大船水尺测量Word下载.docx

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其计重结果可作为商品的交接结算、处理索赔、计算运费和通关计税等的依据。

为国际贸易和运输部门所乐于采用。

按照国际惯例,为了保护贸易各方的利益,对于装运大宗散装货物的船舶的水尺计重工作均由享有良好信誉的非利益当事人,公证的第三方开展水尺计重业务,这样有效保证了计重数据公证性和准确性。

水尺计重具体操作是通过在装（卸）船前和装（卸）船后,分别测定前后两次水尺,并前后两次测定船舶淡水,压舱水及燃油的呆存量,同时前后二次测定船边港水密度,然后根据船方提供的排水量表以及有关静水力曲线图表、水油舱计量表和校正表等图表计算出船舶载运货物的重量。

其结果与船舶吃水测量、海水密度、压载舱、淡水舱的测定和船舶常数以及测量人员的专业素质、船舶结构的变化有很大关系,所以影响水尺计重精度的因素较多。

水尺计重精确度是指装运货物实际重量与水尺计重的差别。

在船舶抵港靠泊,装卸货物过程中在以下几个方面会影响水尺计重精确度。

1.水尺计重基本要求

1.1船舶的水尺、载重线标记字迹要清晰、正规、分度正确。

1.2具备本船有效、正规的下列图表:

a.容积图或可供艏艉水尺纵倾校正的有关图表;

b.排水量或载重量表;

c.静水力曲线图表或可供排水量纵倾校正的有关图表;

d.水油舱计量表及水油舱液深纵倾校正表,或可供纵倾校正的有关图表。

1.3不具备有关纵倾校正图表者,吃水差应调整或保持在此期间0.3m（或1ft）以。

1.4备妥、检查下列器具

a.经检定准确度为万分之五的铅锤密度计;

b.容量大于500mL的港水取样器和玻璃量筒;

c.电子计算器、钢直尺、钢卷尺、直角尺、量水尺、量油尺、以及分规等测算器具。

2.水尺计重过程

以装货计重为例,完整的水尺计重过程应包括:

2.1测定有关的原始数据（装货前和装货后分别进行）,包括:

观测船舶六面吃水、测定港水密度、测定压载水数量和淡水数量、计算燃油存量;

2.2计算测定时的船舶平均吃水（装货前和装货后分别进行）;

2.3求取船舶排水量（装货前和装货后分别进行）;

2.4计算计重结果X=（A一a）—（B—b）。

A—装或卸货前实际排水量,t（tn）;

a—装或卸货前船用物料和其他货物等重量,t（tn）;

B—装或卸货后实际排水量,t（tn）;

b—装或卸货后船用物料和其他货物等重量,t（tn）。

3.各项原始数据的测量

根据多年的工作经验认为,只有测量数据与实际情况一致,才能保证水尺计重精确度。

水尺计重工作基本要求和计重过程是保证装运货物重量准确的前提,很少发生争议。

但很多主客因素影响各项原始数据的测量,使测量数据与实际情况不符。

在以下几个方面特别容易发生测量误差:

a.水尺;

b.淡水、压载水、燃油等舱位的分布情况和储存量,以及压载水的密度;

c.燃油、淡水的每日消耗量和装卸期间的变化;

d.货舱污水沟（或井）、尾轴隧道和隔离柜等处的污水;

e.铺垫物料和其他货物重量,以及装卸货期间的变动。

另外,船体和机械的修理或改装后的重量改变量;

船上存留的备件、废件以及燃料舱、淡水舱、压载舱、污水沟及其他液柜中的不能排出的残液及污泥;

这些测量数据通过计算直接反映在船舶常数上。

营运生产舶常数是一个时刻在变化的数值,只能用实际测定的方法求得,它们和货物之间有你小我大,你大我小的关系。

船舶常数是指船舶在营运过程中的空船重量（即空船排水量）与船舶资料中载明的空船重量的差值,所以在装船前保证船舶常数的准确是水尺工作重中之重。

3.1水尺测量

由于看水尺的人为因素将直接影响船舶常数的精度,看吃水时,应力求准确,以减小误差。

在这方面,大副应该和水尺鉴定人员协调好,相互商讨与监督,共同给出一个准确的吃水数值。

一般来讲,由于风浪原因,停靠在码头的船舶水尺精确度高于锚地船舶,码头船舶侧的吃水数值的精度一般要高于外侧。

而且要注意,外侧三面应坐小艇环绕大船观测。

观测时,船上不得进行一切有可能影响水尺观测的操作,如压载水的打排,吊杆的移动等。

有波浪时,特别是伴有船舶横摇时,应在较长时间的注视后取一瞬间静止状态吃水值,或读取水面最高和最低时的吃水,取其中间值。

在有波浪的情况下,注意每个吃水应至少观测2～3次,取它们的平均值。

若天气恶劣不适于观测,怀疑数值不够准确、有较大误差时,应对当时的气象、涌浪情况作详细记录,并交商检人员签字,作为交货时的证据。

在其他因素不变的情况下,如果看的吃水数值偏大,相应测得的船舶常数就偏大;

