精品铁路车站与枢纽作业答案Word文档下载推荐.docx
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线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。
确定线路全长,主要是为了设计时便于估算工程造价，比较设计方案。
8．直线梯线的优点和缺点各是什么？
优点：
扳道员扳道时不需跨越线路，比较安全，瞭望条件好,便于作业上的联系。
缺点：
当线路较多时，梯线较长,各线经过的道岔数也不相同，影响调车作业效率.
内外侧两条线路长度相差很大。
9．缩短梯线的优点和缺点各是什么?
缩短了梯线的连接长度，使内外线路长度相差不大.线路间距较大时，还能提
高土地有效使用面积，扳道员扳道时不需跨越线路.
缺点:
连接曲线较多，对调车不利，同时由于倾斜角受到一定限制，连接线路较多时，
缩短梯线连接长度的优点不显著.
10．复式梯线的优点和缺点各是什么?
缩短了梯线的连接长度，使进入各条线路的车辆经过的道岔数目相等或相差不
多，可根据需要适当变化梯线结构，以调整各条线路有效长等.
曲线多且长，道岔布置分散，当道岔非集中操纵时，扳道员扳道需跨越线路，
安全性较差。
11．车站站坪与区间纵断面的配合，常见有哪些形式,各有何优缺点？
（1）站坪和两端线路均为平道或缓和坡道，有利于利用区间正线调车作业。
（2）站坪位于凸形断面上。
出站有利于加速，进站有利于制动，上下行列车同时进站时也比较安全.但如果进站上坡较陡,列车因故在进站信号机外方停车后，起动困难。
（3）站坪位于凹形断面上。
出站不利于加速,进站不利于制动。
优点是当站线上停留车辆时,尤其是车辆采用滚珠轴承后，偶有外力推动后不会溜入区间。
（4）站坪位于阶梯形纵断面上。
（5）站坪位于半凹形断面上.
站坪位于半凸形断面上。
12．站坪设在曲线上的缺点是什么？
（1）司机暸望条件不好；
（2）增加了曲线附加阻力,列车起动困难;
（3）车站管理不便；
道岔布置在曲线上，设计，铺设和养护都较困难.
13．相邻两道岔中心距离和什么因素有关？
与道岔配列的形式及其办理的作业性质有关。
14．车站线路的种类有哪些？
（1）供接发旅客列车或货物列车用的到发线；
（2）供解体和编组货物列车用的调车线和牵出线;
（3）办理装卸作业的货物线;
办理其他各种作业的线路。
如机车走行线，存车线，检修线。
15．线间距决定于哪些因素?
线间距离决定于下列因素：
（1）机车车辆限界；
（2）建筑限界;
（3）超限货物装载限界；
（4）设置在相邻线路间有关设备的计算宽度；
（5）在相邻线路间办理作业的性质.
第二篇会让站、越行站和中间站
1.对上图中间站的线路及道岔进行编号。
2.
影响会让站到发线数量的因素有哪些？
主要影响因素是什么?
3.会让站的布置形式，三交会的需要以及列车开行的对数，主要影响因素是列车开行的对数.
4.对于具有一条到发线的会让站，为什么规范推荐将到发线设于到发线设于站房对侧？
5.答：
其优点是便于利用正线接发通过列车,车站值班员可不跨越线路，也不被停留在到发线上的其他列车隔开，在基本站台上就可以办理正线列车通过作业；
经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔，列车运行平稳，旅客比较舒适.
6.中间站、会让站和越行站作业上的区别是什么？
会让站设置在单线铁路上，主要办理列车的到发,会让，让车，有的也站也办量货运业务；
越行站设置在双线铁路上，主要办理同方向列车的越行，必要时办理反方向列车的转线，有的站也办理少量客货运业务；
7.中间站办理作业有:
（1）列车的通过，会让和越行。
在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的转线作业；
（2）旅客乘降和行李，包裹的收发与保管；
（3）货物的运输，装卸,保管与交付；
（4）沿零摘挂列车象货场甩挂车辆的调车作业
8.中间站的货物一般有几个设置位置,各有何优缺点?
中间站的货场设置位置一般有站同左，站同右，站对左,站对右四个位置.
