兰州市轨道交通规划课程设计Word文档下载推荐.docx
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峡谷有八盘峡、柴家峡、桑园峡、大峡、乌金峡等；
盆地有新城盆地、兰州盆地、泥湾一什川盆地、青城一水川盆地等。
还有湟水谷地、庄浪河谷地、苑川河谷地、大通河谷地等。
1.2行政区划编辑
2015年，兰州市辖城关、七里河、西固、安宁、红古5个区和永登、榆中、皋兰3个县。
1.3交通概况
1.3.1铁路
兰州是中国重要的路网型铁路枢纽之一。
陇海线、包兰线、兰新线、兰青线汇集于此。
随着青藏铁路建成通车以及兰渝，重庆线、兰成，成都线、兰新高铁的开建，其枢纽作用将更加重要。
2012年兰州铁路枢纽旅客发送量近千万人次，加上即将兴建和规划中的徐兰客运专线宝鸡至兰州段、兰合铁路、兰州经中川至张掖城际等铁路将相继建设，加之既有线，新的兰州铁路枢纽建成后，有12个方向的铁路在兰州交汇。
新建兰州西站为13台28线，规模在中国位居领先，年发旅客可达3500万人次，在原有铁路线的基础上，将引入宝兰客运专线、兰渝铁路、兰新高速铁路，兰州至天水、张掖、合作的这些动车组高速线路也将开通。
兰州火车站，2013年开始改建4、5站台，新建6、7站台，预留8站台和南站房及南广场与南山路对接。
每日开行直快特等各类列车132车次，每日开行35趟始发车次，可直达北京、上海、广州、深圳、杭州、济南、南京、青岛、成都、武汉、重庆、长沙、郑州、西安、合肥、南昌、太原、石家庄、乌鲁木齐、呼和浩特、西宁、银川、拉萨等23个直辖市、省会和计划单列市。
交运输部七大区域铁路监管局之一的兰州铁路监管局设立在兰州。
1.3.2公路
至2012年，兰州至西宁、银川等周边城市的五条高速公路已建成通车。
G6，北京-拉萨、G30，连云港-霍尔果斯、G75，兰州-海口、G22，青岛-兰州、G3001，南山北环兰州绕城、G109，北京-拉萨、G212，兰州-重庆、G213，兰州-云南磨憨、G309，山东荣成-兰州、G312，上海-霍尔果斯、G316，福州-兰州等多条国家级高速公路和过道干线使得兰州成为国家高速公路网中的重要节点。
兰州市内有公交线路120余条，其中兰州公交集团直属94条，以3XX开头的为八公司的下属车辆，8XX为城乡公交，大多数为一元一票制线路，102路、103路、76路、20路等个别线路较长的实行多种票价制，现已经开通brt快速公交1条，brt1路，线路覆盖兰州主城四区绝大部分区域，红古区开通三条公交线路，一路，南区——北区，二路，海石路一圈，三路。
1.3.3航空
至2012年，兰州中川国际机场，是西北省会城市飞行区干线机场，有1条4500米跑道。
2010年改扩建将向南延伸400米，2013年底改扩建新的T2航站楼建成后，飞行区达4E。
海南航空将独自使用T1航站楼。
开通有到国内各大城市的航线五十多条，为海南航空公司基地机场，为东方航空公司西北基地。
2012年1月-8月，兰州中川国际机场旅客吞吐量累计达到299万人次，同比增长18.6%；
8月份，兰州中川国际机场通航的国内、地区、国际城市达43个。
与上年同期相比，增加南宁、拉萨、石家庄、绵阳、呼和浩特、鄂尔多斯、张掖、台北、韩国首尔10个通航点。
共18家航空公司执行51条航线，与上年同期相比，增加华夏航空、西部航空、西藏航空3家航空公司。
1.4经济编辑
2011年，兰州市实现生产总值1360.03亿元，比上年增长15.0%。
其中，第一产业增加值40亿元，增长5.2%；
第二产业增加值656.55亿元，增长16.3%；
第三产业增加值663.48亿元，增长14.3%。
三次产业比例为2.95：
48.27：
48.78。
非公有制经济增加值521.16亿元，增长20.25%，占兰州市GDP的比重为38.32%。
2012年，全市实现生产总值1564.41亿元，比上年增长13.4%。
其中，第一产业增加值45.14亿元，增长7.6%；
第二产业增加值744.70亿元，增长12.2%；
第三产业增加值774.57亿元，增长14.8%。
三次产业比例为2.89：
47.60：
49.51。
非公有制经济增加值617.9亿元，增长18.57%，占全市GDP的比重为39.49%。
2013年，兰州市实现生产总值1776.28亿元，比上年增长13.40%。
其中，第一产业增加值49.12亿元，增长5.80%；
第二产业增加值820.42亿元，增长13.50%；
第三产业增加值906.74亿元，增长13.60%。
三次产业比例为2.76：
46.19：
51.05。
非公有制经济增加值753亿元，增长23%，占兰州市GDP的比重为42.4%。
