中国摩托车行业产业组织分析Word下载.docx
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377823
5007862
1996
5431631
161224
417383
6010238
1997
5381518
221252
516730
6119500
1998
5544101
358963
515700
6418764
1999
6639493
509249
709330
7858072
2000
6897134
269385
384949
7551477
2001
7210346
66042
779124
8055592
数据来源：
《中国汽车工业》，2002年。
表1－22001年摩托车整车的构成
类别
两轮车
三轮车
产量总计
产量（辆）
454247
所占比重％
96.3
3.7
100
1.2行业发展历史
我国摩托车行业的发展可分为改革开放前和改革开放后两个时期。
改革开放以前，摩托车从生产到消费都有浓重的政府色彩。
1951年7月，为适应军队的需要，北京第六汽车制配厂试制出中国第一辆国产摩托车，命名为“井冈山”牌。
主要是以二战中大量使用的德国产迅普达（ZUNPADD）K500为参照仿制的。
此后，江西、上海、山东等地先后生产出了“长江牌”（边三轮）、“幸福牌”、“轻骑牌”等系列摩托车，初步形成了早期的中国摩托车产业。
1970年代初，为加快邮政投递速度，邮电系统又新建了河南偃师摩托车厂和南昌邮电摩托车厂，主要生产“黄河”、“雄狮”等两轮摩托。
此间北京摩托车制造厂经过对原产品改进，生产“长城”BM021型后三轮摩托车，用于货运。
改革开放以前，摩托车主要供军队、公务、邮电和体育等使用，生产以仿制为主，生产企业少，产量也很小（最高年产量也不到5万辆），技术较为落后，车型更换极为缓慢，如一款“长江”250型摩托车直到1980年代还有生产。
此时的摩托车生产还构不成一个产业或行业，在国民经济中没有相对独立的地位。
改革开放以后，随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，消费结构发生了巨大的变化，摩托车由公务车逐渐转为私人用车，作为运输及代步工具，需求的变化刺激了摩托车工业的发展。
从1980年至今，摩托车工业的发展可分为三个阶段：
第一阶段是1980年代初到1980年代末，原有的摩托车厂大规模的从国外引进较为先进的技术和生产设备，主要技术来源国有日本、意大利、德国等，加之一大批军转民企业涉足摩托车制造行业，如嘉陵、建设、洛阳北方等，使我国摩托车制造业技术水平和生产能力都获得了大幅的提高，产量从1980年代初的4.9万辆提高到1980年代末的100万辆，而且一大批配件企业也建立起来，现代意义上的大规模摩托车制造业在我国初步形成。
从“七五”起，摩托车行业作为一个单独的行业进入国家的发展规划，但此时摩托车供给远小于需求，还属于卖方市场；
第二阶段是从1990年代初至1990年代中期，由于摩托车的市场需求快速增加，原有生产能力远远不能满足市场需求，摩托车生产利润率居高不下，因此各地纷纷上马摩托车生产项目，民营企业大量涌入，中外企业合资合作也浪潮汹涌，新技术新车型不断引进，产品更新换代速度加快，产量也逐年大幅攀升，年均增幅达到40％以上，1993年摩托车产量达到335万辆，首次超越日本，成为世界上摩托车生产第一大国，1997年，摩托车生产首次超过1000万辆，约占世界产量的43％。
这一时期是我国摩托车业发展速度最快、效益最好的时期。
1994年3月，国务院发布了《汽车工业产业政策》。
作为支柱产业汽车工业的重要组成部分的摩托车工业，为了向集约化发展，减少成本、提高质量、扩大规模、增加品种、注重创新，国家实行了扶强扶优、鼓励增强产品自主开发能力的政策，这是指导摩托车产业发展的第一个产业政策；
第三阶段为1990年代中后期至今，虽然产量仍呈上升趋势，连续12年保持世界第一，但需求增长趋于平稳，前些年快速增长遗留的问题逐渐暴露，例如只重数量不重质量，导致市场供大于求，企业研发能力弱，新产品开发缓慢，摩托车使用污染严重，市场销售低迷，加之大量的拼装、假冒产品泛滥，整个市场呈现出无序竞争的局面，价格大战此起彼伏，地方保护主义比比皆是，整个行业效益下滑，一些国有大型企业亏损严重，部分企业甚至倒闭，但一大批民营企业却在竞争中成长起来，占据了行业中相当大的份额。
摩托车行业1980年－2002年整车产量见表1－3。
表1－31980年－2002年摩托车行业整车产量（辆）
产量
1980
49234
1317345
1981
134859
1982187
1982
213746
3351458
1983
287152
5227021
1984
528301
7836193
1985
1045062
9295185
1986
635127
1987
734457