货场设在站房同侧的横列式布置图，优点：
便于车站工作人员管理货场;
车站线路向站房对侧发展不受限制；
如地方货源货流在站房同侧（大多数情况是这样），还有利于收，发货人取送货物,无需跨越铁路。
9.缺点：
接入站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免的要于正线交叉。
如货源货流在站房对侧，或货物的集散方向虽在站房同侧但因地形条件限制同侧不宜设置货场，以及站房对侧摘挂作业比较重大时,可考虑将货场设于站房对侧。
这种布置可以避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉，货场发展不受城镇限制。
10.什么情况下设置安全线？
有下列情况之一者，应设置安全线：
（1）在区间内2条铁路平面交叉；
（2）在区间内各级铁路线、岔线与正线接轨;
（3）各级铁路线、岔线与站内正线接轨；
（4）岔线与车站到发线接轨；
11.（5）进站信号机制动距离内如超过6‰的下坡道时，为满足相对方向同时接车和同方向同时发，接列车的需要，应在车站接车方向的末端设置安全线。
12.安全线与避难线的作用各有什么不同？
13.答:
安全线是为进路隔开设备之一，是防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安全设备。
避难线是在山岳或丘陵陡峭地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆而设置的，可见两者的作用是有区别的。
14.避难线有哪些设计方案，各有什么优缺点？
避难线有三类：
（1）尽端式避难线
其主要优点是线路建筑长度较短,结构简单，易于养护，安全性能好；
缺点是失控列车在较陡的避难线上停车后，可能发生倒溜。
因而易造成区间堵塞影响线路能力.
（2）环行避难线主要优点是可适应较平坦的地形,失控列车进入环线不堵塞区间,因而不影响线路通过能力；
缺点是线路建筑长度较长，且曲线半径小，列车速度高，安全性较差.
15.（3）砂道（套线式）避难线主要优点是造价低；
缺点是对线路通过能力或到发线的使用影响较大，维修养护困难。
16.天桥和地道两种跨线设备，各有何优缺点?
天桥方面，施工较容易，缺点是遮挡行车视线，占用站台面积较多；
17.地道施工难度大，优点是通行量大,安全,不受天气干扰.
18.中间站常见的主要改建措施有哪些？
中间站常见的改建方案有:
（1）增加线路
（2）铺设第2正线
（3）延长线路
（4）改变纵断面
第三篇区段站
1.双线横列式区段站靠机务段端的机车出入段交叉产生的原因是什么？
2.答:
由于两个货物列车到发场平行配置在调车场同一侧,而机务段又位于站对右。
3.
枢纽区段站有哪三类车流,并用框图形式解释？
（1）本线车流如A—B车流
（2）转线车流如A—C车流
4.（3）折角车流如B—C车流
5.双线横列式JWD在站对右，站对左两种位置，设、不设JWD外包线两种情况讨论机走线的位置？
站对右：
机走线设在上下行到发场之间
站对左：
不设外包正线:
机走线设在到发场与调车场之间
6.设外包正线：
设于到发场外侧
7.横列式区段站在上下行车流均衡情况下，JWD为何选择站对右的位置?
8.答：
设在站对右会产生一个方向列车出发产生交叉，但列车出发速度低，较为安全，占用进路时间短,妨碍的时间少。
9.简述区段站的作业与设备.
作业:
客运业务，货运业务，运转作业，机车业务，车辆业务
10.设备:
客运业务设备，货运业务设备，运转设备，机车设备，车辆设备
11.咽喉区道岔分组的原则是什么?
（1）不能被两条进路分别占用的道岔应合并为一组。
（2）两条平行进路的道岔不能并为一组。
（3）道岔尾部相对，且分别布置在线路两侧，而另一道岔又为交叉渡线，交叉渡线的道岔不能分为两组。
2.有的道岔与两条平行进路上的两道岔组相邻，可以分别开通两条平行进路，该道岔应单独划为一组。
3.图示双线横列式区段站的作业交叉干扰中的最主要的两个交叉点，并说出解决措施？
4.答：
由于两个货物列车到发场同在正线一侧，而且与旅客列车到发线平行布置，车站A端上行旅客列车出发进路与下行货物列车到达进路产生交叉干扰，B端上行旅客列车到达进路与下行货物列车出发进路产生干扰,要解决这个根本矛盾通常采用另外一种区段站布置图形，变更到发场与正线相互间的配置位置。
5.区段站在路网上的分布，决定于哪些因素？
（1）牵引区段的长度
（2）路网上技术作业的要求
6.地区及城镇的发展规划
7.以单线铁路横列式区段站为例分析列车及机车车辆在区段站内的作业顺序。
（1）通过旅客列车自A方向接入靠站台的到发线后，一般不需要换挂机车，旅客乘降及行李，包裹装卸完毕，即可向B方向发车。
（2）无改编中转货物列车自A方向接入到发场后,机车入段，车列进行技术作业,然后换挂机车向B方向出发。
（3）到达解体列车自A方向接入到发场后，机车入段,车列进行技术检查，由调车机车拉至牵出线解体.车列解体后，车辆在调车场集结待编或待送。
8.自编始发货物列车的车流,在调车场集结成列，经过编组作业由调车机车转至到发场进行技术检查等作业，挂上机车后出发。
9.分析区段站机务段设置位置的几种方案。
（1）机务段设在站房同侧左端及右端方案。
这两种方案缺点较多，影响居民生活，当到发场的列车更换机车时，必须跨越正线；
靠机务段一端站场咽喉区分布复杂，而另一端机车出入段走行距离长；
在改建时因城镇用地紧张，发展比较困难，
（2）机务段设在调车场外侧与调车场并列。
虽然这种方案使机车出入段与调车作业相干扰，但与列车到发的交叉则平均分配在车站两端咽喉区.
