直接从事运输生产的车、机、工、电、辆等部门外，文、教、卫、生单位虽然已于2003年交地方,但公、检、法及一些附属工厂仍然存在，职工近300万人。
据最新的统计资料显示：
在美国1.5人管理1公里铁路，而中国43个人管理1公里铁路，可见效率的差距之大。
4、我国铁路运输现行价格机制
计划经济时代形成的铁路现行价格机制缺乏灵活性，使得铁路运输企业不能运用这双“无形的手”调节客货运量，不仅在一定程度上约束了铁路自身发展，也造成了运量在不同时期、不同区段“忙”“闲”差异巨大。
旧的体制使铁路无法运用“价格”这支“无形的手”调节客货运量，造成运能紧张，有时又使得运能虚糜。
而另一方面，由于铁路运价由铁道部统一制定，路局、站段只能执行，没有调整的权利，致使运输站段无法根据市场信号调整运价使物资分流造成部分铁路区段货源流失，运能虚糜。
5、现行的铁路法律法规
铁路相关法律、法规与社会的普遍发展严重脱节，不能跟上社会发展的脚步。
举个例子，在步入二十一世纪的今天，我国其他行业的法律、法规均已基本健全的大环境下，我国铁路处理路外伤亡事故的依据，竟然仍是国发[1979]178号文件，而该文件中仍有粮票、农村合作社等过时提法，使得基层站段在处理铁路路外交通安全事故时很为棘手。
6、提高运输能力的措施
6.1提高铁路通过能力
6.1.1提高列车的运行速度和载重量。
对于旅客列车，侧重于研究速度的提高，如城际动车组的开通，极大的提高了列车的运行速度，方便了人们的出行，也缓解了通过能力紧张的局面。
同时，也间接的缓解了既有线的压力。
对于货物列车，由于车辆构造加之装载货物的原因，速度提升的空间不大，所以要侧重于研究载重量的提高。
大秦线万吨列车的开行，证明提高列车载重量对于提高铁路通过能力有着显著的效果。
6.1.2采用新的技术设备和加强现有的技术设备。
近几年来，铁路陆续应用了大量的新技术、新设备，如分散自律调度集中系统（FZk-CTC）、TDCS等，这些新技术、新设备的应用，极大了提高了铁路运输效率，改善了工人的工作环境，减轻了工人的劳动强度。
6.2提高铁路输送能力
6.2.1紧抓职工的业务学习，使职工不断进步。
铁路通过能力发挥得如何，在很大程度上取决于职工的业务水平。
所以，不断提高职工的业务水平，是提高输送能力的一个重要方面。
比如有的中间站，认真按照路局、车务段的要求，利用职工空闲时间，坚持非正常情况接发列车的演练，使职工不断的熟悉这一情况，为应对可能到来的意外情况做好的充分的准备。
6.2.2关心职工生活，使他们以站为家，解除后顾之忧。
单位对职工的态度，就是职工对待工作的态度。
在我国，部分铁路中间小站的交通不便、信息闭塞，文化娱乐设施落后，造成职工文化生活单调。
所以，中间站上级管理部门应该关心职工的工作与生活，为他们创造良好的工作与生活环境。
这样才能使他们感受到温暖，才能够以饱满的热情投入到工作中去。
特别是目前由于全路对安全问题的严抓、严管，而且处罚得也比较严厉，造成部分职工思想压力过大，情绪容易波动，车务段应引起重视，并正确加以引导。
7、铁路运输行业发展思路浅析
目前我国铁路货物周转量增速与GDP增长率的相关度为0.62。
如果按这一
相关度来计算，到2020年铁路货物周转量将比2005年增长118%。
这就要求铁
路必须在运输能力上有一个快速扩充，在技术装备上有一个快速提升，在运输服务质量上有一个全新的飞跃。
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
1.将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置。
曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论
从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、
抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。
从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益。
占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。
2.依行业市场化趋势制定行业发展战略规划。
铁路运输行业市场化的表现在于：
①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。
多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；
②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；
③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
8、铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
8.1.实现运输主业和辅业的分离
根据铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。
铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。
铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。
机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。
这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
8.2.对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集
社会资本，又可以完善公司法人治理结构。
铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
8.3.通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路
建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。
其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。
而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；
而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。
因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
8.4.积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。
这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。
我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。
当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；
铁路行车安全技术保障系统开发；
重型优质钢轨及新型轨枕制造；
编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；
铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。
为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
8.5.注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。
因此就可能会出现两种结局：
恶性竞争与良性竞争。
恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；
良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。
届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为
国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
9.结束语
铁路在我国运输业中起着主导作用。
据统计：
在我国现代化运输方式每年完成的旅客周转量和货物周转量中，铁路分别占34.7%和32%。
所以，提高铁路运输能力，对于巩固国防、发展生产和满足人民旅行的需要发挥着极为重要的作用。
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。
因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：
铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
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