汽车常见易损件和常用材料Word文档格式.docx
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8）活塞销衬套
常见故障有自然磨损,因缺油高热烧损及压配合间隙过大引起衬套走外圆等。
主要易损件,消耗量大、规格多，是营销必备品种。
９）连杆（图2-５）
受力矩杆体扭曲、大头小头孔座因轴孔磨损或断油造成的过度磨损松旷、螺栓孔螺纹损坏等。
虽属易耗件，但相对销量较少,应有一定备品以应需要。
图2－5 连杆
1０）曲轴（图2-6）
常见故障有主轴颈和连杆轴颈磨损,曲轴因受力扭曲变形导致同轴度失准以及在突发工况下或材质缺陷、隐藏裂纹等造成个别现象的折断等。
主要非易耗件,但仍有一定的销量,为常备供应配件之一。
图2-6 曲轴
１1）连杆、曲轴轴承
常见故障有因断油产生的合金层合金烧熔咬轴，因冲击负荷所致合金层部分合金疲劳剥落,因配合间隙过大造成轴承钢衬走外圆及定位唇口变形移位等。
易耗件,需成组更新品,应有足够数量的品种。
12）飞轮（图2-７）
常见故障有大端工作平面因离合器钢片损坏或磨损后被铆钉突出磨损形成的沟槽，飞轮齿圈端因起动机驱动齿轮的撞击崩块或齿面磨损过大，齿圈与飞轮外圆配合松弛等。
应有一定的备品。
图2－7飞轮
13）气门
气门常见故障有自然磨损和胶粘咬死、断裂、腐蚀等。
易耗件,应有较多的备品。
１4）气门导管
常见故障有自然磨损致配合间隙过大,燃烧废气或润滑油杂质等侵入，形成磨料，使气门杆咬死或内孔拉伤。
易耗件,在发动机大修中,常需换用新品,应有一定的备量。
15）气门弹簧（图２－８）
常见故障有变形、折断、弹性衰减等。
易耗件,常供品,应有一定的备量。
图2－8气门弹簧
16）气门座圈
常见故障有机械磨损和热腐蚀,以致造成气门或座圈的密封面破坏。
应有一定备量。
17）凸轮轴（图2－９）
常见故障有主轴颈磨损、凸轮磨损。
凸轮轴弯曲变形，同轴度变坏和机油泵驱动齿轮损坏也属常见。
根据地区供需情况,应有一定备量。
图2－９凸轮轴
1８）气门挺杆
常见故障有杆部自然磨损、调节气门间隙螺钉螺纹损伤、与凸轮轴凸轮接触球形工作面磨损等。
易耗件，但与其他品种比较消耗量较少，应有一定备量。
１9）气门摇臂
常见故障有轴承孔磨损,圆弧工作面磨损，气门间隙调节螺栓与螺母或螺钉与螺母以及螺孔螺纹的松旷和损坏。
耗量较大,应有较大的备量。
2０）凸轮轴正时齿轮（图2-１0）
常见故障有齿部因受冲击力矩被崩裂、断齿,铁心与胶木或尼龙的压配松动及齿面磨损超过允许值等。
易耗件,在维修作业中常被更换，应有较多的备品。
图2-10 凸轮轴正时齿轮
21）正时链条（图２-11）
常见故障有链板疲劳，轴销、滚子磨损后伸长。
工程塑料制齿形带的损坏现象为出现疲劳伸长、齿面磨损等。
易损件，应有一定备量。
图2-11正时链条
22）进排气歧管总成
常见故障有热疲劳裂纹,安装凸缘边缘因螺栓拧紧顺序及力矩不当造成的断裂，或受热疲劳引起的安装平面翘曲变形而破坏的漏气等。
易耗件,接口垫消耗量较大，应有较多备品。
进气歧管如图2-１2所示。
图2-12进气歧管
２3）机油泵（图2－１３）
常见故障有除制造质量外,运动件自然磨损、限压阀弹簧弹力疲劳衰减、密封衬垫损坏等有会造成供油压力不足甚至失效。
维修易损件，属常供备品。
图2-１3机油泵
２4）机油集滤器
常见故障有滤网经多次阻塞清洁后变形或损坏、浮子泄漏及油管油垢阻塞、清除中变形等。
维修易损件,属常供常备品,应有较大的备品。
25）机油滤清器（图2-14）