（3）机务段设在站房对侧右端及站房对侧左端。
该两方案缺点是用地较大，机务段一端咽喉比较复杂,另一端机车走行距离较长。
但它明显的优点是机车出入段对作业的干扰比其他任何方案都少.
10.默画出单线铁路横列式区段站布置图并分析其两端咽喉区各可以保证哪几项平行作业？
车辆两端咽喉区可保证下列平行作业:
A端咽喉区可保证旅客（或货物）列车到（发），机车出（入）段，调车。
B端咽喉区可保证旅客（或货物）列车到（发）,机车出（入）段两项后列车到（发），调车两项平行作业
12.默画出并分析双线铁路横列式区段站布置图。
（1）由于两个货物列车大发场同在正线一侧,而且与旅客列车到发线平行布置，车站A端上行旅客列车出发进路与下行货物列车到达进路产生交叉干扰；
（2）B端上行旅客列车到达进路与下行货物列车出发进路产生交叉干扰；
（3）由于两个货物列车到发场平行配置在调车场同一侧，上行货物列车自到发场2的出发进路与到发场1解编车列经由牵出线2的转场进路产生交叉；
上行货物列车接入到发场2的到达进路与到发场1的解编车裂经由牵出线1的转场进路产生交叉。
（4）由于两个货物列车到发场平行配置在调车场同一侧，而机务段又位于站对右的位置，因此上，下行货物列车机车出入段与到发场1的解编车列经由牵出线2的转场产生进路交叉.
（5）由于两个货物列车到发场平行配置在正线同一侧，因此到发场2上行货物列车出发进路与下行货物列车机车出入段进路产生交叉干扰。
13.由于机务段设在站对右位置，即在到发场的A端，因此下行货物列车机车出入段走行距离比较长。
14.分析双线铁路纵列式区段站布置图其两端咽喉区、中部咽喉区各有哪几项平行作业?
疏解了双线横列式图中哪些主要交叉点？
但又产生了哪些新的问题?
A端咽喉区可保证两项平行作业，即列车到,列车发；
B端咽喉区可保证三项,即列车到，列车发，调车；
中部能保证四项平行作业，即下行列车发，上行列车发，机车出（入）段，调车
疏解了如：
下行无改编中转货物列车与上行旅客列车两端咽喉区进路的到发交叉点。
还有下行无改编中转列车接发车进路及其机车出入段与下行改编列车经由牵出线转场的进路交叉。
15.出现的新问题：
下行改编列车的到达（出发）进路与上行无改编中转列车的出发（到达）进路有交叉干扰。
由于下行到发场1在正线另一侧，下行无改编中转货物列车的机车出入段必须跨越正线，与上，下行旅客列车的到发进路发生交叉干扰。
16.分析横列式、纵列式、客货纵列式区段站布置图各存在哪些主要优缺点?
说明各布置图的采用条件？
横列式区段站布置图:
优点是布置紧凑,站坪长度短；
占地少,设备集中，投资省,管理方便,车站定员少；
作业灵活性大，对部分改编中转列车的甩挂作业比较方便；
对各种不同地形的适应性强，并便于进一步发展.缺点是一个方向的列车机车出入段走行距离长,站房同侧的工业企业线接轨不方便。
纵列式区段站布置图:
优点是作业的交叉干扰少；
上下行方向的机车出入段走行距离都短；
缺点是站坪长度长，占地面积大；
设备分散，投资大，定员较多，管理不便；
一个方向货物列车的机车出入段要横切正线.