相反测得的船舶常数就偏小。

3.2测水密度

测水密度指测量船舶停泊港口或锚地水域的水密度有时还要测压载水的密度。

测密度时应力求准确,要使测出来的数值尽可能接近当时的实际值。

虽然港口当局都有公布的标准的港水密度值,但因水温和季节降水量的变化,港水密度会发生细微变化,所以一般应在观测吃水的同时,实测当日港水密度。

港水取样时,通常在外舷船中部吃水深度一半处用专用的水筒提取水样,并尽快用海水比重计测定该水样密度,冬夏季节绝对不允许且水样搁置过长,影响测量精度。

3.3测定压载水存量

船上压载水的存量将直接影响船舶常数的大小,进而影响货物计重的精度。

压载水在航行途中、装卸前后由于各种需要是不断变化的,计重时需要进行压载水实测。

测定时通常要求船舶不得泵入或排出压载水、淡水等,也不可移动吊杆,否则这些操作和纵、横倾的异常变化都会影响压载水的准确量。

大型散货船的压载水舱往往在十几个以上,总压载水量可达数千乃至上万吨,确定压载水存量时就会产生较大的测量和计算误差,而由此造成船舶常数及货物计重误差在实际工作中要远远大于由于水尺观测和港水密度测量产生的误差,纵、横倾较大时更甚。

如果有条件可将压载水全部打满,测定前可先用压载泵重新对压载舱高边柜进行二次压载以减少气室,提高测定精度。

为了减少测量误差,压载水存量跟压载水自身的密度也有很大关系。

装货前,船舶从外港驶来,压载水在航行途中由于各种需要是不断变化的,这时,水舱原有的存水混入泵进来的其他水域的水,密度就会发生改变,甚至有时各舱均不相同,所以需要逐舱检测压载水的实际密度。

取样的方法可采用直径小于压载舱测量管口的取样器,逐舱检取水样,再倒人密度测量水筒（体积略大于密度计）测量密度。

另外,在量各水舱水深时要正确合理使用铜卷尺、测深绳等,以保证测量值准确无误。

压载水存量的测算精确与否是影响船舶常数测定和水尺计重结果的最大因素。

实际工作副要及时了解本船实际常数的大小,以便对压载水存量的测算误差做出事先的判断,即如果发现算出的常数有异常,过大或过小,就应回过头去仔细查找原因,检查整个压载水的测量、记录、计算过程中是否有疏漏和差错,进而重新进行测算。

现在不少鉴定人员,根据以往船方经常使用的常数对测量结果进行检查或调整也是为了保证常数的准确。

但大副将船舶调整到最佳状态,测量过程不出现异常是最好的办法。

常数一旦定好,完货后货物重量计算时常数不会轻易修改,但直接影响货物的重量。

所以测量计算常数力求减少误差。

3.4测量人员的专业素质:

大副应熟练掌握水尺计重的正确方法。

利用自己熟悉本船的优势,竭力配合水尺鉴定人员纠正和减少计量误差,提高水尺计重的精度。

4.装货后

货物装船完工后,影响水尺计重的要素

4.1船舶状态

装船过程中,各个货舱货物装载比例不恰当和船舶拱陷变形会影响水尺计重的准确度。

例如:

船中吃水精度的影响是船首或船尾的3倍。

所以在装船过程中,特别是即将完工前的调水时,将船舶前中后水尺调整到最佳状态。

通过货物的摆放对船舶拱陷变形进行修正。

是大副特别需要注意的问题.

4.2测定压载水存量

装船过程中,应排尽压载水,如果是船龄较大的老船更应提前准备,用泵扫尽,减少压载水对水尺计重的影响。

5.特殊情况的处理

上面谈到的水尺计重是将船舶调整到测量的最佳状态来提高精确度。

只有将船舶调整到测量的最佳状态才能保证水尺计重精确度,但有时由于客观原因无法调整到最佳状态。

一船装运几种不同的货物并分别进行水尺计重,由于各货舱不是同时作业,容易引起船体暂时的扭曲或变形,各种测量数据不能真实反映实际情况,其结果可能会有很大的误差。

这时,应增加测量次数,保证船体的平衡防止船体的扭曲或变形或只进行首尾两次水尺,根据不同货物磅检比例进行分配。

水尺计重的误差容易产生纠纷,大副作为船方代表,只有充分利用了解船体结构的优势,认清实质和关键问题,采用适当的方法,使船舶在水尺计重时保持最佳状态,才能最大限度地提高水尺计重的精度,保护各方的利益。

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参考文献:

[1]贵红.浅谈船舶常数与水尺计重的关系.中国商检,1997。

（1O）:

[2]王伟.关于水尺计重中几个突出问题的研究.现代商检科技,1998,8（4）:

[3]斗胜.浅谈散货船运输中水尺计重的关键问题.船舶2008.02.