中国铁路现状与未来发展展望文档格式.docx

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京九铁路从北京至深圳，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至黄石两条联络线，总长2,536km。

京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。

中国第一条重载铁路大同至秦皇岛运煤专线全长652km，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量到达2.03亿吨。

已建成通车的秦皇岛至沈阳客运专线设计速度为200km/h〔根底设施250km/h〕，试验最高运行速度已到达321.5km/h，是目前国内速度最快的铁路。

该线全长404.65km，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188km；

采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；

研制铺设了高速大号码道岔，使列车能够平安、快速、平稳地通过。

青藏铁路全长1,956km，其中一期工程西宁至格尔木段814km，二期工程格尔木至拉萨段1,142km。

青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000m以上的地段有965km，经过连续多年冻土地段550km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁路，是世界上海拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。

青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。

应用开展大跨度、高强度、新结构桥梁施工技术和长大隧道施工技术，建成了南京长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥、南盘江大桥、清水河特大桥、大瑶山隧道、秦岭隧道、乌鞘岭隧道等一大批重大桥梁和隧道工程。

中国铁路营业线路桥梁42,106座，2,459,712延长米，其中全长500m以上的特大桥462座，全长10,000m以上的特大桥5座。

中国铁路桥梁勘测设计及施工技术已到达国际先进水平。

解决了高强、大跨、深基、新结构等方面的难题，桥梁工程的建设取得了重大进展。

中国是世界上第六个能建造主跨超千米大桥的国家。

芜湖长江大桥是采用新型钢材和全焊整体节点结构及斜拉索和桁架组合体系建成的，是目前中国规模最大、科技含量最高、具有世界先进水平的公铁两用桥，其下层铁路桥全长10,527m，上层公路桥全长5,681m。

青藏铁路清水河特大桥采用“以桥代路〞通过多年冻土地区，桥全长11,703.62m，是中国铁路第一长桥。

中国是世界上铁路隧道最多，总延长最长的国家之一。

铁路营业线路隧道6,877座，3,667,000延长米，其中长度10,000m以上的特长隧道5座，长度3,000m以上至10,000m的长隧道106座。

兰州至武威二线乌鞘岭特长隧道全长20.05km，是亚洲第一特长铁路隧道。

中国铁路新线建设和既有线改造中，充分满足客货列车提速的需要，客运专线建设全面启动。

除已建成通车的秦沈客运专线外，已开工修建的武广、郑西、石太、京津、合肥--南京、合肥--武汉、温福、福厦、甬台温、广珠和广深港等客运专线设计速度均到达200km/h及以上。

即将修建的北京至上海客运专线高速铁路设计时速350km/h，初期运营时速300km/h。

1.2.2通信

已建成覆盖全国铁路的长途传输网、交换网、数据网、城域网等根底通信网络。

光缆数字传输通道到达10万km，覆盖全国铁路营业线及重要经济区域。

采用2.5〜10G的密集波分复用〔DWDM〕技术，建成总长5.2万km的五大光缆环网。

数字程控交换机总量已达1,800多万线，实现与国内各电信运营企业的互连互通。

数据网业务端口近30万个，保证铁路各种信息系统信息传递，并支持多种增值业务。

已建成包括数字同步网、№.7信令网和电信管理网〔TMN〕的通信支撑网。

技术先进、功能齐备的铁路专用通信系统，保证了铁路运输高效运行及站车平安。

运输调度指挥系统、区段、站场通信系统贯穿全国铁路，逐步实现数字化。

无线列调系统装备率到达100%。

GSM-R铁路专用综合数字移动通信系统已在大秦、青藏和胶济等线投入使用。

已初步建成运输管理信息系统〔TMIS〕和客票出售与预订系统〔PMIS〕，实现运输信息化管理和客运联网售票。

大中型客站装备了客运管理信息系统，提高管理与效劳水平。

1.2.3信号

中国铁路信号已形成保证行车平安和提高运输能力的新体系。

全路电气集中车站5,600多个，装备率已到达90%以上。

计算机联锁有“双机热备〞和“三取二〞等多种冗余方式，其装备率到达10%以上。

提速线路正线道岔全部采用带外锁闭的大功率转辙机。

用于提速道岔的转辙机有S700K型三相交流电动转辙机、

ZDJ9型三相交流电动转辙机和ZYJ-7型三相交流电液转辙机。

自动闭塞开通里程25,000km，占总营业里程的1/3，双线区段自动闭塞装备率到达80%。

有微电子交流计数电码自动闭塞、18信息移频自动闭塞和ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞等多种制式投入使用。

