manBW6L50MC主机管理Word下载.docx
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对推力轴承也作相应的检查。
检查3：
滤器
打开所有的滤器（包括自动清洗滤器）。
检查金属丝网和其他滤芯材料是否完好。
检查4：
扫气口检查
清除扫气箱内的污物。
借助盘车并在扫气口内插入一个合适的灯泡。
从扫气口检查气缸套、活塞环、活塞和活塞杆。
记录润滑状况和活塞环是否完好。
在环槽中活动是否自由。
检查时。
冷却水和冷却油应该在柴油机内循环。
如果漏泄便能发现。
参阅“气缸套、活塞和活塞环”一章。
检查5：
曲轴
在船舶处于漂浮状态时（即不是在船坞内）。
进行曲轴的桥规测量和曲臂差测量。
参阅“轴承”中的“主轴承找中”一节。
检查6：
滑油油样
滑油油样应定期送到实验室进行分析。
检查7：
涡轮增压器
松开涡轮增压器底部的放水螺塞或打开旋塞。
防止积聚雨水或冷凝水。
否则会引起燃气通道的腐蚀和冲洗掉转子上的局部积炭。
从而导致增压器转子不平衡。
打开增压器透平侧的检查门盖（如果有）。
检查透平叶轮上积炭。
根据检查1～7项的检查结果。
确定是否需要增加计划外的维护工作。
检查8：
螺栓和螺母
曲轴箱内所有的螺栓和螺母重新拧紧。
并检查其放松措施。
对贯穿螺栓和基座的底脚螺柱进行同样的检查。
在此之前。
要预先检查侧面和端面的支撑垫块是否定位正确。
检查9：
链轮箱
检查链轮、轴承、链条和覆有橡胶的导轨；
检查并调整链条张紧机构。
检查10：
泄放
排除柴油机和漏水和漏油。
堵塞的泄放管和通风管要吹通。
检查11：
气动阀
应清洗其滤清器
检查12：
底油柜
如果去年未进行过这项检查。
则应将润滑油泵出底油柜。
清除沉积物。
然后清洗底油柜。
刷洗油柜顶板。
除去锈垢并清洁润滑油。
检查13：
冲洗
如果拆开的柴油机或润滑油系统中可能已经有沙粒或其他杂质浸入。
则应在不流经轴承是情况下循环润滑油。
直到滤去杂质。
这种冲洗应按711章要求进行。
检查14：
活塞杆
如果柴油机较长时间搁置不用或处于不利的温度和湿度情况下。
要在活塞杆上涂以清洁的润滑油。
柴油机要定期盘车。
检查15：
盘车
润滑油循环恢复正常后。
利用盘车机将柴油机盘车一周以检查柴油机的可动性。
检查16：
更换放水螺塞
检查17：
气缸注油器
操作手动泵，直至肯定知道气缸套上所有的润滑油孔有滑油流出为止。
检视油管和阀件的密封性。
检查18：
操纵机构
润滑轴承和操纵杆接头。
脱开调速器。
用手推动操纵杆以检查轴承和碰油泵的摩擦力是否很小。
（差24）
运行时的检查703－35
本章列举了在柴油机起动后，负荷增加时以及正常运转时应马上作的检查项目，并相应地制定了检查计划。
假设柴油机已经停止使用了一段时间。
例如由于修理，并且按照上一章所述的“停止运转时的检查”对柴油机已经作了检查。
在经过这样一段时间停车后，开始通常做一次码头试车，为此必须查清：
1．港务部门是否允许进行码头试车。
2．系泊力是否足够；
3．驾驶台是否有人照管。
不论是否进行码头试车，除了正常的监视和记录外，还要按所述的顺序进行下列检查。
检查21～28：
应在起动后立即进行。
检查29～30：
当柴油机运转起来后，如果修理或更换过零部件则需要进行。
检查31～37：
应在加上负荷不久进行。
其次在运转过程中以适当的时间间隔进行。
检查21：
转向
检查柴油机旋转方向是否和车钟指令一致。
检查22：
检查增压器是否运转，其滑油系统是否工作。
检查23：
循环润滑油
检查压力和流量是否正常（主机和增压器）
检查24：
气缸