常见故障有滤芯被机油杂质污染阻塞，密封衬垫变形损坏，限压阀因弹簧压力衰减,开启压力失准。
易损件,需要量较多，应有较多备量。
图２－14机油滤清器
2６）油底壳
油底壳是易损件，应有一定备品。
27）汽油泵
常见故障有膜片疲劳损伤裂缝，进、出油单向阀工作面磨损致其密封性破坏，摇臂工作面磨损量过大,膜片行程减小等。
应有较多的备量。
28）汽油滤清器
常见故障有漏气（不密封）或滤芯为及时维护而形成阻塞。
消耗件,应多备。
２9）空气滤清器（图2-1５0
常见故障有滤芯被尘土阻塞。
图2-15 空气滤清器
3０）散热器
常见故障除磕碰损伤外，还有因机械损伤而导致的漏水，水垢阻塞，温度过高水气膨胀压力增大导致水管裂纹漏水,冬季未放尽冷却水而被冻裂等。
消耗件,消耗量较大，应有足量的备品。
3１）节温器（图2-１6）
常见故障有蜡式感温体热疲劳感温性能变坏，机械损伤等。
常备易耗件，应有足量备品。
图２－１６节温器
３2）水泵
常见故障有壳体裂纹，轴承损坏，水封及木垫片失效，壳体安装螺栓孔损裂等造成冷却水泄漏。
用户大多更换总成，故水泵总成应有较多备量。
３3）风扇皮带
常见故障有疲劳伸长后传动失效，或因包布脱层而导致的破损和断裂。
易损件,需求量较大，并为行车中备件之一。
2．底盘易损件
1）离合器总成
常见故障有从动盘摩擦面片磨损、钢片裂纹、面片铆钉突出或面片被油脂污染,分离轴承套筒、分离叉、分离杠杆等零件摩擦工作面的磨损等，摩擦片烧蚀、松脱如图2－1７所示。
原图4-1
图2-17摩擦片烧蚀、松脱
２）离合器从动盘总成（图2－1８）
常见故障有波形弹簧钢片损裂、减振弹簧折断或弹性衰减,从动盘毂裂纹,而摩擦片磨损减薄破裂和烧损更为多见。
图２-18离合器从动盘总成
3）离合器机械式操纵机构
常见故障是自然磨损，分离轴承的球头螺钉磨损如图２-19所示。
原图４－２
图2－１9分离轴承的球头螺钉磨损
4）离合器液压式传动机构
常见故障有活塞、活塞的皮碗、皮圈磨损及橡胶老化，双向阀损坏,缸筒磨损等。
5）变速器（图2-2０）
常见故障有齿顶撞击打毛、齿部崩裂、疲劳点蚀、齿厚磨损减薄、齿轮内磨损、间隙增大等。
图2-20 变速器
6）传动轴（图２－21）
常见故障有万向节叉十字轴座孔磨损扩大及配合松动，滑动叉及花键轴的键槽或键齿磨损松动，轴管变形弯曲,凸缘叉裂缝等。
图2－２1传动轴
7）万向节
常见故障有十字轴轴径磨损形成滚针沟槽,轴承钢碗磨损使配合间隙超过规定值。
8）半轴
常见故障有过载或因冲击导致杆部断裂、扭曲,花键磨损，安装螺栓孔因螺栓松旷造成的磨损扩大或裂纹等。
９）前轴
常见故障有受冲击负荷发生弯曲变形，主销承孔因磨损扩大。
1０）转向节
常见故障有主销孔、指轴及轴承径磨损，紧固螺纹损坏,指轴受冲击负荷弯曲变形、产生疲劳裂纹等。
11）轮毂
因未及时维护或锁紧螺母松动或缺少润滑脂,使轴承早期损坏，车轮晃动导致轴承孔座损伤松旷，影响汽车正常汽车运行。
12）轮毂螺栓螺母
常见故障有螺纹破坏缺损,甚至受冲击负荷而折断。
13）钢板弹簧
常见故障有弹性衰减（硬度过高或隐藏裂缝）或折断。
14）螺旋弹簧
常见故障有断裂、弹性衰减和变形。
１5）钢板弹簧衬套
常见故障有自然磨损、破裂、压溃。
1６）减振器和减振器胶套、缓冲胶
常见故障有阻尼减振性能衰减、变坏或失效,如图2-22所示。
原图4-３
图２-22 损坏的减振器
17）转向盘
常见故障有外包塑料老化产生裂缝，转向盘变形，中央轮毂内孔键槽或花键因工作疲劳或维修拆装损伤,喇叭安装结构的损伤等。