全路运用机车全部安装了机车信号和自动停车装置，通用式和兼容型的机车信号广泛使用。

ZLSK型准高速旅客列车速度分级控制系统、LSK型列车速度控制系统和LSK-2000型列车运行控制系统等列车超速防护系统已在一些区段投入使用。

由计算机辅助管理的调度集中与调度监督系统的装备率已到达20%，已初步建成运输调度指挥管理信息系统〔DMIS〕。

中国铁路的运输调度指挥管理系统〔DMIS〕采用信号、数据通信、计算机、网络、多媒体等先进技术，实现以运输为中心，车、机、工、电、辆等调度一体化的综合调度指挥管理模式，到达提高运输效率和运输能力的目的。

在铁道部和铁路局调度中心，建立大屏幕组合显示墙，提供运输的宏观管理和微观监视有关情况报告。

路网性编组站和区域性编组站已全部实现驼峰自动化和半自动化。

全路49个大型编组站，目前已有32个实现了驼峰自动化，装备率已到达65%。

站型为双向纵列式三级六场，上下行编组场设有自动化驼峰的郑州北编组站是亚洲最大的现代化铁路编组站。

1.2.4电气化铁路

1961年中国建成第一条电气化铁路，中国电气化铁路已走过45年的历史。

由于电力牵引具有机车功率大，热效率高，运行速度快，过载能力强，机车结构相对简单因而运行可靠，改善劳动条件，减轻环境污染等优点，因此电气化铁路在中国开展很快。

四十多年来，中国陆续建成了数十条电气化铁路，累计营业里程到达21,604km，占全国铁路总营业里程的28..2%。

中国电气化铁路的供电方式采用25kv（工频）单相交流制，有直接供电方式〔TR方式〕、吸流变压器供电方式〔BT方式〕、自耦变压器供电方式〔AT方式〕和带回流线的直接供电方式（DT方式）等四种供电方式供选用。

繁忙干线的电气化改造常用带回流线直接供电方式，高速铁路、重载铁路常用自耦变压器供电方式。

全国电气化铁路牵引供电普遍采用具有遥控、遥信、遥测功能的微机化电力监控系统〔SCADA〕。

近年来，在一些新建和改建电气化铁路牵引变电所供电中已推广采用综合自动化的电力监控系统。

“高速接触网性能预测模拟系统〞、“接触网四个一次到位〞等先进的牵引供电设计、施工技术得到推广和应用。

1.2.5机车车辆

中国铁路机车拥有量17,473台。

其中蒸汽机车缺乏100台〔逐步淘汰〕，占0.5%；

内燃机车约12,200台，占69.5%；

电力机车约5,200台，占30%。

全路铁路客车拥有量约42,000辆。

其中空调客车约21,000余辆，软卧车约2,800余辆，硬卧车约13,000余辆，软座车约800辆，硬座车约18,000余辆。

每万名旅客拥有客车0.42辆，座卧车0.35辆。

座卧车座位约230余万个，座卧车卧铺约91余万个。

全路铁路货车拥有量约549,000辆。

其中60t及以上货车约450,000余辆，专用货车约85,000余辆〔其中集装箱车约11,000辆〕。

每万t货运量拥有货车3.0辆。

机车乘务制度广泛采用长交路和轮乘制。

推广采用专业化和集中修的机车车辆检修体制。

机车检修工艺推广应用多层作业平台。

广泛应用机车检测装置、列车运行监控记录装置检测设备、机车状态检测设备、转向架检修升降翻转设备、管道风力输砂设备和段内股道管理自动化系统设备。

机务段办公、统计、物资管理、运转、整备、检修管理等广泛应用计算机技术，并与全路运输管理信息系统〔TMIS〕并网。

正在逐步建成布点合理、纵横交错、点线配套、覆盖全路的车辆平安防范、预警系统〔简称“5T〞系统〕。

--红外线轴温探测系统〔THDS〕

--货车运行状态地面平安监测系统〔TPDS〕

--货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统〔TADS〕

--货车运行故障动态检测系统〔TFDS〕

--车辆轮对故障、尺寸动态检测系统〔TWDS〕

1.3地铁与轻轨

中国目前在北京、上海、天津、广州、大连、长春、武汉、重庆、深圳、南京等大城市还建有地下铁道和轻轨，共有18条线路总长已到达436km。

2.中国铁路提速改造

2.1提速改造历程

提速前，中国铁路各种普通旅客列车最高运行速度不超过120km/h，全路旅客列车平均技术速度不超过60km/h，旅行速度不超过50km/h，运输质量和运行速度的低水平与国民经济的开展需要很不适应。