检查是否所有气缸发火
检查26：
气缸上的起动阀
用手触摸起动阀的管子，管子发热则该阀漏气
检查27：
压力和温度
检查在当前转速下柴油机是否一切正常。
特别是润滑油、冷却油、燃油、冷却水、凸轮轴润滑油（和调速器放大器滑油）
检查28：
检查所有泵是否工作。
油量是否适当以及注油器是否充满了规定牌号的滑油。
检查29：
全面检视规定
如果对柴油机机件状况不太清楚，特别是在修理或更换零部件后。
就应该按照“全面检视规定”进行检查。
即：
在柴油机低速运转15～30分钟后（取决于柴油机大小），再运转1小时，然后停车，打开曲轴箱，用手触摸所有的运动件的滑动面。
如果摩擦增大则会引起这些部位不正常的发热。
当柴油机在海上以经济航速运转1小时后。
最后一次重复上述的检查。
触摸：
主轴承、大端和十字头轴承、活塞杆、填料函、气缸套、十字头滑块、滑油伸缩管、链轮箱内的链条和轴承以及推力轴承。
摸完最后一项后，重复检查1：
润滑油流通情况。
参阅708章：
“运转时的故障”中的曲轴箱爆燃一节。
检查30：
起动和磨合
在修理或更换气缸套或轴承后，必须要有一个磨合期。
即柴油机转速应逐步升高。
建议用2小时把柴油机转速逐步升高到最大转速的80％。
并在该转速下维持运转6小时。
然后用12小时逐步将柴油机转速提高到全速。
在气缸套进行磨合时。
应将气缸润滑油油量增加到150％（在码头试验时，转速只允许用上述转速的2/3）。
检查31：
凸轮轴轴承
用手触摸所有的凸轮轴轴承
检查32：
推力轴承
用手触摸，检查监测装置
检查33：
保护功能停车
检查监测装置
检查34：
报警
检查报警装置功能和调整点，如果没有专门的测试设备。
可用下面方法来检查：
在润滑油系统和冷却系统中的压力开关前可以装上一只试验旋塞。
由此可以降低压力开关的感受压力。
如果没有试验旋塞。
则可改变报警点直到发出报警，然后检查压力开关的刻度是否与实际压力相一致（某些类型的压力开关的刻度是可调的）。
试验完后把压力开关重新调回至原先选定的报警点。
这时报警信号应该停止。
检查35：
温度开关
冷却系统中的大多数温度开关都可用类似于改变设定点的方法来检查。
但在有些情况下。
温度设定点降不到现实温度，这时可以等达到工作温度后再进行检查或者在水池中将探头与标准温度计一起加热来进行检查。
检查36：
油雾探测器
如果该柴油机装有油雾探测器。
则应对它进行试验，按照探测器面板上名牌上的说明或按说明书上的说明调整和试验其报警功能。
（差28、29）
起动、操纵、和进港704－35A
下述说明适用于L35MC/MCE柴油机的标准操纵系统
因为特定发动机配备的操纵系统可能与标准系统有差别。
在涉及到特定装置的具体情况时。
应对第三卷（结构说明）的第907章进行商讨。
1．起动
注：
关于“冷却淡水的预热”和“在未充分预热时的起动”见本节最后的第6条
正常情况下的起动准备
1）、脱开盘车机，检查盘车机是否锁紧在脱开位置。
此时盘车机“啮合”指示灯应该不亮。
2）、吹除起动空气系统中的水。
3）、吹除控制空气系统中的水并检查压力
起动凸轮轴滑油泵之前，要检查排气阀空气弹簧的气源已接通，空气活塞被执动。
4）、起动下列润滑油泵
4．1主机润滑油泵
4．2凸轮轴润滑油泵
4．3涡轮增压器润滑油泵（如果带有单独润滑系统）
检查滑油压力并通过主机和增压器润滑油系统的观察玻璃检查润滑油的流通。
5）、检查气缸注油器，滑油是否充满，滑油牌号是否正确，手动泵油时是否有滑油喷出。
为了能在起动和操纵期间提供双倍的油量，检查注油器手柄是否已被移至垂直位置或“高”位（手动或自动）。
6）、起动冷却水泵并检查其压力。
