发动机怠速不稳原因及诊断Word文件下载.docx

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我们分析该车虽然定期保养，但行驶到11万km才第一次清洗积炭，有可能积炭过多，使用1瓶清洗剂没有完全洗净。

与其他汽修厂的同仁讨论，他们也遇到过类似现象，应用户要求更换了发动机控制单元也没起作用，而且更换控制单元需要输入7位防盗密码，必须到服务站使用VAS5051远程诊断系统才能进行。

故障排除：

再一次用吊瓶方法清洗积炭，然后在高速公路上高速行驶数十千米，感觉在挂挡和开空调后怠速运转平稳，基本恢复到新车状态，用户满意接收。

总结：

怠速不稳规律：

发动机带上负荷，冷车抖动更明显。

怠速不稳程度：

轻微。

故障性质：

直接原因。

故障发生系统：

进气系统。

案例2 

红旗CA7220（匹儿堡型化油器）真空歧管漏气引起怠速不稳

一汽轿车公司制造的红旗CA7220乘用车，安装匹儿堡型化油器，怠速抖动。

故障检查：

观察发动机，怠速存在抖动现象。

测量尾气，测得CO为0.2%，HC为2000ppm（0.2%），此结果说明混合气过稀或某汽缸工作不良。

当分别拔开1、2、3缸的高压线后抖动加重，此时HC上升到3000ppm（0.3%），说明1、2、3缸由于中断点火而使混合气没有燃烧，所以尾气排放中HC增加，同时说明1、2、3缸工作正常。

