运输服务方式创新的对策分析Word文件下载.docx

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对于适合我国国情的物流理论尚缺乏深入研究，同时部分理论研究及实践严重脱节，理论成果的可操作性不强。

在企业物流管理上，很多企业还停留在纸笔时代，有些企业虽然配备了电脑，但还没有形成系统，更没有形成网络，同时在物流运作中也缺乏对EDI、个人电脑、人工智能/专家系统、通信、条形码和扫描等先进信息技术的应用。

1.2物流研究缺乏综合性

20世纪六七十年代，发达国家的企业大都把竞争焦点放在生产领域，千方百计地降低物质资源消耗，获取企业的“第一利润源泉”，千方百计提高劳动生产率获取企业的“第二利润源泉”。

进入20世纪70年代以后，生产企业把提高经济效益、增强竞争力的焦点从生产领域开始转向非生产领域，包括采购、运输、储存、包装、装卸、流通加工、分销、售后服务等物资流通活动以及有关的信息活动。

但中国企业缺乏现代物流是“第三利润源”的理念，没有将物流看成为优化生产过程、强化市场经营的关键，而将物流活动置于附属地位，大多数企业将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动分散在不同部门，没有纳入一个部门对物流活动进行系统规划和统一运作及管理。

在“经济全球化”、“物流无国界”，市场竞争日益激烈、顾客需求不断变化的环境下，美国的企业在及日本企业竞争时，尚感觉到了压力，他们纷纷实施归核战略——企业集中资源，培育其核心能力，大力发展核心主业，把主业做大、做强、做精，并在全球范围谋求物流外包或及全球的外部企业缔结战略联盟，以整个供应链的整体优势参及国内、国际竞争。

我国在快速多变的市场竞争中，单个企业依靠自己的资源进行自我调整的速度很难赶上市场变化的速度，因而企业必须将有限的资源集中在核心业务上、强化自身的核心能力，而将自身不具备核心能力的业务以合同的形式外包。

1.发展物流为当务之急

2.加强物流学科艰涩，加快人才培养

建立全国物流标准化技术委员会，对物流标准化问题进行统一协调、规划、管理。

物流标准化是以物流为一个大系统，制定系统内部物流设施、机械装备、专用工具等的技术标准，包装、仓储、装卸、运输等各类作业标准以及作为现代物流突出特征的物流信息标准，形成全国以及和国际接轨的标准化体系。

2中国企业物流的发展战略

2.1加强物流学科艰涩，加快人才培养

据中国物流及采购联合会统计，2002年物流本科教育方面，我国以专业的形式出现或者是以专业方向的形式出现的大学至少有40所；

有50多所高校开设了交通运输和交通工程、电子商务专业等及物流相关的专业。

一些高校已经意识到了物流人才紧缺的现状并开始学习发达国家的先进物流教育经验，物流研究机构也相应出现，这一切已经成为物流专业人才和学科体系的支撑，但进一步加强物流学科建设，解决理论和实际结合问题，加快人才培养，仍是我国高等教育物流专业建设的当务之急。

2.2发展物流为当务之急

我国中小企业所处的社会经济环境发生了深刻变化，日益要求中小企业从战略发展的高度出发发展物流。

中小企业一向是市场上灵活的反应者，几乎在大企业实施物流战略的同时，也对物流的战略积极的反应，也同样采用物流战略来提高自身的竞争力。

经济贸易的高速发展，促使物流服务逐渐成为了中国企业中最为经济合理的综合服务模式，特别是随着信息技术的强势介入，物流业已经显示出其强劲的动力和蕴藏的无限商机，我国的中小企业如果不趁现在中国正式进入WTO不久，物流市场竞争还不算很激烈的时候介入物流领域，并在短期内占领一定市场份额的话，那么，我们的物流业面对国外同行潮水般攻势的时候，将处于绝对的劣势。

再过几年，我国的中小企业就根本不再拥有发展物流的点滴优势。

物流战略已经成为很多大企业提高竞争力的重要手段，我国多数中小企业还没有意识到物流战略的重要性以及物流成本控制的重要性。

我国的中小企业必须重视自身物流系统的建设，将物流系统的建设上升到战略角度！

事实上，企业物流成本是除了原材料成本外的最大的成本项目，而我国物流成本一般占总成本30％~40％，鲜活产品占60％左右甚至更多，而有效的物流管理可以节省15％~30％物流成本，并且大大减少库存和运输成本，而国外发达国家物流成本一般控制在10％左右。