客货纵列式区段站布置图：
优缺点与纵列式图形大致相同.它的站坪长度一般较纵列式图形稍短。
17.除考虑一般区段站的一些基本要求外，枢纽区段站在设计上还应满足哪些要求？
（1）各主要方向的无改编中转货物列车通过车站时,应尽量不变更运行方向；
（2）各方向进出站线路均应有独立进路通向到发场可，保证能同时接入各方向的列车
18.当列车密度较大，进路交叉较多，对列车正常运行有较大影响而平面疏解又有困难时，应在有关的进出站线路上修建跨线桥。
19.影响列车到发线数量的主要因素及其原因是什么？
（1）列车对数及其性质
（2）衔接线路方向数及相邻区段的闭塞方式。
（3）车站布置图的类型
（4）技术作业过程及作业方式。
20.机车交路
21.影响线数量和长度的主要因素有哪些？
（1）衔接线路方向数
（2）有调作业车的数量及其性质
（3）列车编组计划
调车作业方法
27．牵出线的设置规定是什么？
区段站的调车场两端应各设一条牵出线,主要牵出线的有效长不应小于到发线的有效长,以保证整列一次转线的安全和提高作业效率。
28．车站咽喉设计要满足哪些要求?
具体设计步骤是什么？
（1）咽喉区必须设置一定数量的平行进路，以保证必要的平行作业
保证作业的机动性、灵活性。
（2）尽量减少敌对的进路交叉，特别应避免到达进路交叉.
（3）尽量缩短咽喉区的长度。
29．根据机车作业性质不同，机务设备都有哪几种形式？
各自承担哪些作业？
（1）机务段，邻近区段机车交路的机车运转、整备及检修等作业。
（2）机务折返段，机车交路、小运转和调车业务。
（3）机车整备所,补机、调机、小运转机车等整备作业.
（4）机务折返所，小运转机车、补机折返或个别机车交路不需在折返站折返的整备作业.
（5）机务换乘所。
为长交路的乘务员中途换乘之处，负责安排乘务员的出乘班次和生活。
30．说明车辆设备的分类及其作用。
（1）货车车辆段:
它的作用是完成车辆的定期检修，不是每个区段站都设置。
（2）货物列车列检所：
它一般设置在到发场一侧，靠近运转室，在区段上往往设在站房附近,以便于列检值班员与车站调度员或值班员的工作联系.
（3）站修所：
它承担车辆辅修、摘车轴箱检查临修工作，应设在调车场最外侧远期发展范围之外.
31．什么是车站通过能力?
为什么要计算车站通过能力?
车站通过能力：
车站在现有的设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数.目的是：
（1）确定新建车站的通过能力，检查其是否能满足计算年度运量的需求;
（2）查明既有车站的通过能力的利用情况，根据运量增长的需要，有计划的进行车站改、扩建;
（3）找出车站设备和作业组织中的薄弱环节,挖掘能力，提高效益；
查明车站各项设备间以及车站与区间通过能力是否协调，以便制定加强措施.
32．什么是车站咽喉通过能力和咽喉道岔组通过能力？
其计算的目的有何不同？
车站咽喉通过能力：
车站某咽喉区各方向接、发车进路咽喉道岔通过能力之和。
目的：
为检算车站咽喉区能力与到发线能力是否协调。
咽喉道岔通过能力:
指在合理固定到发线使用的方案及作业进路条件下，某方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向货物列车数和运行图规定的旅客列车数。
目的:
为检算区间通过能力与咽喉道岔通过能力是否协调。
33．说明计算车站通过能力各种方法的实质及其发展趋势。
（1）分析计算法,包括直接计算法和利用率计算法
（2）图解计算法
计算机模拟法
34．分别说明占用车站咽喉道岔及到发线的各项时间标准.
列车接车占用时间t接＝t准+t进
列车发车占用时间 t发＝t准+t出
35．车站咽喉道岔（组）的妨碍时间指的是什么？
直接妨碍时间，某一妨碍进路与咽喉道岔的全部占用进路互相敌对时，受此妨碍进路影响而造成该咽喉道岔不能使用的时间称为直接妨碍时间.
间接妨碍时间，某一妨碍进路只与咽喉道岔的部分占用进路互相敌对而造成的妨碍时间称为间接妨碍时间。
36．什么是车站最终通过能力?
是将咽喉、到发线的通过能力以及调车设备的改编能力进行综合分析,针对车站的薄弱环节，重新调整咽喉、车场、驼峰和牵出线的分工，最后确定的车站按方向别一昼夜所能通过的最多货物列车数和运行图规定的旅客车数。
第四篇编组站
1.确定编组站到达场、到发场、出发场调车机车走行线、本务机出入段线时分别应考虑哪些因素?
