汽修技术服务Word文档下载推荐.docx
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2、机油：
长期使用含硫、磷抗氧剂的机油容易造成三元催化器堵塞。
3、道路：
由于汽车在加速、减速状况下产生不完全燃烧物最多。
所以长期在拥堵道路上行驶容易造成三元催化器堵塞。
4、"
喷油嘴、进气道免拆清洗养护"
：
由于在清洗过程中会冲洗下来大量胶质积碳。
所以很容易造成三元催化器堵塞，这也是有些车辆在进行"
后油耗增加的原因。
5、涡轮增压：
带涡轮增压的车辆容易发生三元催化器堵塞。
这主要是由于驾驶员不正确操作造成的。
堵塞是逐步形成的，堵塞的生成是可逆的，堵塞可通过化学过程如氧化和气化而减少，也可以通过物理过程如解吸和挥发组分、气相组分蒸发而减少。
"
堵塞可以分为三个阶段：
第一阶段为轻微堵塞阶段。
此阶段化学络合物吸附在催化剂表面上。
只表现为尾气净化功能降低。
尾气排放超标。
第二阶段为中度堵塞阶段，化学络合物已在催化剂表面累积到一定程度，此阶段排气背压升高。
油耗增加、动力下降。
第三阶段为严重堵塞阶段。
由于堵塞严重，"
工作温度升高。
在三元催化器前端形成高温烧结堵塞。
高温烧结堵塞又分为两种：
一种为金属烧结堵塞。
一种为积碳烧结结焦堵塞。
它是由燃油中是否使用含铅、含锰抗爆剂而决定，此阶段表现为动力严重下降，经常熄火，严重时排气管烧红。
甚至造成车辆自燃。
油耗增加，动力下降我碰上了.今天在骏驰干脆把将"
内的载体除掉了没办法,新的好几千也用不长,就这油质还天天涨~CN
如何检测三元催化系统的堵塞呢?
有以下几种方法：
1.检查三元催化器的前后氧传感器电压是否一致。
如果一致，说明三元催化器损坏，也就是堵塞了或者因为发动机失火把三元烧了
2.把手伸到排气管处，看能否感觉到气流，如感觉不到，说明堵塞
3.摘下空气滤清器。
原地急踩油门。
看时候从空滤处往外冒黑烟
4.感温三元催化器的前后温差来判断是否堵塞
5.试车时达不到最高车速,加速不良
三元催化转换器性能诊断与检修
伴随世界各国对排放法规实施日益严格，各种机外净化技术也纷纷产生。
其中，三元催化转换器（简称TWC：
threewaycatalystconverter）的研制成功对于与汽车排放控制技术有了突破性的进展，它可使汽车排放中的CO、HC和NOX同时降低90%以上。
目前三元催化转换器技术已经在汽油车上广泛使用。
不过，由于三元催化转换器受本身的工作环境十分恶劣以及其转化性能特点的影响，在使用过程中也会有各种不同故障产生。
例如，由于三元催化转换器堵塞造成的发动机动力下降、熄火或启动困难及尾气超标等现象，很可能干扰我们的故障判断。
除此之外，还会造成严重的后果，例如三元催化转换器中颗粒催化物的熔化，催化转换装装置内部的蜂窝陶瓷状基底因过热而破裂等带来的损失。
1.三元催化转换器检测前的准备工作
三元催化转换器（TWC）的任务是降低排放中的CO、HC和NOX。
但如果车辆的状况很差。
例如排出的CO值高于1%。
再有效的TWC也无能为力。
所以在检查TWC性能之前，必须首先用尾气分析仪测量汽车尾气中的CO、HC和O2的含量。
以判断混合气的浓度是否合适，如果合适才能进行TWC的性能检测。
在测量尾气时候，先脱开TWC进气口。
使发动机运转至正常温度，将测量管插入排气管中至少400mm。
按照怠速法进行测量。
（注意：
该项测试应该在3min内完成）。
若测量值不正常应该先检修发动机工作性能。
直至数值在规定范围之内。