文化产业增加值达到41.06亿元，增长38.74%，占兰州市GDP的比重为2.31%。
2兰州市城市轨道交通线网规划的依据
2.1线网规划原则
依据城市总体规划、支持城市总体规划、超前城市总体规划并回归城市总体规划。
1依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。
因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。
但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。
2支持城市总体规划――支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。
这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。
3超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：
在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。
4回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；
轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。
3兰州市城市轨道交通线网规划方案
至2012年，兰州轨道交通网络体系由5条线路组成，总长约207公里，线网中，1、2、3号线为中心城区线，总长约90公里。
4、5，总长约117公里，作为市域网线，加强着中心城区同外围组团之间的联系。
兰州市2011-2020年轨道交通的建设任务是先对1号、2号线分期实施。
其中1号线，东岗—陈官营，线路长26公里，设车站20座；
2号线一期，雁北路—南关什字段，线路长10.5公里，设车站9座。
力求用10年的时间，在中心城区构建一条贯通的东西总长36.5公里的轨道交通。
3.1“面”、“点”、“线”层次分析
“点”代表局部、个体性的问题，即客流集散点、换乘结点和起终点的分布；
“线”代表方向性的问题，即城市客流流经的路线，轨道交通走廊的布局；
“面”代表整体性、全局性的问题，即线网的结构和对外出口的分布形态。
（1）点：
就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。
由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。
客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。
根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：
①城市大型交通枢纽，如：
火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日性交通客流集结点。
②大型公共活动中心，如：
文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流结点。
③生活与工作聚集区，如：
居住小区，企业机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。
以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。
④车辆基地位置及其接轨点。
这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。
⑤线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。
由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。
所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。
由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。
这就是轨道线网规划的基本出发点。
（2）线：
就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。
这里“线”的概念包含多种意义：
①线路的线形和走向；
这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。
基本线形采用有：