18）转向器
常见故障有转向柱管变形偏离中心、齿轮调整失准或磨损、支承轴承损坏、齿轮磨损、间隙增大等，转向器受外力冲击装夹脚断裂如图2－２3所示,。
原图4－4
图2-23 转向器受外力冲击装夹脚断裂
１9）动力转向装置
常见故障有动力泵油压不足、转向轴弯曲变形、转向器调整失准、控制阀卡住或失灵、液压系统泄漏或进入空气、动力泵零件磨损等。
20）纵拉杆与横拉杆
易损件为球销、球销碗、弹簧座、弹簧、防尘罩等。
２1）空气压缩机
常见故障有活塞组零件磨损，排气阀阀片磨损，连杆轴承磨损等。
2２）液压制动主缸和轮缸（图2-2４）
除正常使用磨损、渗漏油液之外,往往因皮碗质量不好或配合尺寸选用不当，以及活塞与缸孔磨损后间隙过大，以至皮碗刃口反向等造成制动失效。
图2－24 制动轮缸
23）液压制动软管
常见故障有接头疲劳脱落、损伤、橡胶老化,内孔孔径膨胀缩小或阻塞。
这是易耗品。
24）气压制动软管
常见故障有偶然发生脱头及起鼓分层等现象,与轮胎胎面摩擦而磨损（前轮）及橡胶老化膨胀则常见,内径阻塞或油污阻塞等。
２5）前、后制动片
常见故障有磨损、烧蚀、破裂等。
属使用频繁、工作条件恶劣的易损件,消耗量很大。
２６）盘式制动器（图２-2５）
常见故障有受粉尘侵袭,磨损较大。
图２-25 盘式制动器
２7）油封
油封是易损件,而且消耗量很大。
28）滚动轴承
滚动轴承是受力很大的滚动摩擦零件。
这是易损件且通用性很广。
２9）汽车轮胎
汽车轮胎
与地面滚动摩擦产生高热,其胎面磨耗快，也易外物割伤或扎伤,使用不当则会爆胎。
这是消耗量大的易损件应多备。
内胎的损耗量也较大，也应有足够的备品,衬带的消耗量较少，可少备。
3.电气设备易损件
1）发电机（图２－２6）
常见故障有绕组断路、短路、电枢轴承磨损、机壳及盖损伤等。
硅整流发电机的硅管手高峰电压的冲击而击穿损坏也属多见。
图２-２6 发电机
２）起动机
常见故障有起动开关触电烧蚀，电磁开关绕组及电枢、磁极励磁绕组的断路、短路、整流子磨损，轴承损坏，移动叉行动调节距离失准，驱动齿轮损伤（图２-２7）等。
原图4-5
图2-27驱动齿轮损伤
3）蓄电池
常见故障有壳体碰击裂纹、漏液,极板活性物质脱落沉淀于壳底，隔板微孔为活性物质阻塞使内阻增加,单电池连接铅条脱焊松动,电池室因电液不足使极板硫酸铅化的死片等。
易损件,冬季旺销，应有较多备量，极桩断裂如图２-28所示。
原图４-6
图2－28极桩断裂
4）点火线圈
常见故障有绝缘胶木上盖磕碰破损，高压电流击穿，绝缘破坏，绕组断路或过热烧坏，接线柱接线脱焊,潮气侵入罐内等所致的变压功能失效。
５）有触电分电器
常见故障有传动轴磨损,配合间隙增大，传动轴旋转晃动，分电胶木盖或分火头绝缘破坏击穿，高压电窜接，断电器（白金副）触电烧蚀，电阻增大,凸轮角磨损，离心块弹簧失效,电容器击穿漏电等。
6）火花塞
为消耗量很大的易损零件,因电极在燃烧的混合气中长期工作,易受高温及化学腐蚀，容易被燃烧废气污染,使点火间隙增大或绝缘体裙部损伤,造成短路等而失效。
7）电热塞
为柴油发动机易损件。
在柴油汽车较多的地区应多置备品。
８）低、高压线
均为易损件，故障与损坏现象为绝缘层老化破裂,或受硬物划伤漏电或短路。
9）汽车灯具
前照灯、制动灯（图2-２9）、转向灯、尾灯等的灯泡都是易损件，有一定的使用寿命,还常由于受行车振动或受到高峰电压冲击产生灯丝断路、烧毁等而照明失效;
而灯具则因外露受到泥水浸渍、锈蚀,使外观和照度变坏，必须更换。
图2-29 制动灯