待数值正常后，装复TWC进气口。
在发动机温度正常时检测TWC的工作性能。
2.三元催化转换器性能的检测方法
（1）简单人工检查
通过人工检查可以从一开始判断TWC是否有损坏。
用橡皮槌轻轻敲打TWC。
听有无"
咔啦"
声。
并伴随有散碎物体落下。
如果有此异响，则说明TWC内部催化物质剥落或蜂窝陶瓷载体破碎。
那么必须更换整个转换器了。
如果没有上述异响。
应该检查TWC是否堵塞。
TWC芯子堵塞是比较常见的故障。
可以用下面两种方法进行。
第一种方法是检测进气歧管真空度法。
将废气再循环（EGR）阀上的真空管取下。
将管口塞住，避免产生虚假真空泄漏现象。
将真空管接到进气歧管上，让发动机缓慢加速到2500r/min。
若真空表读数瞬间又回到原有水平（47.5~74.5kPa）并能维持15s。
则说明TWC没有堵塞。
否则应该怀疑是TWC或排气管堵塞。
第二种方法是检测排气背压法。
从二次空气喷射管路上脱开空气泵止回阀的接头。
再在二次空气喷射管路中接一个压力表。
在发动机转速为2500r/min时观察压力表的读数。
此时读数应该小于17.24kPa，如果排气背压大于或等于
20.70kPa。
则表明排气系统堵塞。
若观察TWC、消声器及排气管没有外伤。
则可将TWC出口和消声器脱开后观察压力表读数是否有变化。
若压力表显示排气背压仍然较高。
则为TWC损坏：
若压力表显示排气背压陡然下降。
则说明堵塞发生在TWC出气口后面的部件。
（2）怠速试验法检查
让发动机怠速运转，使用尾气分析仪测量此时的CO值。
当发动机正常工作时候（空燃比为14.7：
1）。
这时的CO典型值为0.5~1%。
当使用二次空气喷射和TWC技术可以使怠速时的CO值接近于0。
最大不应超过0.3%，否则说明TWC损坏。
另外。
据经验分析，怠速时候的NOX的排放量也能给我们一些帮助。
通常在怠速时候的NOX数值应不高于100ppm，而在稳定的工况下。
NOX数值应该不高于1000ppm，在发动机一切正常的情况下，而NOX过高就可以怀疑是TWC故障了。
（3）快怠速试验法测量
让发动机处于快怠速运转状态。
并用转速表测量快怠速是否符合规定值。
用尾气分析仪测量发动机处于快怠速状态下尾气中的CO和HC含量。
如果发动机性能良好，则CO值应该在1.0%以下，HC应该在10ppm以下。
若两种数值都超标，则可临时拔下空气泵的出气软管，此时若CO和HC值不变。
则可以判定TWC已损坏，若读数上升。
而重新接上软管后又下降。
则说明燃油喷射系统故障或是点火系统故障。
（4）稳定工况试验法
在完成基本怠速试验后进行该项试验。
按照厂家规定接好汽车专用数字式转速表，使发动机缓慢加速，同时应观察尾气分析仪上的CO和HC值。
当转速加到2500r/min并稳定后。
CO和HC数值应有缓慢下降。
并且稳定在低于或接近于怠速时的排放水平。
否则怀疑是TWC损坏。
这种方法不但能够对TWC是否有故障做出判断。
还能有效地综合分析TWC在车辆行驶中的实际效能。
这时因为TWC性能评价指标中有一项"
空速特性检验"
，它表示了受反应气体在催化剂中的停留时间。
性能差TWC尽管在低空速（如怠速）时表现出较高的转化效率。
但是在高空速（如实际行驶）时的转化效率是很低的，因而不能仅凭借怠速工况评价催化剂的活性是否正常。
此外，在具体检测中，还需要注意TWC的空燃比特性。
TWC在过量空气系数为1的附近时。
转换效率最高。
实际使用中就需要闭环电子控制燃油供给系统和氧传感器的配合。
开环时候由于无法给予精确的空燃比，转换效率仅仅有60%左右。