（1）机车走行线的位置视其用途而定
（2）调机走行线以设在两组顺向接车线之间较好
（3）反驼峰方向改编列车本务机走行线的布置视机务段位置而定。
当机务段与出发常并列时,为了机车回段与反向列车接车能同时进行，机车走行线应设在顺、反接车线之间。
（4）若机务段与到发场并列，则在进口咽喉端设机待线，由机务段另一端入段，车场内可不必单设置机车走行线。
2.若反驼峰方向改编列车采用环接方案，则本务由出口咽喉直接入段,到达场内也不必另设本务机走行线。
3.影响编组站调车场线路数量的因素有哪些？
（1）调车场的有效长
（2）列车运行图运行线的排列
（3）本站与邻站的编组分工
（4）调车常内线路的固定使用方法
4.（5）有无可能实行编发或坐编作业
5.说明辅助调车场的设置条件及在编组站中的合理设置位置。
设置条件：
将摘挂及小运转等多组列车的解编作业由辅助编组站办理。
6.设置位置：
一般设置在主调车场尾部牵出线一侧。
般情况下，三级式编组站设在主调车场旁,地区车流比重较大的一侧,车流较小时，二级编组站辅调场设在场间联络线外,地区车流比重较大的牵出线一侧。
7.单向箭翎线与双线箭翎线有何区别？
（1）单向箭翎线设在调车场外，而双向箭翎线设在调车场内。
单向箭翎线由三条尽头线组成,中间为走行线，两侧为编组存车线。
其一端连牵出线，一端为车挡，连挂牵出作业只能在一端进行.
8.双向箭翎线也由三条线路组成,中间为走行线，两侧为编组存车分段线，其一端与解体驼峰直接连通，另一端与尾部牵出线相连,两端都可以进行连挂作业。
9.分析编组站到达场到发线通过能力的影响因素有哪些？
（1）列车到达的不均衡性
（2）列检能力
（3）驼峰解体能力一起负荷
（4）接车延误率
10.空费系数
11.何谓编组站到发线线路的空费系数？
分析其产生的原因.
空费系数：
指到发线未被利用的空闲时间与货物列车占用线路的总时间之比.
产生的原因:
列车到达的不均衡，列车作业各环节间不可能完全密切配合以及24h不可
12.能被每列车占用到发线的时间除尽等。
13.分析编组站编发线通过能力的影响因素。
（1）编发线数量
（2）编发线空费系数
（3）一列列车平均占用编发线的时间
8。
简述一级三场编组站主要特征及优缺点。
（1）到发线分设在调车场的两侧，三场横列，避免了列车到发与车列牵出或转线作业进路间的交叉.
（2）正线外包，消除了横列式区段站的客、货到发进路交叉。
（3）上、下行通过车场高在到发场外侧，无改编中转列车接发与改编列车转线互不干扰，且尾部牵出线连通，节省开支。
（4）机务段设在接发列车较多方向的到发场出口咽喉处，发便于该方向列车本务机车及时出入段。
另一方向列车的本务机车需经走线由机务段另一端出入段.
（5）车辆段设在调车场尾部正线外侧，便于利用尾部调机取送检修车。
（6）调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置应根据主要改编车流方向、地形、风向以及进一步发展条件确定.
（7）两到发场之间通过四条场间联络线连接。
（1）解体牵出困难
（2）改编车流折返走行距离长。
（3）改编能力不能充分发挥
（4）改编能力较低
9.解决二级式编组站反接反发交叉的方案及措施有哪些？
答：
平面疏解：
这种布置是将反向改编列车的进路分两条来进行疏解。
跨线桥立体疏解：
把反向改编列车与其他作业的交叉分散在出发场两端咽喉,是二级式编组站减少这一交叉的主要措施。
10.单向二级四场编组站的根本矛盾是什么？
提出改进措施。
根本矛盾是头尾能力不协调，改进措施为:
（1）部分调车场线路直接发车,即采用编发线布置。
（2）调车场尾部设置小能力驼峰。
（3）将尾部牵出线与到发场间联络线在出发场前面一段设置成下坡，加速转场作业以节省转线时间.
（4）增加尾部调车机台数和牵出线数量。
（5）出发场后移。
（6）调车场尾部采用“燕尾式”布置。
（7）调车场尾部咽喉区采用对称道岔、线束布置.
调车场尾部采用电气集中、微机联锁等调车集中控制设备，配备无线调车通讯设备.
11.编组站在作业和设备配置上与区段站有何异同点？
区段站以办理无改编中转列车的作业为主，并办理少量区段、转挂列车的改变作业。
而编组站以办理改编中转货物列车作业为主，编解包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽内车流的组织
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