8793443
1988
1171368
1989
1031721
965768
《中国汽车工业年鉴》，1990年，2001年。
1.3我国摩托车的进出口情况
1.3.11980年－2002年出口情况
我国摩托车出口始于1970年代，但真正大规模意义上的摩托车出口则在1986年之后，出口量和出口金额都稳步增长，尤其是从1998年以来，由于国内市场销售不畅，加之亚洲金融风暴的影响，国家采取出口退税等政策鼓励出口，摩托车出口增长迅猛（参见表1－4）。
1997年，摩托车出口只有9万辆，到2001年已达到287万辆。
2002年，全国共实现摩托车出口整车343万辆，发动机249.3万台，零配件12469万套，共创汇12.74亿美元。
出口国家和地区不断增加，2002年已达159个，其中亚洲38个，欧洲37个，非洲41个，南美洲31个，大洋洲9个国家，北美洲3个国家。
从产品构成来看，250ml以下的中小排量摩托车占了90％以上，这主要是因为我国在生产中小排量摩托车上技术比较成熟，再加上价格较低，因此竞争优势较为明显，比如在越南，1998年以前主要是日本车的天下，1998年对中国进口放开，由于产品适销对路，到1999年中国摩托车便占有了50％以上的市场份额。
然而在摩托车出口中也存在严重的问题：
①出口的多是中小排量的摩托车，利润较低，且出口单价持续下跌，1999年平均单价在600美元以上，到2002年只有188.8美元。
②出口厂商数量剧增，无序竞争严重。
以越南市场为例，1998年只有四家，1999年已达41家，2000年更是达到了120家，厂商数量的增加导致竞争异常惨烈，价格下降60％以上，更有甚者拼装车、假冒产品为数众多，给中国车的形象造成了很坏的影响。
③售后服务不完善。
大部分出口企业没有建立完善的售后服务体系，仅从售后服务点上看，2000年，本田在印尼的售后服务店有1600多个，而中国的企业只有嘉陵、力帆等建有两三个售后服务点，与此对照的是2000年中国摩托车在印尼的市场占有率却在30％以上。
这些问题导致传统出口市场出口量逐年下降，出口量的增加只能靠新开辟市场，而且出口创汇能力下降严重。
如果这些问题不能得到有效解决，我国的摩托车出口前景堪忧。
1.3.21980年－2002年进口情况
从进口上看，我国摩托车产业的发展呈现出明显的进口替代的特征。
1980年，整车进口只有6303辆，到1994年达到最高值33万辆，此后大幅度下降，近五年一直维持在2000辆以下，虽然数量很少，但产品大部分属于我国产量很小的大排量高档摩托车，主要供运动、比赛和休闲使用，而这也正是高利润、高技术含量的产品，是我国摩托车业今后发展的方向之一，因此其长期影响不可小视。
另外需要注意的是长期以来在进口的摩托车产品中，零配件占了90％以上，明显反映出我国摩托车业在一些关键零部件制造上不能自给的现状。
具体进出口情况见表1－4。
表1－4中国摩托车行业进出口情况1980年－2002年
进口
出口
主要出口国家和地区
整车进口数量（辆）
整车进口金额（万美元）
配件金额（万美元）
整车出口数量（辆）
整车出口金额（万美元）
6303
163
36
3
15338
518
312
32
1306
44
42
753
48
2110
84
132
4000
230
107339
3801
19708
1243
286095
12947
2066
8481
450
159410
8237
1110
8797
557
28778
6314
1618
22731
1129
49218
3655
47000
2568
53548
5090
788
3282
146
香港、尼日利亚、毛里求斯
11571
925
7819
303
香港、土耳其、乌拉圭
2362
371
2104
17993
535
香港、土耳其、阿根廷
6994
887
4334
73534
2196
乌拉圭、阿根廷、中国香港
240445
36558
4188
81174
2520
香港、阿根廷、智利
333780
40219
17888
73648
4173
澳大利亚、阿根廷、香港
46248
2382
9743
88613
4681
秘鲁、荷兰、美国
2911
151
10399
75363
4297
荷兰、孟加拉国、美国
1495
237
5711
91938
6184
香港、阿根廷、伊朗
308
31
3953
110576
6483
阿根廷、意大利、美国
1756
232
6202
258184
12734
越南、阿根廷、印度尼西亚
1538
300
－
1987102
74709
1833
127
1826
2876991
74689
2002
3439512
64971
日本、美国、尼日利亚
《中国汽车工业年鉴》，1990年，1999年，2002年；
其他相关报道。
1.4摩托车业发展对我国国民经济的意义