10）灯光继电器、喇叭继电器、电动机继电器、空调继电器、组合继电器等都是易损件
11）温度开关、倒车灯开关、转向组合开关等因使用频繁，是易耗配件
１2）刮水器
是易耗件，特别是刮水臂及刮片的损耗量更多。
１３）风扇传动带
在高速运转下受到极大的拉伸力、扭曲力、摩擦力，因而损耗较大。
14）喇叭
常见故障有喇叭不响，多是触点烧结,不能分开所致;
+喇叭长鸣，常由于按钮卡死、继电器触点烧结、喇叭至继电器按钮之间导致绝缘层破损和搭铁等引起；
喇叭变声，是由于膜片破裂、膜片锁紧螺母松动、铁心间隙失调、触点烧蚀和各紧固螺钉松动等引起。
出现上述故障应修复,修复不了的应更换。
１5）电流表、温度表、机油压力表、燃油表及其传感器
如图2-３0所示。
消耗量较多,都是常见的易损件。
图2-３０ 温度表、机油压力表、燃油表
4．车身易损件
（１）纵梁:
弯曲变形和裂缝。
（2）蒸发器及壳体:
发生碰撞严重弯曲或破裂。
（3）驾驶室：
板金蒙皮锈蚀、碰撞变形、车门（图2-３1）碰撞变形、玻璃破碎、玻璃升降器损坏、门锁损坏等。
图２-31 车门
（4）翼子板、托架、前后轮挡泥板:
碰撞损坏、振动裂缝、泥水锈蚀。
（5）保险杠、牌照板、车外后视镜：
常因碰撞而损坏。
（6）装饰条、车门槛嵌条、立柱饰板;
均属易损件
二、汽车燃油
目前市场上汽油有9０、９３、９5、９7等标号,这些数字代表汽油的辛烷值，也就是代表汽油的抗爆性，与汽油的清洁无关。
所谓“高标号汽油更清洁”的纯属误导。
按照发动机的压缩比或汽车使用说明书的要求加油，更科学、更经济，并能充分发挥发动机的效率。
汽车发动机在设计阶段，会根据压缩比设定所用燃油的标号。
压缩比是发动机的一个非常重要的结构参数，它表示活塞在下止点压缩开始时的气体体积与活塞在上止点压缩终了时的气体体积之比。
从动力性和经济性方面来说，压缩比应该越大越好。
压缩比高,动力性好、热效率高,车辆加速性、最高车速等会相应提高。
但是受汽缸材料性能以及汽油燃烧爆震的制约，汽油机的压缩比又不能太大。
简单地说,高压缩比车使用高标号的燃油。
燃油标号越高，油的燃烧速度就越慢,燃烧爆震就越低，发动机需要较高的压缩比；
反之，低标号燃油的燃烧速度较快,燃烧爆震大，发动机压缩比较低。
燃油的标号还涉及到发动机点火正时的问题。
低标号汽油燃烧速度快,点火角度要滞后；
高标号燃油燃烧速度慢，点火角度要提前。
例如一台发动机按照说明书要求应加93号汽油，现在加了９0号汽油，可能会造成发动机启动困难;
加速时,发动机内有清脆的金属碰撞声音；
长途行车后，关闭点火开关时发动机抖动。
选择汽油标号的主要依据是发动机的压缩比。
盲目使用高标号汽油,不仅会在行驶中产生加速无力的现象,而且其高抗爆性的优势无法发挥出来，还会造成金钱的浪费。
1.油号的基本概念
1）基本概念
（１）压缩比。
汽车选择汽油标号的首要标准就是发动机的压缩比，也是当代汽车的核心节能指标。
引擎的运行是由汽缸的“吸气——压缩——燃烧——排气——吸气”这样周而复始的运动所组成，活塞在行程的最远点和最近点时的汽缸体积之比就是压缩比。
降低油耗的成本最低效果最好的方法就是提高发动机的压缩比。
提高压缩比只是改变活塞行程，混合油气压缩得越厉害,它燃烧的反作用也越大，燃烧越充分。
但压缩比不是轻易能动的，因为得有另一个指标配合，即汽油的抗爆性指标，亦称辛烷值,即汽油标号。
（2）爆震与抗爆性。
一般认为,活塞在行程的上止点后100左右，燃烧产生最大压力时,推动活塞的力度最大（就象是荡秋千,在到达最高点后一点使劲秋千最快）。