而闭环时平均转换效率可达95%，因此。
在对TWC进行怀疑的时候，也应该对电控系统和氧传感器进行相应检测。
（5）红外温度计测量法
这是一种比较简单的测量方法。
TWC在实际使用过程中，其出口管道温度比进口管道温度至少高出38℃，在怠速时，其温度也相差10%。
但是若出口与入口处的温度没有差别或出口温度低于入口温度，则说明TWC没有氧化反应。
此时应该检查二次空气喷射泵是否有故障，若没有故障。
就说明TWC已经损坏。
（6）利用双氧传感器信号电压波形分析
目前，许多发动机燃油反馈控制系统中。
都安装两个氧传感器。
分别装载TWC的反应前、后两端。
这种结构在装有OBD-Ⅱ代系统的汽车上，可以有效地检测TWC的性能。
OBD-Ⅱ诊断系统改进了TWC的随车监视系统，安装在TWC后端的氧传感器电压波动要比安装在TWC前端的氧传感器电压波动少得多。
这是因为运行正常的TWC转化CO和HC时消耗氧气。
当TWC损坏时。
其转换效率基本丧失，使前、后端的氧气值接近，此时氧传感器信号的电压波形和波动范围均趋于一致，因此，需要更换TWC。
3.TWC常见故障及原因
三元催化转化器的常见故障有：
三元催化转化器性能恶化；
三元催化转化器芯子堵塞后排气不畅，产生过高的排气背压，使废气倒流到发动机内。
包括如下现象：
①炭灰积聚、污染。
含铅汽油燃烧后会使三元催化转化器很快受到损害；
机油窜入汽缸燃烧后机油中的磷和锌等物质也会污染三元催化转化器。
②陶瓷芯子破损。
热循环的长期作用、外部碰撞和挤压。
都有可能使陶瓷芯子破损。
③陶瓷芯子熔化。
三元催化转化器正常工作时，三元催化转化器内的温度一般可达500~800℃。
出口处温度比进口处温度约高30~100℃。
但是。
混合气浓或燃烧不完全时会使排气中的CO、HC浓度过高，这将加重三元催化转化器的负担。
使温度升高过多，时间长后。
会使三元催化转化器的性能恶化。
甚至熔化载体。
④三元催化转化器上一般还装有排气温度传感器。
当温度不定期高时，电控单元会切断二次空气供给，中断催化转化反应。
自动变速器内部打滑的故障原因分析
打滑也是自动变速器最常见的故障之一，打滑的结果将导致自动变速器内部离合器片或制动带烧毁，严重的会烧坏钢片或离合器鼓。
如果自动变速器存在以下现象，说明内部存在打滑的故障：
起步时踩下加速踏板，发动机转速很快升高，但车辆行驶缓慢；
车辆行驶过程中，发动机转速很高，但车速缓慢；
车辆在上坡或急加速时，发动机转速很快升高，但车辆行驶缓慢；
当车辆行驶过程中换入某个挡位时，发动机转速突然升高，但车速提高缓慢；
造成自动变速器打滑的根本原因在于当前工作元件（离合器、制动器或单向离合器）有过量滑动，有过量的滑动就会迅速产生大量的摩擦热，使执行元件很快烧损。
所以，在自动变速器出现打滑故障时，要立即停车，不能再继续行驶，以免故障扩大。
自动变速器内部打滑的故障原因可以从执行元件本身和控制油压两个大的方面分析：
（1）离合器、制动器或单向离合器本身严重磨损，产生打滑。
如果是新大修自动变速器，要考虑离合器片组间隙是否正确或制动带间隙调整是否正确。
（2）添加或更换了非指定用油。
从某种意义讲，自动变速器是先基于某种油液设计的，在一定的片数、摩擦面积和特定的压力下，所能传递的力矩是确定的。
如果更换了不同型号的油液，如果摩擦系数变大，就会出现换档冲击，如果摩擦系数变小，就会出现打滑。
某些劣质油液还可能造成变速器内部密封件的老化、膨胀或失效，造成打滑。
（3）主油过低造成的打滑。