7）、在操纵系统的轴承和杆接头处上油。
8）、把球阀的锁紧装置升到工作位置，当柴油机运转时，锁紧装置应保持在其最高位置，而柴油机在修理时，则应保持在最低锁紧位置。
检查指示灯。
9）、在检查调节机构前，关闭起动空气分配器的截至阀以防柴油机转动，检查指示灯，将应急操纵台的转换手柄置于应急位置，将调节轴和调速器脱开。
并将它直接与应急操纵台上燃油手柄相连接。
这是通过转动一个手轮实现的，由此调节轴和燃油手柄直接连接在一起，如图70401所示。
将燃油手柄向前推。
检查是否所有的喷油泵都随之移到供油位置，当燃油手柄退回停车位置时，喷油泵齿条指针指向0位。
检查后，旋转手轮使之回到正常位置，即将调油机构与调速器相连接。
然后，打开通向起动空气分配器的截至阀，指示灯熄灭。
10）、起动燃油输送泵并检查其压力，参阅有关的管系图。
（如果已用重油完成了码头操纵，则燃油输送泵在所有的时间内都在不断地工作着）。
11）、接上操纵台的电气设备电源。
12）、将辅助鼓风机开关置于“自动”位置，从而辅助鼓风机相继（间隔6－9秒）起动。
13）手动慢转
为了防止由于某一气缸内积聚液体而引起损坏，因此在起动前应使用起动空气使柴油机缓慢转动一周以上，在开始慢转前，需得到桥楼的允许。
慢转时，应将所有的示功阀打开，并检查有否液体从示功阀内流出。
慢转通过把车钟手柄放于要求转向的“微速”位置上进行，然后将燃油手柄推至起动位置，当柴油机转动满一周后将手柄拉回停车位置，将车钟手柄退回到停车位置，关闭示功阀。
慢转尽可能在靠近起动前的最后一刻进行。
无论如何，一定要在最后30分钟内完成。
2．操纵
在完成上述的准备工作之后，柴油机已完成起动准备。
图70402
对于配备固定螺距螺旋桨的装置，可采用下列操纵方式：
A、控制室操纵（标准）
B、桥楼操纵（任选的）
C、应急操纵（标准）
A．控制室操纵
所有手动控制阀件必须置于图中表示的位置上。
图中表示的状态（停车），燃油手柄执动停车阀（64），使阀（38）向阀（25）和（117）发出一个控制信号，阀（25）将空气导入停车气缸（45）停车气缸迫使调节轴处于“0”位。
阀（117）执动起动空气分配器，同时给阀（67）一个控制信号，阀（67）随即将预调的信号送至调速器，当燃油手柄在停车位置和起动位置及处于其间时，均执动停车阀。
正车起动
当接到桥楼正车起动命令时，将车钟手柄移到指令要求的正车运转区域。
从而将空气信号导入正车管路（接头6），其作为控制信号至阀（10），并通过起动连锁阀（55）向阀（37）供气。
如果此时起动空气分配器和喷油泵滚轮不在正车位置，且柴油机转动的话，它们就产生一个换向动作。
然后将燃油手柄移至起动位置，起动阀（63）受其执动，向下述元件发出信号：
至接头5，作为阀（37）的控制信号，阀（37）随即向阀（33）发出一个控制信号，若盘车机是脱开的，则控制信号到达阀（26）和（27），从而空气供至起动空气分配器并将主起动阀和慢转阀（若有）打开。
如果柴油机已停车30分钟以上，建议在起动前将柴油机慢转一转以上，若装有慢转阀，可通过操纵台上的慢转开关（78）进行慢转，开关（78）使阀（28）动作，使主起动阀关闭，如未装慢转阀，见前面一节的说明。
当起动空气使柴油机达到起动转速时，将燃油手柄推至要求的刻度位置，这样，起动阀（63）和停车阀（64）被释放，从而至下述元件的信号被放掉
在停车管路
阀（10）和（67），他们被阀（69）延时6秒后释放，之后，由调节阀（62）控制至调速器的转速设定信号。
阀（38），从而控制信号达到阀（25）和（117）。
这样就关断起动空气分配器并将停车缸（45）放气，调速器通过扭簧转动调节轴，使其离开“0”位。