比如1０00转的时候,燃烧过程相当于曲轴转角的20０，就是说提前１０0点火，引擎最有力。
而到了40０0转,活塞运动得快了,燃烧过程就相当于曲轴转角的60０了,就需要提前5００点火,就这样随转速的提高,点火是越来越提前。
最终会达到一个转速，还没点火油气就烧起来了,这就是爆震。
汽油的标号决定了爆震点的早晚，其实也就是决定了引擎的功率大小。
燃油的抗爆震性能随它的组成而异。
燃油的抗爆震性越高,发动机的压缩比也可能高些，发动机的经济性和动力性都会得到提高。
确定燃油的抗爆震性是很困难的,因为燃油的抗爆震性不仅取决于燃油的性质,还随发动机的型式、空燃比、冷却水温、进气温度、点火提前角、气门定时等而变化。
（３）辛烷值—标号。
为评定燃油的抗爆震性能,一般采用两种方法:
马达法和研究法。
评定工作一般在一台专门设计的可变压缩比的单缸发动机上进行。
马达法规定试验工况为:
进气温度14９℃，冷却水温度１００℃，发动机转速900r/ｍｉn,点火提前角为上止点前１4°
～26°
。
试验时,先用被测定燃油工作，逐渐改变压缩比,直到爆震仪上指出标准爆震强度为止。
然后，保持压缩比等条件不变，换用标准燃油工作。
标准燃油是由抗爆性很高的异辛烷Ｃ8H18（定其辛烷值为100）和易爆燃的正庚烷（定其辛烷值为0）的混合液。
逐渐改变异辛烷和正庚烷的比例，直到标准燃油所产生的爆燃强度与上述被测燃油相同时为止。
这时标准燃油中所含异辛烷的体积百分数就是被测燃油的辛烷值。
辛烷值高，燃油的抗爆震性就好,反之抗暴性就差。
例如：
某燃油辛烷值为８0，这就是说该燃油与含异辛烷80%和正庚烷２0%的混合液的抗爆性相同。
这就是对燃油抗爆性的评价标准。
研究法与马达法的试验方法相同，只是规定的试验条件不同而已。
研究法规定的工况为:
进气温度为51.7℃,冷却水温度为１0０℃,发动机转速6０0r／ｍin,点火提前角为13°
由于马达法规定的条件比研究法苛刻,因此所测出的辛烷值比较低。
同一种燃油用马达法测出的辛烷值为85时,相当于研究法辛烷值为92;
马达法为90时，研究法为97。
现在加油站用的是研究法辛烷值。
一般来说,工厂提高汽油辛烷值的途径有三个：
一是选择良好的原料和改进加工工艺，例如采用催化裂化、重整等二次加工工艺。
二是向产品中调入抗爆性优良的高辛烷值成分,例如异辛烷、异丙苯、烷基苯等。
三是加入抗爆剂。
2.降标用油与超标用油
93号油比90号油贵５％,但能耗也小５％左右,从百公里耗油钱量上比，理论上是相等的。
但考虑9３号油匹配的高压缩比发动机用90号油时会发生二次燃烧和不完全燃烧现象,将额外损失5％—8%的功率，再考虑对车辆造成的维护费增加，车况下降，寿命减少等一系列后果,降标用油的费用就进去了。
汽油是极易挥发的液体，零下3０摄氏度时仍有可燃成分挥发出来,当汽油标号过低时，压缩的混合油气将在点火前自燃，点火时,已开始自燃的油气又将产生强烈爆炸,使原先精确设计的燃烧程序失控,一部分汽油做了负功,一部分因为燃烧过程与活塞行程不同步不能完全燃烧，造成进气阀和缸内严重积碳，油耗增加,尾气恶劣。
当汽车高速行驶时,混乱的燃烧过程将产生连续爆震,它会严重损伤发动机,造成火花塞绝缘破裂,电极过度燃烧，活塞敲缸，活塞环卡死,气门烧蚀等后果。
三、发动机机油
机油，即发动机润滑油,如图2-32所示，被誉为汽车的“血液”,能对发动机起到润滑、清洁、冷却、密封、减磨等作用。
原图4－7
图2－32发动机机油
1.机油的分类及特征