中小企业本身在技术上和产品质量都不及大企业，但中小企业在产品价格上和对市场需求反应方面具有优势，因此通过中小企业将物流上升到战略高度，利用先进的物流管理模式将在节省产品成本方面发挥自己的优势。

我国的中小企业自身发展物流不仅要解决仓储运输和商品配送这些物流的基本问题，更重要的是为了在如今瞬息万变的市场环境中求生存谋发展，必须把物流放在企业经营管理的战略高度上去考虑采购、生产和销售过程中物流活动的有机结合，以业务流程为基础，形成物流的一体化，从而有效地加强企业的市场竞争能力。

我国的中小企业发展物流一定要做好战略制定，必须突破地域、行业的局限性，以全国甚至全球为着眼点。

只有这样，才能最大限度地抓住机遇，规避风险。

在具体战略的选择上，首先应该以本地域为主要拓展市场，获得本地竞争优势，再辐射全国，并放眼全球。

重视物流系统的全面改造。

中小企业在发展物流过程中必须制定详细的物流重组长期实施计划、发展策略，从物流业务流程、组织机构、企业资源管理系统等方面去进行物流重组，逐步实现企业物流向供应链管理的“横向一体化”，降低供应链各个环节如生产、库存、运输等方面的成本，最终给客户带来更大的效益而进行密切合作。

同时，物流是企业市场营销的基础，企业经营者在作物流决策时，应该把物流系统及营销战略有机地结合起来，从战略高度去权衡物流运营成本及市场拓展需要、物流顾客服务的特殊要求之间的动态平衡，而不仅仅局限于解决流程再造、压缩成本、加强培训等投入产出的管理问题、有限资源的合理配置问题。

2.3加快物流标准的制定

3物流配送成扩张“瓶颈”