1994年12月，建成开通广州至深圳准高速铁路，为中国铁路提速至160km/h开创了先河，并为后来既有繁忙干线的提速工作奠定了坚实的技术根底。

1995年6月，铁道部做出关于分步骤立即开始在繁忙干线上提高旅客列车运行速度到140~160km/h，货物列车也相应提高速度的决定。

从此，中国铁路先后实现了五次大面积的提速。

1997年4月1日起，中国铁路第一次大提速。

北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线提速，开行9对快速旅客列车。

在1,398km线路上开行120km/h以上的旅客列车，其中有588km线路开行140km/h快速旅客列车，752km线路开行160km/h快速旅客列车。

1998年10月1日第二次大提速。

北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线开行快速旅客列车增加到39对。

在6,449km线路上开行120km/h以上的旅客列车，其中有3,522km线路开行140km/h快速旅客列车，1,104km线路开行160km/h快速旅客列车。

2000年10月21日第三次大提速，提速范围扩大到了陇海、兰新、京九、浙赣等繁忙干线，北京至绝大局部省、市、自治区首府所在地开行了特快旅客列车或快速旅客列车。

共开行“T〞字头特快旅客列车49对，“K〞字头快速旅客列车39对，开始了全路全面提速。

在9,581km线路上开行120km/h以上的旅客列车，其中有6,458km线路开行140km/h快速旅客列车，1,104km线路开行160km/h以上特快旅客列车。

2001年10月21日第四次大提速，提速范围扩大到了所有繁忙干线。

开行“T〞字头特快旅客列车和“K〞字头快速旅客列车共98对，实现了全路全面提速。

开行120km/h以上旅客列车的提速网络总里程到达13,166km，其中有9,779km线路开行140km/h快速旅客列车，1,104km线路开行160km/h以上特快旅客列车。

2004年4月18日第五次大提速。

开行“T〞字头特快旅客列车和“K〞字头快速旅客列车共到达118对，开行“Z〞字头跨局一站直达〔途中不进行技术作业〕特快旅客列车19对。

开行120km/h以上旅客列车的提速网络总里程到达16,500km，其中有8,800km线路开行140km/h快速旅客列车，7,700km线路开行160km/h以上特快旅客列车。

2006年10月1日中国铁路将实施第六次大面积提速。

第六次大提速将首次在既有提速干线开行200km/h动车组，以及120km/h、载重5000t货运重载列车。

目前正在抓紧提速根底工程改造和机车车辆准备工作，以及修订完善相关规章制度。

2.2提速改造相关工程

2.2.1线路平纵断面改造

包括最小曲线半径、园曲线超高、缓和曲线线型、缓和曲线长度、夹直线长度、双线区间正线线间距、站台平安退避距离和限制坡度等的改造与调整。

需要根据线路平纵断面实际情况确定提速列车的速度目标值。

2.2.2轨道结构改造

包括钢轨、轨枕、钢轨扣件、道岔的更换以及道床面碴厚度、垫碴厚度、道床肩宽改造等。

2.2.3桥梁改造

包括混凝土梁、钢梁、支座、墩台和根底加固改造等。

2.2.4机车车辆改型

包括客运机车、货运机车、客车、货车改型及其制动系统和转向架改造等。

2.2.5牵引供电系统改造

包括改善供电方案和供电方式，牵引变电所增容、接触网改造、完善检修设备等。

2.2.6信号设备改造

包括自动闭塞、机车信号和列车平安防护系统以及道口信号设备改造，改用外锁闭装置及大功率转辙机，完善信号标志和信号维修检测设备等。

2.3提速改造取得的技术经济和社会效益

中国铁路的五次大提速，依靠科技进步，充分利用铁路既有资源，因地制宜，在确保平安的根底上，最大限度地提高列车运行速度。

通过列车提速，加快了旅客列车的周转速度，缩短了周转时间，在完成相同旅客运量情况下所花费的时间及投入的人力和物力降低，提高了乘务人员和运输设备的生产效率，在总体上降低了运输本钱。