如果自动变速器液面过低、滤清器堵塞、油泵严重磨损、主有路泄露、主调压阀或压力控制电磁阀不良，会使主油压过低，主油压过低可造成多个执行元件的打滑
各种各样的传感器介绍
在20世纪60年代，汽车上仅有机油压力传感器、油量传感器和水温传感器，它们与仪表或指示灯连接。
进入70年代后，为了治理排放，又增加了一些传感器来帮助控制汽车的动力系统，因为同期出现的催化转换器、电子点火和燃油喷射装置需要这些传感器来维持一定的空燃比以控制排放。
80年代，防抱死制动装置和气囊提高了汽车安全性。
今天，传感器已是无处不大。
在动力系统中，有用来测定各种流体温度和压力（如进气温度、气道压力、冷却水温和燃油喷射压力等）的传感器；
有用来确定各部分速度和位置的传感器（如车速、节气门开度、凸轮轴、曲轴、变速器的角度和速度、排气再循环阀（EGR）的位置等）；
还有用于测量发动机负荷、爆震、断火及废气中含氧量的传感器；
确定座椅位置的传感器；
在防抱死制动系统和悬架控制装置中测定车轮转速、路面高差和轮胎气压的传感器；
保护前排乘员的气囊，不仅需要较多的碰撞传感器和加速度传感器，还需要乘员位置、体重等传感器来保证其及时和准确的工作。
面对制造商提供的侧量、顶置式气囊以及更精巧的侧置头部气囊，还要增加传感器。
随着研究人员用防撞传感器（测距雷达或其他测距传感器）来判断和控制汽车的侧向加速度、每个车轮的瞬时速度及所需的转矩，使制动系统成为汽车稳定性控制系统的一个组成部分。
总之，。
老式的油压传感器和水温传感器是彼此独立的，由于有着明确的最大值或最小值的限定，其中一些传感器的实际作用就相当于开关。
随着传感器向电子化和数字化方向发展，它们的输出值将得到更多的相关利用。
为此，制造商们正在开发和生产更好的传感器。
下面介绍一些一些这方面的新产品。
离子检测系统
三菱（Mitsubishi电子公司）正在开发一种车用离子检测系统。
这个系统能够通过检测离子来监控发动机每个气缸的燃烧情况。
当可燃混合气持续燃烧时，在燃烧峰面附近就会发生电离现象。
把一个带偏压的测头放入气缸，就可以测出与电离状况相关的离子流。
这个能反映发动机各种燃烧状况的信息控制系统由带测头的火花塞、装有测试附件的点火线圈及一套处理离子流信号的电子模块构成，它可以判别每个缸的点火、燃烧及爆震情况。
进一步的功能将是对发动机的混合气状况加以监控，即根据离子流所显示的燃烧情况来控制每个缸的空燃比。
快速起动的氧传感器
冷车运转时的发动机所排放的CO和HC是最多的，这就要求氧传感器尽快起动进入闭环控制状态。
NGK火花塞有限公司研制出一种新型氧传感器，它能在15s内达到闭环控制。
通过缩小加热区和降低阻抗，改进了传感器的加热装置。
由于采用新材料和新的温控系统，使加热器的寿命与现有类型相近，改善了低温特性。
侧滑传感器
更有利于传感器的设置、信号处理和封装。
这种传感器有两个经过显微加工的信号发生器并各自 博世公司开发一种双向传感器，它是由采用压电晶体的线性加速度计组合而成。
这样的组合对应着所测加速度方向的基准面，对应于某个基准面的独立信号就能测出相应的作用力。
而很高的品质因数Q值使传感器的封装可以在常压下进行。
压电谐振式角速度传感器
三菱电子公司开发的这种传感器为玻璃一硅一玻璃结构，其谐振部分是一个用浸蚀法制成的硅梁。
通过外置振荡器激发，其谐振频率约为4KHz。
梁的厚度与硅片相同，它的宽度和长度通过浸蚀加工来决定。
硅梁和玻璃支架的连接采用了真空下的阳极焊接工艺，以确保其固有频率变化很小。
角速度的变化可根据硅梁振动频率变化引起的梁两侧玻璃支架上金属电极间的电容变化值测出。