在起动管路
阀（37），它切断至阀（33）的控制信号，使阀（26）切断起动空气分配器的气源，使阀（27）关闭主起动阀，这两个动作均被阀（32）延时1秒。
至气缸的起动空气随之被切断，柴油机将用燃油运转。
重复起动
如果起动失败，即完成起动程序后柴油机停下来，可以增加调速器的输出再起动，增加调速器输出通过执动开关（79）取消调速器的起动负荷限制器来实现。
换向和倒车起动
手动操纵程序与正车起动相同，即将车钟手柄移至指令要求的区域，使空气通过接头8导入倒车管路，该空气压力给阀（11）一个控制信号并向连锁阀（56）供气，使起动空气分配器和喷油泵滚轮在柴油机转动时换向，之后，起动信号就能够通过阀（56）。
然后将燃油手柄移至起动位置，按正车起动所述，继续下面起动程序。
B．桥楼操纵
手动改变阀（80）的位置。
使用（82）切换位置，这样操纵就只用桥楼的车钟手柄来进行（图中未表示）。
必要的功能，例如预置速度设定，在到达起动转速后换用燃油运转，慢转（如果采用）和因重复起动时取消调速器的限制器等功能都以电子元件设置在桥楼控制系统，分别借助于停车、正车、倒车和起动电磁阀（84）、（86）、（88）和（90）转换成气信号，速度设定信号是由速度设定装置（81）来控制。
操纵台以外的程序如“A”段“控制室操纵”所述。
C．机旁应急操纵台应急操纵
在正常的气动操纵系统、调速器或其电子系统出故障的情况下，柴油机可由机旁应急操纵台控制运转。
从正常运行置应急运行的转换通过逆时针转动切换手轮来实现。
这时燃油泵与调速器脱开，而与应急操纵台上的调节手轮连接，阀（100）还必须从正常运行切换至应急运行。
在该阀切换前，必须核实阀（105）位于要求的位置。
起动通过将应急手柄移至起动位置进行，达到起动转速后，将应急手柄移至调节刻度范围内想要的位置，发动机就靠燃油运转起来。
换向通过操作阀（105）进行，它使燃油滚轮和起动空气分配器换向，滚轮的换向仅在命令停车时才能实行，对于L42MC，起动空气分配器仅在其不被执动时才能换向。
对于装备可调节距螺旋桨的动力装置，可采取用下列操纵方式：
D．控制室操纵
E．应急操纵
H．从桥楼重新起动柴油机
差704。
07－35A
阀（10）和（67）。
（被阀（69）延时6秒），随后由调节阀（62）控制至调速器的转速器的转速调定信号。
阀（38），从而阀（25）和（117）的控制信号。
从而切断起动空气分配器的动作，停车缸（45）释放。
使调速器通过扭簧将调节轴转离“0”位。
阀（37），它切断至阀（33）的控制信号，使阀（26）和（27）分别切断起动空气分配器的气源和关闭主起动阀。
它们均被阀（32）延时约1秒。
然后供至各缸的起动空气被切断，柴油机将用燃油运转。
如果起动失败，即完成起动操纵后柴油机停转，可以增加调速器输出重新试起动，增加调速器输出可通过执动调速器限制器的取消开关（79）来实现。
倒车换向和起动
在C.P.P系统出故障的情况下，柴油机可以手动换向和起动，手动操纵程序和“正车起动”所述相同，即：
将手动控制换向阀（146）移至指令位置，将调节手柄移至起动位置，从而使空气通过接头8导入倒车管路。
该空气压力给阀（11）一个控制信号并向连锁阀（56）供气，这样，如果发动机转动，就使然油泵滚轮和起动空气分配器换向，在此之后，起动信号就可以通过阀（56）了。
然后按正车起动相同的方法将起动操纵连续进行下去。
同装备固定节距桨从装置相同。
如果在桥楼控制期间柴油机停车，可按下述方法重新起动：
1．将桨节距调至“0”
2．将至调速器的转速调定空气压力调至相当于惰转的压力