在中长距离上组织开行“夕发朝至〞和“朝发夕归〞旅客列车，在旅游热线上组织开行快速假日列车、旅游列车，大大提高了铁路旅客运输的竞争能力，取得了显著的经济效益。

中国铁路前两次提速只用两年时间就实现了扭亏为盈的目标。

由于列车提速，旅客途中付出的精力和体力减少，旅行时间得到了节省，乘客一般不需要再花费更多的时间进行身体方面的调整而直接可以投入工作，节省的旅行时间可为社会创造更多的财富。

提速吸引了大量的客流，特别是来自于航空和公路的转移客流。

铁路是一种运输消耗相对较少，本钱相对较低的运输方式，这局部客流改乘提速列车后，旅客运输本钱得到了降低，从而使整个交通系统的单位运输本钱降低。

铁路提速适应中国城市化进程加快的趋势，随着城市的迅速开展，城际间经济活动越来越频繁，城际间客流量迅速增加。

提速列车成了城际间旅客运输的主力军，铁路以提速为龙头，大力提高自身的技术装备水平和管理水平，对国民经济的开展起到了强大的推动作用。

3.设计施工和生产制造能力

3.1整体能力

中国铁路已形成时速120km/h、160km/h、200km/h及以上多种体系铁路建设的综合能力，从规划、研究、设计、制造到施工安装、运营管理，已系统配套。

中国依靠自己的力量每年可修建新线铁路3,000〜4,000km，既有线增建二线1,500〜2,000km，既有线电气化改造2,000〜3,000km。

当前中国城市轨道交通正处于高速开展时期，3～4年就可建成一条20km的地铁和轻轨线路。

时速120km/h及以下铁路机电设备根本上实现了国产化。

客运专线铁路、高速铁路机电设备国产化率70%左右。

城市轨道交通机电设备国产化率到达70%以上。

除国内工程外，中国公司走向国际市场，先后在坦桑尼亚、赞比亚、朝鲜、伊朗、尼日利亚、越南、菲律宾、土耳其、委内瑞拉等三十多个国家和地区承建铁路工程，中国铁路机电设备和器材远销五大洲五十多个国家和地区。

3.2工程勘察设计

目前中国具有铁路工程勘察设计资质的单位共有30余家。

其中实力雄厚的特大型综合性勘察设计单位有铁道第一至第五勘察设计院和中铁工程设计咨询集团等6家，在国内铁路专项工程具有领先地位的专业勘察设计单位主要有5家。

中铁大桥勘测设计院专门承当铁路大桥、特大桥的勘察设计。

北京中铁工建筑工程设计院专门承当各种铁路工厂的勘察设计。

中铁电气化勘测设计研究院专门承当新建和改建长大干线电气化铁路的勘察设计和科研开发工作。

中铁隧道勘测设计院专门承当新建和改建铁路长隧道、特长隧道以及地下工程的勘察设计。

中国铁路通信信号集团公司研究设计院专门承当重大铁路工程通信信号系统的勘察设计和科研开发工作，是全路通信信号制式标准化和标准设计归口单位。

全国铁路勘察设计从业人员约25,000人，工程技术人员17,000人，其中高级工程技术人员5,000余人，中国工程院院士4人，全国工程勘察设计大师10人。

全国铁路各勘察设计院广泛应用技术先进的计算机网络系统、工程图文档案计算机管理系统、勘察设计一体化集成系统和自动化办公系统，广泛应用全球卫星定位技术、航空摄影测量技术、光电测距技术、物理勘探技术、原位测试技术、岩土实验技术以及无线电电子技术等高科技勘察设计手段。

3.3施工企业

目前中国具有铁路工程承包资质的施工企业共有30余家，分别隶属于中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司和中国铁路通信信号集团公司。

中国铁路工程总公司下属施工企业：

中铁1〜10局集团，是特大型综合性铁路建筑施工企业，主要承包新建和改建铁路土建施工及配套设备安装工程；

中铁大桥局集团，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包新建和改建铁路大桥、特大桥工程；

中铁隧道局集团，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包新建和改建铁路长隧道、特长隧道以及大型地下工程；

中铁建工集团，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包各种铁路工厂建筑安装工程和工业与民用建筑工程；