全球经济危机迫使生产企业、经销商快速回笼资金，以弥补生产成本上涨、人民币升值等种种因素的影响，零售企业不得以缩短供应商应付款的账期。

中小超市面临的竞争压力越来越大，由于缺乏规模，造成商品进货价格高、成本高、缺乏竞争力。

随着市场环境的恶化，生产厂家危机的进一步延伸，将给作为终端的零售卖场更大的冲击，山西省内小零售商更是岌岌可危。

事实上，“冬天”已经来了，虽然还没有严重到可以“冻死人”，但企业不能等到“冻死人”的时候再去找“棉袄”’，应该在冬天来之前先把“棉袄”找好。

”美特好总裁储德群用很幽默的话语表达出，本土零售业面对经济危机的冲击，已经提前做好了“过冬”的准备。

3.1整合联盟寻找出路

从今年上半年开始美特好就联合山西省内11家地市超市，酝酿成立山西物流集团股份有限公司，这正是储德群为山西零售企业缝制的“过冬棉袄”。

物流配送作为联系连锁超市各经营环节的纽带，对超市的正常运营起着至关重要的作用。

目前，物流配送环节存在的种种问题已经成为制约我国连锁超市进一步发展的“瓶颈”。

储德群表示，从整个山西的零售业来说，美特好更像个领头羊，领头羊就应该跑得更快点、身体更强壮一点。

尤其加入国际SPAR后，其世界一流的食品保鲜和质量体系，将成为山西消费者新鲜生活的最大保证。

3.2中小超市受困物流

中小超市受困物流已是常事。

在采购、运输、储存等各项成本的重压下，一些资金实力相对较弱的小型超市难敌物流费用的重压，不得不黯然退出。

众所周知，减少流通环节是降低物流成本的有效手段。

而中小超市的物流成本居高不下的原因之一便是受累于采购的商品流通环节过多。

记者在采访中了解到，一些实力雄厚的大型超市，不但可以直接接触到生产商，而且还能参及到他们的生产环节中，以此甩掉中间环节，来达到降低物流成本的效果。

而这对于众多小型超市来说只能望洋兴叹。

我国的商品流通一般通过两级营销的方式走向市场，一级是地区总代理，一级是各地经销商。

有个别进口商品需要多一级进口商的流通环节。

但是中小超市不具备及大型经销商直接接触的能力。

为了符合这一部分群体的采购需求，商品流入市场后，又出现了一级采购方，将商品配送至小型超市。

多一个环节便增加一部分费用，中小超市本身资金实力较弱，强大的物流费用令其经营艰难。

考虑到商品盈利，他们不得不抬高售价，而价格劣势又常常令其在及大型超市竞争的过程中败下阵来。

可持续发展的原则之一，是使今天的商品生产、流通和消费不致影响到未来的商品生产、流通和消费的环境及资源条件。

绿色流通尤其是绿色物流是可持续发展的一个重要环节，它及清洁生产和合理消费共同组成了节约资源、保护环境的绿色经济循环系统。

“清洁生产——绿色流通——合理消费”已成为可持续发展的一个基本模式。

将这一原则应用于现代物流管理活动中，就是要求从环境保护的角度对现代物流体系进行研究，形成一种及环境共生的综合物流系统，改变原来经济发展及物流之间的单向作用关系，抑制物流对环境造成危害，同时又要形成一种能促进经济和消费生活健康发展的现代物流系统。

这就产生了“绿色物流”这一全新的概念。

绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术，规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。

其实质是物流管理及环境科学交叉的一门分支。

绿色物流是一个多层次的概念，它既包括企业的绿色物流活动，又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。

从绿色物流活动的范围来看，它既包括各个单项的绿色物流作业（如绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等），还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流。

及此同时，随着供应链管理理论的发展，绿色供应链的概念也应运而生。

绿色供应链管理是一种在整个供应链中综合考虑环境影响和资源效率的现代企业管理模式，它以绿色制造理论和供应链管理技术为基础，涉及供应商、制造商、分销商、零售商、物流服务提供商等企业和最终用户，其目标是使得从原料采购、产品制造、分销、运输、仓储、消费到回收处理的整个供应链管理过程中，对环境影响的负作用尽可能小，资源效率尽可能高，并使整个供应链的经济效益和社会效益协调优化。

要成功地实施绿色供应链管理，一方面，要摒弃传统的环境管理思想，把企业内部及供应链企业之间的各种业务看作一个功能发挥的整体过程，形成一个集成化的环境管理体系；

另一方面，也是最为关键的是把高效的物流网络的建设和管理纳入企业和社会的战略规划之中，确立其在实现可持续发展中的战略地位。

在企业层面上来看，绿色供应链和绿色物流管理要求尽可能减少原材料和能源的输入和废物的产生，减轻环境压力和物流负载。

4不合理运输的表现

4.1对流运输

是指同一种物资或两种能够相互代用的物资，在同一运输线或平行线上，作相对方向的运输，及想对方向路线的全部或一部分发生对流。

对流运输又分两种情况：

一是明显的对流运输，即在同一运输线上对流。

如一方面把甲地的物资运往乙地，而另一方面又把乙地的同样物资运往甲地，产生这种情况大都是由于货主所属的地区不同企业不同所造成的。

二是隐蔽性的对流运输，即把同种物资采用不同的运输方式在平行的两条路线上，朝着相反的方向运输。

4.2倒流运输

是指物资从产地运往销地，然后又从销地运回产地的一种回流运输现象。

倒流运输有两种形式：

一是同一物资由销地运回产地或转运地；

二是由乙地将甲地能够生产且已消费的同种物资运往甲地，而甲地的同种物资又运往丙地。

4.3迂回运输

是指物资运输舍近求远绕道而行的现象。

物流过程中的计划不同、组结不善或调运差错都容易出现迂回现象。

4.4重复运输

是指某种物资本来可以从起运地一次直运达到目的地，但由于批发机构或商业仓库设置不当。

或计划不周人为的运到中途地点（例如中转仓库）卸下后，又二次装运的不合理现象，重复运输增加了一道中间装卸环节，增加了装卸搬运费用，延长了商品在途时间。

5结论

综合运回输体系是在五种运输方式的基础上建立起来的，随着经济和社会的发展，科学技术的进步，运输过程从单一方式向多样化发展，运输工具也不断向现代化方向发展，因此，运输生产本身就要求把多种运输方式组结起来，形成统一的运输过程。