3．按下起动开关
4．当柴油机达到起动转速后，松开起动开关，柴油机将用燃油运转。
注：
仅当螺距为“0”时才有可能起动柴油机。
气动安全装置：
K．安全系统
本系统通过阀（16）单独供气，并由操纵台（原理图中未示出）作孽嘎的安全系统（有单独的电源）控制，在安全停车的情况下，安全系统执动阀（127）随即一个空气信号导致停车缸或各然油泵上的空气缸，迫使油门指数回至“0”位，柴油机停车。
在所有的柴油机操纵方式下，都须连接该安全系统。
运转中增压器的清洗
运转中的清洗——如本节所述——应定期进行，以避免转子严重积污。
因为这些积污是难以均匀地除去的，结果可能使转子不平衡，这样增压器就可能再需要拆开人工清洗。
由于增压器中的积污趋势尤其取决于所用的燃油的燃烧性能，清洗的间隔应该在对具体动力装置中增压器积污程度进行评定后固定下来，大多数情况下，间隔6天就足够了。
清洗后如果增压器中发生震动，必须重新清洗，如果积污已经非常严重。
以致这里叙述的清洗方法不能消除震动，负荷不得增加，增压器必须拆开人工清洗。
增压器的清洗。
（涡轮端和压气端）根据增压器制造厂提供的说明来进行，清洗方法的说明牌通常装于柴油机/增压器上。
在清洗压气机端时，建议随即清洗空冷器，因为操作时，压气机端的积污可能有移到空冷器上。
附带说一下，压气机端在正常运转时发生的积污对柴油机或增压器的运转情况将没有任何影响。
用重燃油运转——燃油处理
净化建议
通常，燃油总是含有杂质的，因此在使用之前必须将固体或液体杂质彻底清除，燃油中的固体装置主要是锈屑、砂粒、尘粒和炼油厂催化剂。
液体杂质主要是水，淡水或海水。
这些杂质会引起喷油泵和喷油器的损坏，导致气缸套磨损加剧和排气阀阀座的损伤，使用不够洁净的燃油还会使废气道和透平叶片的结垢增加。
只有离心分离才能有效地洁净燃油。
我们建议，选用的离心分离机的容量，必须符合制造厂的说明书要求，要得到最佳的净化效果，最主要的是离心分离时燃油的粘度要尽可能低，而且燃油在分离机的分离盘中停留的时间要尽可能长。
要使燃油粘度尽可能低，可通过离心分离机的预热器将燃油加热到相应燃油的粘度的最高温度。
特别对雷氏/1000F1500秒即180厘斯/50℃以上的重油。
在离心分离机的预热器中应将油保持在可能的最高温度（98℃）。
用调节分离机流量的方法，使燃油在分离机内停留尽可能长的时间，分离机流量与柴油机的正常燃油需要量相对应，该需要量包括在分离机清洗期间柴油机的燃油消耗量，而不包括附加再循环。
总之，分离机除了必须的清洗之外，每天应能工作24小时。
考虑到现在的燃油质量，清洗分离机的必要性（“检修频率”）不应低估。
正确选择和调整调节螺钉和重力盘，对于水份的有效分离具有特殊重要性。
分离机说明书对其重力盘和调节螺钉的调整有专门说明，它们应根据燃油的比重来选取。
通常的做法，至少有两台分离机可供分离燃油之用。
如果安装的分离机的能力对所有的燃油的粘度来说是在下限的情况下，当备有不止一台分离机时，可考虑并联运行，以便得到甚至更低的流量，然而，鉴于上述的结果和建议，对新安装的分离机应认真考虑，要适合当今燃油的质量和推荐流量。
按当今渣油的质量分离机在实验工作中取得的结果已经表明，如果分离机以净化器和澄清器形式串联使用，特别对催化剂细粒的清除，会取得良好的清洗效果。
见图70443。
因此，若每台分离机的运行能力能够处理柴油机需要的全部燃油量，而又不超过分离机制造厂在所讨论的运行方式中推荐的流量，那么分离机串联运行——确保最大限度的安全——代替先前介绍的并联运行方案，是完全可以接受的。
分离机分离能力的确定，通常根据主轴承的建议，但是图70442可以用作参考。