当拔开4缸高压线时，发动机抖动没有加重，CO、HC也和开始测量时一样没有变化，此现象说明4缸工作不良。

随后将4缸高压线外装1个火花塞，看到发火正常，更换4缸火花塞，故障现象依旧。

通过检查可以判断是4缸工作不良而引起尾气不正常。

因为中断4缸点火尾气中的HC没有增加，而中断1、2、3缸点火尾气中的HC增加。

另外，4缸工作不良也不是高压火引起，经检查4缸高压火正常。

4缸工作不良的原因是混合气过稀，为什么只有4缸吸入的混合气过稀呢？

观察进气歧管就会看出，4缸进气歧管上接有一根真空管，这根真空管用于控制空调箱通风板。

并且，这根真空管还连接1个真空储存罐。

如果这根真空管存在漏气故障，就会使4缸从漏气处吸入未混有汽油的空气，使得混合气过稀。

经检查，发现上面所说的真空管确实磨破。

更换新真空管，启动发动机，怠速平稳了，测量尾气，CO为0.1%，HC为500ppm（0.5%），故障排除。

其它化油器发动机，在通往4缸的进气歧管上也会连接真空管作为真空源，所以出现以上故障现象时，首先要检查这根真空管或真空管连接的膜片室有无损坏。

对于电喷发动机，由于是喷油器对各缸分别喷油，当与进气歧管连接的真空管漏气后一般不导致个别汽缸不工作。

发动机无负荷，冷、热车均抖动。

中度。

2.电控系统

案例3 

奥迪V62.6E怠速开关损坏引起怠速不稳

一汽轿车公司制造的奥迪V62.6乘用车，怠速在500～1000r/min范围内上下抖动。

查询故障码1个，00523进气温度传感器G42正极断路/短路，偶发故障。

清除故障码后对节气门进行基本调整，怠速能稳定在700r/min运转；

将转速提高到2000r/min时，诊断仪与控制单元的通讯中断。

再将油门松开，怠速又在500～1000r/min范围内上下波动。

重新进入发动机地址，阅读数据块010组的第2区，该区显示的是节气门怠速开关位置，触点闭合应显示“1”，触点打开应显示“0”；

而该车节气门无论在关闭或打开位置都显示“0”。

进气温度传感器故障不会引起怠速大范围波动。

该车控制单元是早期版本，当发动机转速超过2000r/min时，由于数据流大量堆积，诊断仪与控制单元通讯中断也属于正常。

造成怠速抖动的真正原因是节气门怠速开关不能闭合，控制单元由于接收不到怠速开关闭合信号，所以不能进入怠速稳定程序。

检查油门拉线，正常；

松开节气门位置传感器的两条紧固螺栓，该传感器的两个安装孔是椭圆的，转动节气门位置传感器，阅读数据块可以出现“1”。

进行节气门基本调整，怠速恢复正常。

用户将车取走使用3天没问题，第四天故障重现，开回修理厂。

阅读数据块看到节气门位置又总是“0”，说明怠速开关接触不良。

更换1个新的节气门位置传感器，经使用数周后怠速抖动现象再也没有出现。

严重。

间接原因。

电控系统。

案例4 

红旗7180A2E人为造成怠速不稳

一汽轿车公司制造的红旗7180A2E（名仕2代），行驶里程6000km，怠速运转不稳，排气管发出“突、突”响声。

发动机控制单元无故障记忆。

阅读数据块，看到点火提前角在

6°

～12°

之间频繁跳动，这是控制单元对于怠速不稳所采取的举措，通过不断调整点火提前角实现怠速目标值。

测量怠速尾气，CO为0.2%，HC为100ppm

（0.01%），但很快CO变化到1%，HC变化到1000ppm（0.1%），并以这两种状态反复变化。

询问用户这种情况发生多长时间了，当时用户情绪很激动，只是反复地说：

“我要退车，我要换车”，就是不说这种现象发生了多长时间。

尾气一会儿正常，一会儿不正常，说明空燃比也是一会儿正常，一会儿不正常。

漏气是最可能的故障原因，但检查并没有漏气现象。

检查中发现拔开空气流量计插头后发动机怠速反而平稳了，这说明是空气流量计信号促使控制单元大幅度调节空燃比。

进一步检查，发现空气流量计外壳上的箭头朝向空气滤清器方向。

问题找到了，我们知道热膜式空气流量计的取样通道安装冷丝（或称温度补偿电阻、测温电阻）和热丝（固定在树脂膜上的铂电阻丝），空气首先经过冷丝，再经过热丝。

控制单元为使惠斯顿电桥平衡，不断地调整流过热丝的电流，使热丝温度大约比冷丝高出100℃。

流过热丝电流的大小，对应了进入汽缸的空气量。

如果将空气流量计方向装反，空气先经过热丝然后经过冷丝，冷丝就会受到热丝温度的影响，所测量的不是进入空气的温度，而是大约高于冷丝100℃的温度。

所以热丝谎报了进气量（比实际进气量多），于是增加喷油量。

而氧传感器信号报出含氧量减少，控制单元调整空燃比使供油恢复到正常，所以怠速转速和尾气会大幅度波动。

拆下空气流量计，将外壳箭头的方向朝向汽缸，启动发动机，测量怠速运转稳定。

测量尾气，CO为0.2%，HC为100ppm（0.01%），并保持平稳，排气管发出的“突、突”声也没有了。

怠速不稳规律：

案例5 

赛弗电脑插头进水引起怠速不稳

保定长城汽车公司制造的赛弗车，采用联合电子发动机控制系统，怠速在800～1000r/min抖动，每一次原地加油时从排气管都冒出黑烟。

使用元征X431诊断仪查询，无故障码存储，喷油时间4ms，点火提前角15°