目前,机油分类体系以美国石油协会（AＰT）品质分类系统使用最为广泛,它是根据机油的工作能力,采用简单的代码来描述发动机机油的。
其中“S”类用于汽油发动机，从“ＳA”一直到“SＨ”，每递增一个字母,机油的性能就会好过前一种许多,机油中就会有更多用来保护发动机的添加剂。
在机油的特性中,最重要的一点是它的粘度。
对于那些低温时粘度小，高温时粘度大，能保证发动机在任何温度下都能正常润滑的机油，我们定义为多级机油。
目前市场上的机油统分为矿物油和合成油,最高档的油属合成油。
一般高档车都选择合成机油。
合成油比一般的矿物油具有较高的粘度指数,随温度转变而产生的粘度变化很少,因此在高温及严寒情况下,仍能维持适当的粘度，而提供合适的保护。
另外,合成油因氧化而产生酸质、油泥的趋势小，在各种恶劣操作条件下,对发动机都能提供适当的润滑和有效的保护，因而具有更长的使用寿命。
2.机油的选择和使用
1）依品质来区别
机油因其基础油之不同可简分为矿物油及合成油两种（植物油因产量稀少故不计）。
二者最大差别在于：
合成油使用的温度更广，使用期限更长，以及成本更高;
同样的油膜要求,合成油可用较低的黏度就可达成,而矿物油就需用相对于合成油较浓的黏度才可达到如此要求。
在相同的工作环境里,合成油因为使用期限比矿物油长很多,因此成本较高,但是比较换油次数之后,并不比矿物油高多少。
2）依黏度来区分
黏度是指流体（含气体及液体）在流动时它内部的摩擦力,即流滞阻力。
一般润滑油都会提供在华氏4０0及华氏1０00时的黏度，400是相对于冷车时的状况，而１00０是高速运转或塞车时的情况。
如果黏度太浓,所产生的阻力也相对提高因此会产生如下不利因素：
（1）影响冷车时引擎的启动这在低温时会更明显，例如在冬季时到雪山赏雪,２0W/50就不如5W／40易起动;
（２）增加耗油量黏度高的机油阻力也高，会使引擎内部机件的运转产生更高的摩擦阻力,耗油量因而增加;
（3）增加启动时引擎的磨损引擎在一段时间没发动时，原本附着在上部的机油会流回油底壳，上部缺乏足够的机油来保护在启动状况下的引擎,如果机油黏度浓流动就慢，因此磨损的几率就会增加;
（4）如果机油黏度太浓则内部阻力较大,阻力会转换成热能，使机件操作时温度升高。
3.机油质量的鉴别
1）新机油质量的鉴别与选用
目前,市场出售的机油并非那么"
纯洁"
，以次充好，以劣充优的现象普遍存在。
当你需要购买机油时，如果不具备质量鉴别和牌号识别能力，应请专门的技术员或经验丰富的技工帮助选择。
（１）观察机油颜色。
国产正牌散装机油多为浅蓝色,具有明亮的光泽,流动均匀。
凡是颜色不均、流动时带有异色线条者均为伪劣或变质机油，若使用此类机油,将严重损害发动机。
进口机油的颜色为金黄略带蓝色,晶莹透明，油桶制造精致，图案字码的边缘清晰、整齐,无漏色和重叠现象,否则为假货。
（２）识别机油牌号和试验粘度。
国产桶装机油分汽油机油和柴油机油两种。
汽油机油按粘度分为HQ-６、ＨＱ-6D、HＱ-１0和HＱ-15四种牌号,气温低应选用牌号数字小的或带＂D"
字的机油，气温高应选用牌号数字大的机油。
柴油机油按粘度分为HC－8、HC－1１和HC－１4号三种牌号，选用原则与汽油机相同。
随着我国机械行业与国际标准逐步接轨,机油的牌号也逐渐与国际标准相适应,目前有些国产机油的牌号已使用进口机油标准牌号，具体选用方法与下述相同。
进口机油以丰田纯牌机油为例：
高级轿车应使用5W-40全天候
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