燃油系统可安装一台均化器，作为分离机的附加物。
使分离后燃油中还存在的水和油淤均匀化。
燃油稳定性
现在的燃油是由区别很大的原油和不同的炼油工艺加工制成的，由于这些燃油的不相容性，在它们混合后就可能引起不稳定性，必须尽可能最大可能避免此类事故。
油箱中的不相容的燃油的混合物会引起分层导致大量的油淤由分离机内泄出。
甚至造成分离机阻塞。
在日用油柜内也有可能出现分层，如果燃油预热器是采用粘度计控制的，那么会造成预热温度的波动。
日用油柜内的分层现象可通过将箱内燃油通过燃油分离机再循环来解决。
这种循环必须按前述有益的低净化流量方式进行。
燃油预热
燃油的温度必须根据所用的燃油粘度来调整以保证燃油喷雾良好，预热温度不足会影响燃烧和可能引起气缸套和活塞环磨损加剧以及排气阀阀座的损坏。
预热温度过低，即喷油粘度过高会引起过高的喷油压力使燃油系统内产生过高的机械应力。
在大多数的装置中，预热由蒸汽进行，最后的粘度由控制蒸汽供气量的粘度计来测量。
根据燃油的粘度/温度之间的关系，即燃油的粘度指数，高达150℃的出口温度将是必须的，如图70441中所作参考过程图表示的那样，这说明预计的预热温度是随燃油的粘度（厘斯/50℃）和大气压力而变的。
理论上，喷射粘度应指望达到大约10～15厘斯，因为燃油的粘度随压力的升高而增加，因此要考虑到粘度增加的余量，其增量是由高压系统压缩时产生的和柴油机的负荷成正比。
这意味着粘度计的设定值应比推荐的喷油粘度低30％，因此，粘度设定值在理论上应该置在粘度计的7～10厘斯，构成一个通常认可的推荐值10厘斯。
然而，从使用经验表明，喷油泵前的燃油粘度不是一个太严格的参数。
为此，预热器后的粘度允许高达20厘斯。
为了避免预热器过早积污，温度不应该超过150℃。
运转方式
B&
W二冲程低速柴油机的喷油器是非冷却式，全对称轻型的，由于在停车时，预热了的重燃油可以通过高压油管到喷油器内进行循环，因此喷油器允许始终使用重燃油工作。
这与直流扫气柴油机尤其在低负荷下燃用重油的优点相结合，就是我们建议始终燃用重燃油的根据。
由于柴油和重燃油之间可观的差价，以及柴油和质量勉强够格的重燃油在燃油类型转换时会形成不相容的混合物的潜在危险，这种混合物便会引起喷油泵和喷油器粘着，燃烧恶化以及燃气道积污的危险。
因此：
我们建议对所有近来生产的B&
W二冲程低速柴油机在试航后不论在什么负荷下都不要再使用柴油。
从而，柴油机应在所有的时间都只使用重燃油，由于重燃油价格低廉得多，这样做是很有利的。
不论在什么时候，甚至柴油机停车时，系统内的重燃油都可用柴油更换，这样做在某些情况下的必要的，例如要进行燃油系统大修或者由于其它原因如柴油机要长时间停车或者由于环境保护法的要求该区域需使用低硫燃料工作。
当柴油机停止工作时，燃油系统预热了的循环油的粘度不必要求再象所推荐的喷射粘度那样低，因此，为了节省蒸气，燃油预热温度可以降低约20℃，即循环油的粘度可高达30厘斯。
如图70441那样，在柴油机预计起动前约30分钟，燃油的预热温度应升高到推荐的温度值，以保证喷射粘度正确。
（差44）
图略
性能PERFORMANCE705
性能705－35
1、运行观察记录
本章所用的符号和名称如下：
大气压力=Pbaro
扫气压力=Pscav
压缩压力=Pcomp
最大爆发压力=Pmax
排气管压力=Pexhr
透平出口压力=Patc
空气滤器压力降=△PF
空气冷却器压力降=△PC
隔栅压力降=△P2
空气进气温度=tinl
空冷器
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