I（贯通直线形）、L（折线形）、U（漏斗形）、O（环形）、Y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。
②线路的间距和密度；
这是服务水平的标准。
轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；
网的线密度与人口密度应有相对的适应性。
由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。
因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m；
市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。
市区外围线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。
线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。
③控制性的客流通道；
这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。
主要有以下几种：
a城市内客流主干通道：
一般处于城市发展的主轴线上；
或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。
b对外部组团、城际方向的通道：
这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。
也许与城市内客流主干通道一致。
c越江过河的规划通道：
由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要进行控制规划。
④线路的敷设方式：
线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。
对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要内容。
值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。
对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。
（3）面：
就是线网的覆盖面和规划范围。
经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。
从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。
3.2“面”、“点”、“线”具体分析
1号线为整个城市的东西干线，也是所有线路中客流最大，客流强度最大的线路。
该线路从西向东依次连接西固区，七里河区，城关区及东郊和平镇四大区域。
根据预测，单1号线就要承担整个网络约40%的客流量。
其中较大的客流集散点为西关什字站、东方红广场站、东部市场站。
同时1号线是主城区东西走向的客流集散点，与主城区内布设的所有轨道交通线路都能够实现一次换乘，与城市的结构形态契合。
2号线为辅助的城市东西干线线路。
在城区呈连续环状分布，依次连接西固区，安宁区，七里河区和城关区，可以较好缓解1号线的客流压力。
其中较大的客流集散点为雁北路站、公交五公司站等。
2号线与2号线一起满足城区东西走向的需求，又能部分解决城关区南北向客流出行的需求。
3号线为城关区内部的半环线状轨道线路。
该线路较好的加强了兰州火车站和城关其他地区的联系。
其中较大的客流集散点为草场街站、甘肃联合大学站、和平东站等。
3号线是辅助线，是城关区沟通黄河两岸的·
轨道交通线路，该线增加了外围组团与城关核心区的出行联系。
4号线为城关区内部环线，较好加密了主城核心区的站点密度。
其中较大的客流集散点为雁滩路、宝兰客专通道等。
4号线为市域快线，该线路加强了城区与东部片区的轨道交通联系，与1号线衔接共同打通了城市东西向发展得到大动脉，拓展了城市向东发展的空间。
5号线为城市西部的半环状轨道线路，和1号线，2号线连续2次换乘。
该线路较好的覆盖了安宁区西部和七里河区南部等区域，进一步加密了主城西部的站点密度。
其中较大的客流集散点为火车站。
该线打通了主城区与兰州新区的轨道交通联系。
为兰州新区与主城区客运的出行提供大容量。
快速安全、便捷的交通方式，将有力地促进兰州新区的发展。
3.3具体方案
根据兰州市城市总体规划，按地域分布，分为兰州市域、城市规划区、中心城区不同层次范围。
（1）市域兰州市辖区、永登县、皋兰县和榆中县，面积为13085.6平方公里。