，拆下喷嘴检查，无泄漏。

根据发动机的运转现象，像似某输入信号不正确的干预或是控制单元程序有误，但是读数据未发现异常，汽车电脑程序又不像PC电脑，程序易错乱但重新安装立即就好。

所以还是控制单元或元件的插头接触不实，最值得怀疑的就是控制单元的插头。

拔开控制单元插头，插脚锈蚀严重，并且断了2个插脚。

在打开发动机舱盖洗车时，水顺着线束流进车内的电脑插头内。

清洁插头，更换控制单元，发动机运转正常。

3.配气机构

案例6 

宝来1.8T气门烧蚀引起怠速不稳

一汽-大众公司制造的宝来1.8TAT，行驶里程8000km，怠速轻微抖动，挂倒挡抖动增大。

用VAS5051检测01-08-16数据块，看到4缸失火40余次，1、2、3缸没有失火记录。

分析是4缸点火线圈或喷油器故障，但将1缸的点火线圈和喷油器与4缸对调后故障仍旧。

测量1、2、3缸的汽缸压力均为11～12bar（1bar=100kPa），测量4缸压力7bar，此值低于下限值。

由此怀疑4缸气门关闭不严，混合气不能充分燃烧，做功差。

使用VAS5051查询到4缸失火，这是控制单元根据4缸活塞在做功冲程比其它3个缸速度慢而作出的判定，其原因不仅是4缸没点火，也可能是没喷油或压缩压力低。

根据对汽缸压力的测量结果分析，本质是4缸压缩压力低。

拆卸汽缸盖，发现4缸有1个排气门烧蚀，进气门上也有大量积炭。

此车行驶8万km未做过喷油器和进气道清洗，分析排气门烧蚀原因是由于积炭影响散热，导致排气门烧蚀。

更换烧蚀的排气门，试车一切正常。

配气机构。

案例7 

捷达CiF气门弹簧断裂引起怠速不稳

一汽-大众公司制造的捷达CiF，行驶里程3万km，怠速不稳，在500～800r/min之间游动；

有时熄火；

加速时有缺缸现象。

据车主反映此现象是突然出现的。

用1552调取发动机故障，有两个故障码：

17966，节气门电位计G186电路故障；

16516，工作台1个传感器（氧传感器）电压太大。

首先用断油方式检查缺缸现象，发现1缸不工作；

检查火花塞，上面有油渍且汽油味浓。

在检查确认高压线无故障后更换火花塞，启动后发动机没有明显好转。

再次拆下火花塞看到和刚才一样，火花塞有油渍，这说明1缸不工作。

用汽缸压力表测量4个缸的缸压，均在1.1MPa，属于正常。

更换点火线圈，还是没能解决问题。

这时考虑可能是喷油嘴喷油过多造成混合气过浓，汽油不燃烧。

于是拆下喷油嘴检测，4个缸的喷油嘴雾化良好，没有滴漏现象，进气歧管内没有积炭，因此排除了喷嘴故障。

用V.A.G.1318测量汽油泵压力也在正常范围。

用试灯检查喷嘴线束供电情况，也没问题。

用1552读取发动机数据块，01－08－002的第2区发动机负荷在17.6～26.6之间,3区喷油时间在4.1～15.4ms之间,显示组003的3区节气门开度在3.9～14.1％之间,氧传感器数据显示过浓。

经过常规检查，确定控制的电路及油路都正常的情况下，决定解体发动机。

拆下气门室盖，检查气门行程时，意外发现1缸排气门弹簧从底部折断（见图1）。

故障原因找到了，于是更换气门弹簧，故障排除。

由于是1缸排气门弹簧从底部折断2圈左右，气门弹簧还有一定的弹力，当测量汽缸压力时，由于发动机转速较低，相对来说气门关闭的时间较长，所以检查汽缸压力在正常范围内。

而发动机启动后，由于转速较快，发动机排气门不能及时关闭，造成1缸不工作。

发动机控制单元检测到负荷增加，延长喷油时间，氧传感器将检测到的混合气过浓信号反馈给发动机控制单元，发动机控制单元又将节气门开度增大，造成怠速忽高忽低。

4.喷油系统及多种原因

案例8 

桑塔纳Gli多种原因引起怠速不稳

桑塔纳GLi，行驶里程为24万km，怠速在500～1200r/min之间抖动，有时甚至熄火。

车主叙述在某修理厂曾更换过火花塞、高压线、点火线圈，但故障依旧。

查询发动机控制单元，无故障码存储。

阅读数据块，发现节气门角度8°

，怠速喷油时间4ms，熄火前喷油时间迅速升至15ms。

测量尾气CO为1%，HC为800ppm（0.08%），说明混合气稍浓。

测量怠速点火提前角15°

，说明提前角过大引起怠速抖动。

通过旋转分电器外壳调整点火提前角到6°

，此时发动机怠速平稳多了。

但试车中又发现热车不易启动，怀疑喷油嘴密封不严。

将4只喷油嘴拆下检测确实有泄漏现象，清洗后试验泄漏现象消失。

装回喷油嘴，热车不易启动故障排除。

但试车又发现打开空调后怠速下降到500r/min，说明发动机控制单元没有执行空调快怠速程序。

连续排除了怠速抖动、热车不易启动两个故障，第三个故障是没有空调快怠速。

检查空调控制器，发现通往发动机控制单元的双向信号线被剪断，而将此线接到15号钥匙火线上。

以前的修车者为什么要改动线路呢？

进一步检查该车控制单元是老版本，该控制单元不具有对空调控制器联络的功能，前一位修车者进行了应急处理，却付出了无空调高怠速的代价。

更换新版本的发动机控制单元，恢复电路连接，该车3个故障全部解决。

直接原因、间接原因。

点火系统、喷油系统、电控系统。