其次，综合运输体系是各种运输方式通过运输过程式本身的要求联系起来的。

即各种运输方式运输生产过程式中存在着协作配合、优势互补的要求。

在现今，作从今年上半年开始美特好就联合山西省内11家地市超市，酝酿成立山西物流集团股份有限公司，这正是储德群为山西零售企业缝制的“过冬棉袄”。

如今，美特好要做的事情就是物流，生鲜加工物流。

其实，零售业的核心竞争力，就是“一手抓物流、一手抓市场”。

中小企业联合起来构建商品物流，会提升本土零售业的竞争能力。

据了解，美特好的定位是华北地区（山西、内蒙、河北、北京、天津）和华东地区（长江三角洲）零售服务市场。

储德群说，美特好的目标就是专心做零售和物流，通过立足山西，然后辐射全国，走活布局全国的这盘棋。

而要走活这盘棋就必须打碎跨区域物流这个制约超市扩张的“瓶颈”。

酝酿成立山西省物流集团股份有限公司，正是这盘棋中的关键一步。

为企业利润的第三源泉的物流，如何能够有效的来降低企业运输成本，增强企业的竞争力，这不仅要我们合理的、有效的组织物流运输，提高物流运输的质量及效益，而且更要求我们能够利用现代的科学技术，依靠政府的大力支持，以系统的观点来看待物流、规划物流、发展物流，使物流能够真正的实现企业第三利润源泉的目的。

目前，物流配送环节存在的种种问题已经成为制约我国连锁超市进一步发展的“瓶颈”储德群表示，从整个山西的零售业来说，美特好更像个领头羊，领头羊就应该跑得更快点、身体更强壮一点。

物流企业从保护环境的角度制订其经营管理战略，对于推进绿色物流，具有非常重要的作用。

1．实施联合一贯制运输

物流业对环境影响最大的莫过于由于运输特别是公路运输造成的污染，而联合一贯制运输是指以杂货为对象，以单元装载系统为媒介，有效地巧妙组合各种运输工具，从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。

通过运输方式的转换可削减总行车量。

2．要开展共同配送，减少污染

共同配送是以城市一定区域内的配送需求为对象，人为地进行有目的、集约化地进行配送。

它是由同一行业或同一区域的中小企业协同进行配送，可以明显地减少货流；

有效地消除交错运输，提高市内货物运输效率，减少空载率；

有利于提高配送服务水平，使企业库存水平大大降低，甚至实现“零”库存，降低物流成本。

3．要树立企业绿色形象

比如建立绿色零售专柜或公司，以回归自然的装饰为标志，对零售柜台进行绿色包装，以吸引消费者。

近几年来，国内的专业化物流公司和商业企业配送中心渐成气候，一些大型制造企业也在物流配送方面有所动作。

随着物流产业基础市场的发育，我国的物流标准化工作开始启动。

今年，中国物流及采购协会策划出台了《物流术语》（以下简称《术语》），用以完善和规范物流产业的理论基础和合同用语，然而这个初衷的落实并不顺利，不少企业认为《术语》并不能解决什么实际问题，一些专家也对《术语》中的定义提出不同意见。

这些让人不得不进行反思，物流标准化建设的出路究竟在何方？

抱着这个问题，记者目前走访了一些走在标准化建设前沿的物流界人士。

关于我国物流标准化建设中存在的问题，中国物品编码中心副主任张成海作了如下的概括：

首先，尽管我国建立了物流标识标准体系，并制定了一些重要的国家标准，如《商品条码》、《储运单元条码》、《物流单元条码》等，但这些标准的应用推广存在着严重问题。

以《储运单元条码》为例，应用正确率不足15%。

其次，缺乏货物运输过程中基本设备的统一规范，如托盘的尺寸、卡车的大小、仓库货架的尺寸等无法配套使用。

其中托盘标准存在的问题较为典型，我国的物流企业有的采用欧美标准，有的采用日韩标准，还有的干脆自己定义，由于及产品包装箱尺寸不匹配，严重影响了物流配送系统的运作效率。