（2）城市规划区
城市规划区范围为：
兰州市辖的城关区、七里河区、安宁区、西固区和红古区；
永登县的连城镇、河桥镇、树屏镇、秦川镇、中川镇，皋兰县的什川镇、忠和镇和九合镇，榆中县的城关镇、和平镇、定远镇、金崖镇、夏官营镇、高崖镇、甘草店镇、连搭乡、马坡乡、小康营乡、清水驿乡的全部行政区划范围；
永登县的上川镇和龙泉寺镇、皋兰县的西岔镇和水阜乡的部分地区。
规划区面积约5810平方公里。
其中，永登县的秦川镇和中川镇的全部行政区划范围，永登县的树屏镇、龙泉寺镇和上川镇、皋兰县的西岔镇和水阜乡的部分地区为兰州新区规划范围
（3）中心城区兰州市辖的城关区、七里河区、安宁区、西固区的部分地区，榆中县的和平镇、定远镇、金崖镇、连搭乡的部分地区，面积为741平方公里。
本次《线网规划》研究范围：
以中心城为重点，以规划区为主要范围，即兰州市辖的城关区、七里河区、安宁区、西固区和红古区，研究市区线网规划；
以兰州新区和榆中县为主要目标，研究与市区联系的市域线规划。
3.4规定年限
兰州市城市轨道交通线网规划（修编）年限：
远期：
远期年限为2030年，支撑兰州市与兰州新区城市空间结构布局的形成；
远景：
远景年限为2030年以后，年限不限。
4兰州市城市轨道交通线网可实施性规划
4.1线路
1、规划线网由5条线路组成，其中1、2号线为市区干线，3号线为辅助线，4、5号线为市域快线，线网总长约207公里，车站数量87座，其中换乘站12座。
全线网共设停车场5处，定修车辆段3处，大架修车辆段2处。
见图2.1-1。
2、车站兰州市轨道交通线网规划共设车站87座，其中换乘站12座。
4.2场（段）基地
根据兰州市轨道交通线网规划，远景规划全线网共设停车场5处，定修车辆段3处，大修车辆段2处。
1号线设有车辆基地两处，东岗车辆基地和陈官营停车场。
其中东岗车辆基地是功1、2、3号线的大、架修，用地约40公顷。
陈官营停车场为1号线停车场，用地约11公顷。
2号线设有车辆基地两处，石岗车辆段和排洪南路停车场。
其中石岗车辆段为2号线定修段，用地约30公顷。
排洪南路停车场为2号线停车场，用地约12公顷。
3号线设有车辆基地一处，为青白石车辆段。
作用是3号线定修段，用地约30公顷。
4号线设有车辆基地一处，为和平停车场。
用作4号线停车场，停车场用地约15公顷。
5号线设有车辆基地三处，分别为新区车辆段、水阜停车场、马家铺停车场。
新区车辆段是5号线定修段，用地约30公顷，水阜停车场和马家铺停车场是5号线停车场，其中水阜停车场用地约20公顷，马家铺停车场用地约15公顷。
4.3控制中心
控制中心是城市轨道交通系统运营管理的指挥中心，其功能是对轨道交通全线的列车运行、电力供应、防灾报警、车站设备（含环境控制）和售检票业务等实行监控和调度指挥，调度人员可对线路运行的全过程进行集中监控和管理。
同时，控制中心也是信号、通信、综合监控及AFC系统的中央级设备的设置场所。
紧急情况下，控制中心亦是轨道交通线网的应急指挥中心。
根据规划，兰州市轨道交通线网统一集中建设各线路的控制中心成立线网控制中心。
控制中心选址位于东岗车辆基地内，总用地面积约9140平方米。
4.4主变电所
主变电所不仅设备投资大、电源引入费用高，而且用地面积大，综合考虑，1-5号线设置10座主变电站。
4.5敷设方式
4.5.1线路敷设方式规划原则
线路敷设方式应根据城市总体规划的要求，结合城市现状以及工程地质、环境保护等条件，可分为地上线和地下线。
地上线包括地面线和高架线。
地面线包括路堤和路堑形式，高架线为桥梁形式，地下线为隧道形式。
从隧道洞口至地上线的转换地段为过渡段。
过渡段的位置应合理利用地形，其长度应尽量缩短。
线路敷设的位置，应尽量选择在道路红线以内，以避免或减少对道路两侧建筑物干扰。
当线路偏离红线而进入建筑区的地段，应予统一配合规划或作特殊处理。
线路敷设方式在旧城市中心区建筑密度大的地区，应选择地下线；
为了节省工程造价在其它地区应尽量选用地上线，但须注意处理好对周围环境的影响。
地上线应选择道路红线较宽的街道敷设，其中高架线（包括过渡段）要求道路红线宽度一般不小于50m，地面线要求道路红线宽度不小于60m。
线路的敷设方式还要从整个线网协调统一考虑，尤其是在线网上的交织（交叉）地段，要处理好两线间的换乘或相互联络的问题。
4.5.2线网规划敷设方式根据上述线路敷设规划原则，结合沿线城市建筑、道路布局以及地形与地质条件等，敷设方式规划如下：
1号线全线34km，其中高架段约4.8km，敞口段约0.3km，地下段约28.9km，共设置24座车站，其中3座高架站，21座地下站。