传感器电路由电容电压（C—V）转换器和同步解调器构成。
C—V转换器是一个转换电容的比较器（ASIC）。
当测量范围在±
200°
/s时，非线性为±
1%。
高压传感器
Denso公司开发一种浸入式高压传感器。
这些传感器可用来检测机油、液压系统、汽油以及空调制冷剂的压力，如制动器的液压控制系统、怠速下的空调机压缩器和动力转向泵、燃油控制系统、悬架控制系统以及自动变速器中的液压换挡系统。
这些系统的压力变化在2～20MPa，而传感器可耐压38MPa。
这种传感器使用一种树脂胶而不是通常使用的金属和玻璃来封装，以形成足够大的油分子通道，实现了外型和元件间封尺寸的优化设计。
包括压力感应元件和放大电路在内的所有元件都集中在一块芯片上。
直热式检测装置
GM研发中心正在试验使用一种直热式检测系统来抑制后排末成年人座椅（RFIS）处的侧量气囊展开。
将乘员席表面的温度与驾驶员座椅表现温度加以对比，若两者不同且与预定值差异较大，则气囊的展开就会受到抑制。
乘员席的温度由安置在座椅表面的热敏电阻来测定，可采用直热式或非直热式热敏电阻。
实际上这种抑制系统可采用多种检测方式，当直热式探测器的工作不够可靠时，可采用其他方式来提高该系统的可靠性。
曾有人建议配置别的传感器，如测量体重、电容、振动，使用超声波、微波、光学及红外线等。
还有人建议为一个抑制系统配置多种检测装置，使其工作更加可靠。
机油粘度传感器
何时更换机油一般是根据厂家规定的时间或里程来进行。
少数厂家采用了更先进的方式，通过记录发动机转速和温度来计算换油间隔。
LucasVarity公司正在研制一种压电振动式粘度传感器，其工作原理与振动式粘度计相近——振子（球型、片状或棒式）在受到粘滞阻尼时其振频会发生衰变。
因此，依靠不同形状的振子，就可以测出粘度和密度的一些参数。
有一种振动式粘度计的振子是石英棒，它能被激发扭振，通过测量与液体粘度相对应的振幅和谐振频宽，就可以确定粘度（准确地说应是粘度和密度的综合值）。
可见，振动式粘度计是通过测量液体所传递的切变波形来确定粘度的一种装置。
然而，由于传感元件与液体的接触处切变波形会产生畸变而导致测试值与液体的对应关系较差。
粘度传感器设置了一种界面来改善传感元件与液体之间的接触关系，其原理与我们熟知的应用于生物医学和海洋船舶上的超声波换能器相似。
传感器的核心是一个压电转换器，在它两侧施加电压时，就会产生切向运动。
电极是用金属蒸发沉积法布置在压电晶体表面，然后整体涂上一层绝缘层。
一台扫频仪通过振荡器所产生的交变电压来确定传感元件的谐振频率。
因为在谐振时，传感元件的电阻达到最大值，随着液体粘度的变化，这个蜂值也相应变化，并通过峰值检测电路转化为电压信号。
绝缘层的厚度根据所测粘度的范围来确定，因为从液体界面处反射回来的切变波必须被绝缘层全部吸收，所以绝缘层的厚度大约是四分之一个波长。
磁敏式速度传感器
SST技术有限公司开发了一种一体化的传感器，它是把高磁阻（GMR）材料与半导体装置合为一体的磁敏式速度传感器。
高磁阻材料的特点是随磁场的变化其电阻值也发生变化。
半导体装置是由制作在同一块BICMOS电路板上的信号处理器和电压调节器所构成。
先将高磁阻材料喷镀在BICMOS板基上，采用光刻腐蚀工艺将其制成电阻，通过铝箔把其连入BICMOS电路，再周边镀上一层合金以聚集磁力线。
这种传感器是双极型结构，通过电平转换输出一个方波形脉冲信号，其输出频率与软磁信号轮齿的回转频率是相同的，而励磁机构是一块永久磁铁。