再次，商品信息标准化工作落实后盲目前我国许多部门和单位都在建自己的商品信息数据库，但数据库的字段、类型和长度都不一致，形成一个个信息孤岛。

在一次中国物品编码中心组织的调查中，在234家工商企业中，仅有6家及贸易伙伴的数据一致，占2.6%，严重影响了作为物流管理基础的信息交换和电子商务的运作。

在实际操作中，最尴尬的问题莫过于有标准而得不到承认和推广。

这种现象的广泛存在，深刻揭示了我国物流标准化管理工作落后的现状。

中国物流及采购协会会长丁俊发谈到这个话题时表示，制约我国物流业发展的因素非常多，体制性障碍是关键因素，表现在长期计划经济体制下形成一种条块分割、部门分割、地区分割的状态。

供应链管理要通过信息网络系统把物流资源加以整合，而目前这些资源还没有完全进入到市场里面去，是由各个政府部门分别管理的。

另外一个体制性障碍就是企业的“大而全”、“小而全”的经营状况，市场经济要求社会化的专业细分，但现在分离进程非常缓慢，很多工厂都依赖自己的仓库和车队，使用率低、运输成本高，破损率极高，这都是体制性障碍。

除此之外，物流人才匮乏、多元化投资环境发育不成熟等因素，也制约了我国物流标准化的发展。

部门分割是目前亟待解决的问题，因为资源管理的体制性障碍直接造成了物流标准化管理工作的落后。

尽管国家标准的行政主管部门是国家质检总局，但由于物流产业跨越了行业，标准的归口管理大多数设在各个管理部门的饿标准化技术委员会。

例如条形码标准的归口管理单位是中国物品编码中心，集装箱标准的技术归口单位是交通部科学研究院，托盘标准技术的归口管理单位是铁道部科学研究院。

而这些标准要达成统一，需要进行很多协调工作，衔接难度非常大。

在今年六部委上海物流会议之后，在行业协会和技术监督部门的推动下，一些实质性的活动陆续展开。

据中国物品编码中心主任张成海透露，我国的供应链过程管理及控制标准化技术委员会正在紧张筹备之中，秘书处设在中国物流编码中心，只要职能之一就是开展物流标准化管理的协调工作，最大限度的实现技术标准的统一。

除了管理体制的问题外，市场化发育不足也是既有标准得不到推广的一个重要原因。

在市场经济中，技术标准通常是从行业自发需求中产生的。

中国物品编码中心技术部李建辉介绍了一个实例，新加坡原来没有自己的托盘标准，在及国外托盘租凭公司的竞争中，本地的专业物流公司逐渐形成规模，在行业协会和技术标准委员会的努力下，最终形成了自己的托盘标准。

在我国，市场需求还没有形成足够的规模，国内除了宝供、海尔等几家大企业之外，很多搞物流的企业都是从传统行业转型的中小企业，尽管更换了公司名称，但操作理念和规范还比较陈旧。

由于标准化的普及有赖于产业自身的发育程度，在这些企业中推行物流标准化显然具有很大难度。

一些人认为，行政手段可以解决物流标准的推广问题，但事情绝非如此简单，没有市场基础的标准只能是空中阁楼，真正的动力必须来自市场本身。

从这个意义上讲，建设物流企业和建设物流标准具有共同的目标。

不少物流人对即将成为的供应链过程管理及控制标准化技术委员会抱有很高的期待，中国物品编码中心副主任张成海对此作了简要的介绍。

我国的供应链过程管理及控制标准化技术委员会已经在案国际化方面先行一步，加入了ecrasia，多外名称是scmchina。

由于中国已经在9月17日完成了入世的所有法律文件，加快管理模式和技术标准及国际惯例的接轨，势必成为委员会今后的重要工作方向。

技术委员会本身并不具有过多的行政管理职能，物流应当由政府来创造产业发展机遇，行业规范则是在市场推动下自发完成的。

有一种观点认为，随着国外公司大举进入国内市场，物流的标准化水平会依靠“拿来主义”迅速提升。

尽管这种假设存在可能性，但恐怕没有人愿意因此付出惨重的市场份额代价。

从这个意义上讲，我国的标准化建设必须抓紧时间，在入世3-5年的缓冲期内有所作为。

虽然标准的制定和饿施行中存在着不少消极因素，但物流业界必须为此付出努力，因为这是掌握中国物流自身命运的唯一办法。

综合专家们的意见，除去不同行业间标准化部门的统一