2号线全线37km，其中高架段9.3km，过渡段0.25km，地下段27.45km，共设置31座车站，其中6座高架站，25座地下站。
3号线线路全长22km，共设17座车站，其中地下车站12座，高架车站3座；
火车站站～雁北路段约12km为地下线，线路出雁北路站后，设敞口段完成地下、高架线转换，联合大学至大学城段，以高架、地面线为主，局部根据工程需要设置为地下线。
4号线线路全长共43公里，共设14站，4座高架，9座地下，1座地下一层地面一层站；
其中隧道、桥梁、路基分别长19.7、16.8、6.5公里。
5号线线路全长71公里，其中隧道、桥梁、路基分别约为8.4、39.4、23.2公里。
4.6换乘节点
玉门街站（1、2号线换乘）
西客站（1、2号线换乘）
西关什字站（1、3号线换乘）
东方红广场站（1、2号线换乘）
盘旋路站（1、5号线换乘）
五里铺站（1、2号线换乘）
东岗站（1、4号线换乘）
雁园路站（2、4号线换乘）
雁北路站（2、3号线换乘）
新港城站（3、5号线换乘）
雁滩路站（4、5号线换乘）
火车站站（2、3、5号线换乘）
4.7车辆制式
兰州市轨道交通线网规划推荐选用的车辆制式为A型车。
5兰州市城市轨道交通线网规划方案评价
5.1轨道交通线网方案评价
评价是线网方案规划的重要环节,对确定技术先进、经济合理、实施可行的最优线网方案具有非凡意义。
进行方案评价时,要围结线図的建没目标,综合分新考患各影响因素,遵循一定的原则,构建评价指体系,然后借助科学的模型方法对线网方案进行评价筛选。
5.1.1明确轨道交通线网规划目标
为了保证轨道交通线网方案评价过程的合理性.在前期必须要经过详尽的背景调査,深入了解系统方案,明确线网规划目标,使轨道交通线网建设既能統足交通需求,又能保持与城市总体发展的协调一致.在城市发展过程中起到骨干支撑和导向性作用。
5.1.2构建评价指标体系
评价指标是衡量轨道交通线网方案的标尺,指标体系构建的合理与否直接决定着方案的优劣,通过综合考虑轨道城市轨道交通线网规划的影响因素,遵循一定的原则,确定评价指标条目和层次构造,构建合理的轨道交通线同方案评价指标体系。
5.1.3进择评价方法
评价方法根据评价対象的具体要求不同而有所区别,科学的评价方法对城市轨道交通线网方案评价比选结果具有重要影响,常用的评价方法主要有层次分新法、模湖综合评价法、主成分分析法、灰色评价法、神经网络评价法等。
5.1.4综合评价
做好以上准备工作后,对已经规划好的线网方案进行评价比选,结合参考专家意见,如果没有得到最佳轨道交通线网布局方素,则重复综合评价过程,直到获得最优方案。
5.2具体评价
5.2.1提升兰州辐射带动作用
要充分发挥兰州市“中心带动”作用，对外需要快捷、畅通、运量较大的城市轨道交通方式加强卫星城镇与中心组团间的联系；
对内需要挖掘潜力，只有通过轨道交通这种大型的基础设施引导，才能加大旧城改造力度，做到区域的逐步改造升级和置换。
因此，发展城市轨道交通更是发挥兰州中心城市辐射带动作用的迫切需要。
5.2.2改善兰州交通拥堵现状
发展轨道交通也是改善兰州市交通现状的迫切需要。
兰州“两山夹一河”狭窄地形形成了“带状加山水风格加交通瓶颈”的全国独一无二的城市形态所造成的“东西拥堵，南北不畅”的交通现状（特别是兰州市东西交通的“蜂腰”地段，西津东路和南、北滨河路高峰时段已处于严重拥堵状态）问题必须要尽快缓解。
加上城市道路网不完善，尚未形成过境交通系统，6个方向过境车流穿越市区，导致市区内货车比例达到50%左右，占用了城市有限的道路资源，干扰市区内部交通，降低了城市的交通运输效率。
同时，机动车保有量（截至目前，兰州市共有机动车近40万辆，并且每天还以200—300辆的速度增加）和居民日出行次数都大大增加，加速了城市交通问题。
5.2.3缓解兰州城市环境污染
兰州是一个处于河谷地带冬季无风的负压城市，冬季大气流动困难。
机动车数量的快速增长所增加的机动车尾气排放直接影响兰州市的空气质量，严重威胁居民的身体健康。
轨道交通具有运能大、占地少、节能环保等其他交通方式无法比拟的优越性，更是特别适合兰州城市特征和可持续发展需要的公共交通方式。
5.2.4促进兰州城市形象跨越
轨道交通作为一种快速、准时、节能、环保、安全的交通方式，是城市公共交通体系的骨干工程，也是一座城市现代化的重要标志。
“可以说，建设轨道交通，是兰州加快发展迫切之需，是城市建设当务之急，是优化交通重中之重。
实施这一项目，是适应兰州城市化持续发展需求，完善现代综合交通体系，增强城市综合竞争力，强化兰州区域性交通枢纽地位的现实需要;
是拓展兰州城市发展空间，增强市域各组团联
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