由于传感器的信号处理电路是直流耦合式，所以可处理零速状态。
而其具有高灵敏度使之在较大气隙下也能工作。
采用上述技术的ABS传感器具有零速处理、输出信号在两电平之间变化的双极型结构，脉冲频率与信号轮齿或磁极的回转频率相同的特点。
在允许温度和工作频率范围内，其频宽比为（50±
10）%，轮齿模数2.5时，气隙特性可达3mm。
奔驰汽车十种易发故障原因及正确解决方法
四轮定位
症状：
四轮定位值失准后，车辆在转弯时会觉得方向沉重，回正性不好，轮胎会出现偏磨现象。
根据维修统计奔驰W140底盘的轿车一般行驶60000至70000公里左右时，由于下悬挂胶套损坏导致定位值失准的较多。
解决：
出现以上故障现象时，必须及时到修理厂更换悬挂胶套，进行四轮定位调整。
更换火花塞
火花塞性能变差后，当您在驾车行驶时会感觉到发动机动力不足、急加速嘬车并伴随排气管发出“突、突”声，怠速时发动机抖动等现象。
建议您每行驶3万公里到修理厂检查火花塞，必要时更换。
节气门体脏污后的症状
奔驰W140轿车的节气门在行驶20000公里左右时，由于空气质量原因，截流阀处会有许多污垢，当污垢积累到一定厚度时，发动机就会出现启动时不易着车，着车后怠速异常，行驶中熄火等现象，此时节气门就需要清洗了。
清洗后通过原厂诊断仪设定可以达到标准。
免拆清洗喷油器
喷油嘴脏污后，发动机会出现起动困难、动力下降、加速迟缓、怠速发抖、冒黑烟、尾气超标、严重时发动机将无法起动。
进行免拆清洗喷油嘴，清洗的同时还可以把燃烧室和活塞顶部的积炭清洗掉。
建议车辆每行驶20000公里进行一次免拆清洗。
这样也可以避免进气系统积炭积存太厚。
转向机漏油
W140底盘的轿车转向机修包损坏后，转向机外部会有许多油污，使转向助力油亏损。
亏油严重的在转向时会发出很大的噪音，如不及时修理将会使助力泵亏油损坏。
发现转向机漏油应及时到修理厂更换转向机修包，以防转向助力系统亏油造成元件损坏。
一般W140底盘的轿车行驶10万公里左右，转向机出现漏油现象的比较多。
水泵损坏渗漏冷却液
W140轿车水泵出现渗漏冷却液现象比较普遍。
水泵损坏后使冷却液泄漏，当冷却液亏损严重时，会造成冷却液温度过高损坏发动机。
发现水泵有渗漏冷却液现象的应及时更换水泵，以免造成更大的损失。
燃油泵的故障现象
燃油泵是将燃油加压输送到喷油器。
一般奔驰W140底盘的轿车燃油泵损坏之前会发出“吱、吱”声，当燃油泵损坏后，燃油不能喷进发动机，发动机将停止工作。
当燃油泵出现异响时，应及时更换燃油泵，以免爱车抛锚。
制动开关损坏引发的故障
W140装有ASR系统的轿车，在制动开关损坏后会点亮ASR灯，有时行驶时不能加速。
出现ASR灯点亮时，应到修理厂用诊断仪检测。
一般因制动开关引起ASR灯亮的比较多。
空气流量计的故障现象
喷射系统为ME的轿车，其发动机所吸入的空气量是靠热膜式空气流量计来测量的。
因其结构的原因空气流量计特别容易损坏。
损坏后，车辆出现加速无力、冒黑烟、无法跑到最高车速、没有怠速等现象。
建议视行车空气状况及时清洁或更换空滤。
只有经常保持进入发动机的空气含尘量少，才能使空气流量计的寿命延长。
下摆臂球头损坏后症状
W140底盘的轿车下摆臂球头损坏后，将直接影响爱车的舒适性和安全性。
如果您的爱车慢速行驶在颠簸路面时，方向盘上传来“咯噔、咯噔”的异响声，那么就有可能是下摆臂球头损坏了。
下摆臂球头损坏需要及时更换，否则，在高速行驶中球头与球窝脱节，会直接危及
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