中铁电气化局集团，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包新建和改建长大干线电气化铁路工程。

中国铁道建筑总公司下属施工企业：

中铁11〜25局集团，是特大型综合性铁路建筑施工企业，主要承包新建和改建铁路土建施工及配套设备安装工程；

中铁建设集团，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包工业与民用建筑工程。

中国铁路通信信号集团公司下属施工企业：

中铁通信信号上海、天津、济南、北京工程公司，均是大型专业性铁路建筑安装企业，专门承包重大铁路工程通信、信号、电力设备安装工程。

全国铁路施工企业从业人员约530,000人，工程技术人员约180,000人，其中高级工程技术人员16,000余人。

装备施工机械设备共计约80,000台（套），施工综合机械化水平到达85%以上。

3.4铁路工业

3.4.1机车车辆工业

经过多年的开展，中国铁路机车车辆工业根本形成了门类齐全、以自主研发为主的生产体系。

通过引进、消化、吸收国外先进技术，中国铁路机车车辆工业的制造水平有了明显提高，掌握了时速160km/h机车车辆成套技术，具备了年产电力机车900台、内燃机车1,000台、客车和动车组3,200辆、城市轨道车辆2,000辆、货车42,000辆的制造能力。

中国自己研发具有自主知识产权的“中原之星〞号动力分散型交流传动电动车组和“奥星〞号交流传动客运电力机车，实现了铁路牵引动力由交直传动向交流传动的转型。

中国自行设计制造的“中华之星〞交流传动电动车组，构造速度270km/h，试验运行速度最高到达321.5km/h。

DF11G、SS7E、SS9型等提速机车和25T型提速客车在提速改造中投入使用。

按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌〞的总体要求，成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组技术，大功率电力、内燃机车技术。

2005年，第一批时速200公里动车组技术工程转入国产化设计联络并开始生产。

具备生产大功率柴油机、大功率牵引电机的制造能力，货运内燃机车和电力机车最大功率到达6,400kw。

有包括空调客车、双层客车等15种车型、70个车种的各型客车，以及包括单元重载敞车、25t轴重低动力作用货车、机械保温车和集装箱专用车等50种货车的客货车新产品投入使用。

中国铁路有一大批机、客、货车制造骨干企业，它们分别隶属于中国铁路北方机车车辆工业集团公司和中国铁路南方机车车辆工业集团公司。

从业人员20余万人。

隶属于中国铁路北方机车车辆工业集团公司的企业主要有:

长春轨道客车股份–是国内最大的铁路客车、动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。

大连机车车辆--主要制造东风系列内燃机车、韶山系列电力机车、动车组和城市轨道车辆。

唐山机车车辆厂--主要制造铁路客车、动车组和城市轨道车辆。

齐齐哈尔车辆（集团）有限责任公司–主要制造各种铁路货车和起重机。

北京二七机车厂--主要制造内燃机车。

大同电力机车有限责任公司--主要制造干线电力机车。

隶属于中国铁路南方机车车辆工业集团公司的企业主要有:

株洲电力机车--是国内最大的电力机车、电动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。

四方机车车辆股份--是国内重要的内燃机车、铁路客车、动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。

资阳机车厂--主要制造内燃机车。

戚墅堰机车车辆厂--主要制造内燃机车和铁路货车。

南京浦镇车辆厂--主要制造铁路客车和城市轨道车辆。

株洲车辆厂--主要制造各种铁路货车。

眉山车辆厂--主要制造各种铁路货车。

北京二七车辆厂--主要制造各种铁路货车。

机车车辆国产化率动车组到达75％以上、大功率电力机车到达70％以上、大功率内燃机车到达85％以上。

3.4.2通信信号制造业

中国铁路通信信号制造业主要集中于中国铁路通信信号集团公司所属各工厂企业，包括10家国内定点生产通信、信号、电力器材的大中型制造企业和10余家技术领先的中外合资企业。

另外还有10余家不属于该集团公司的地区性通信信号制造企业。

从业人员共计约15,000余人，其中高级技术人员600余人。

中国铁路自主开发百余项通信、信号、驼峰、计算机联锁、城市轨道交通自动化系统集成先进技术和WG--21A、ZPW--2000A型无绝缘移频轨道电路及自动闭塞

、地铁--列车通信等具有自主知识产权的高新技术，生产了百余种先进的通信信号产品和设备。

通信信号制造企业主要有：

沈阳铁路信号工厂–主要生产铁路信号继电器、铁路车站和区间成套控制器材、机车速度信号控制器材、铁路道旁器材、铁路雷电防护器材、通信设备监测系统、城市轨道交通控制器材等。

北京铁路信号工厂--主要生产无绝缘移频轨道电路及自动闭塞设备、数字通用式机车信号和主体化机