摩托车工业经过20多年的快速发展，现已形成了一个产量高、品种多、带动广、影响大的产业，已成为我国汽车工业的重要组成部分。
首先，摩托车工业产值在汽车工业乃至全国工业总产值中占有一定的位置。
例如2001年，摩托车工业总产值为805.6亿元，占当年全国工业总产值的0.94%。
从1993年到2001年，摩托车工业总产值在整个汽车行业中一直占10%以上（如图1－1所示）。
数据来源：
根据《中国汽车工业》2002年有关数据计算得出。
其次，摩托车工业是一个关联效应较大的产业，摩托车工业的发展带动了原材料工业和相关工业的发展。
由于摩托车工业规模和产量的不断扩大，产品质量水平、技术水平的不断提高，带动了钢材、铝材、塑料、电子、电料、化工、油品、橡胶、油漆、造纸等原材料工业的发展，也带动了机械加工与测试设备的生产发展。
根据1997年和1998年统计计算，摩托车行业每年大约需要钢材53万到60万吨，铝等有色金属18万到20万吨，橡胶、塑料等非金属材料9万到11万吨，油漆颜料类0.8万到1万吨。
从1980年代中期开始，各企业不断购置加工中心、数控机床、柔性生产线和各种专用设备，仅加工中心已达1000台，加之计算机工作站、高档软件和高精度的检测设备的采用，带动了机械加工和信息产业的发展。
第三，摩托车工业的发展吸纳了大量的了劳动力，创造了可观的就业岗位。
2000年列入目录的企业137家，职工数为20万人。
1000多家零部件企业职工总数达19.1万人。
整车、零部件销售服务公司和遍布全国的几万个经营门市网点和维修服务站从业人数约为30完到50万，初步估算，从事摩托车整车和零配件生产、销售、维修的从业人员达百万以上。
第四，摩托车工业在部分地区或部门已经成为主体产业。
从地区布局来看，摩托车工业可分为三大板块：
重庆、广东和江浙，在这些地区，摩托车厂点多，从业人数多，产量大，产值高，是利税大户，是当地财政收入的支柱，并带动相关产业和第三产业的迅猛发展。
从部门来讲，摩托车在兵器、航天等部门是为数不多的具有市场竞争力的民用品。
第五，摩托车工业的发展促进了交通、邮递的现代化、机动化，提高了应急反应能力。
摩托车工业的发展，也提高并丰富了人民群众的物质文化生活，促进了物资交流和商品流通，繁荣了市场。
摩托车对道路要求较低，成为人们生产生活的交通代步工具和运输工具，给人们的工作、生活、娱乐等提供了快捷便利的条件。
因此虽然摩托车工业在整个国民经济中，从产值、利税方面讲，还是一个比较小的行业，但就它的产量、影响度、使用普及性和在人民群众生活中的作用来看不可低估。
第六，摩托车工业的发展，挡住了大量的产品进口，又扩大了产品出口。
世界上摩托车生产最强的是日本、意大利及我国的台湾省。
1980年代初，一部分先富起来的所购的产品大部分是上述国家和地区进口的产品。
而今，我国摩托车工业已经成为一个具有一定的国际竞争力的产业，在国内市场上，绝大部分是国产摩托车，在国际市场上，按数量计算，中国的摩托车占据了约50%的市场。
摩托车工业在国家投资不多、关注不大的情况下，经过从无到有，由小到大的逐步发展历程，已成为具备一定的国际竞争力的产业，这充分说明摩托车工业的发展符合中国经济和社会发展的规律，符合社会需求，对今后拓宽消费领域、拉动经济增长、方便人民生活仍将发挥作用。
2、消费市场分析
根据摩托车消费市场的特征，可将消费市场分为国内市场和国际市场，其中国内市场可分为城市市场和农村市场；
国际市场可分为发展中国家市场和发达国家市场。
2.1国内市场分析
经过20多年的发展，摩托车的保有量和普及率（以千人保有辆为指标）在我国获得了大幅的提高，如表2－1和表2－2所示。
表2－1我国摩托车保有辆普及率的变化情况（辆，辆/干人）
保有辆
341.3
418.6
521.3
858.8
1093.8
1371.9
1610.1
2022.2
2520.4
3161.9
3771.8
4330.8
普及率
3.0
3.6
4.5
7.3
9.1
11.3
13.2
16.4
20.2
25.1
29.8
33.9
表2－2我国部分地区的摩托车普及率（辆/干人）
地区
干人拥有量
全国
江苏
67.2
浙江
51.9
重庆
6.2
北京
24.9
安徽
16.5
四川
16.3
天津
36.4
福建
53.2
贵州
5.4
河北
41.6
江西
26.1
云南
17.2
山西
26.2
山东
69.8
西藏
内蒙古
25.2
河南
23.3
陕西
24.4
辽宁
22.2
湖北
28.0
甘肃
6.4
吉林
27.8
湖南
16.1
青海
14.0
黑龙江
8.6
广东
95.2
宁夏
29.7
广西
39.8
新疆
20.4
上海
38.9
海南
60.5
同上。
2001年,全国摩托车千人保有量为33.93辆，高于世界平均水平30辆/干人，因此有人认为我国国内市场已经饱和，摩托车业也已成为“夕阳产业”。
但是有两方面因素须使我们对“市场饱和论”重新审视：
一方面，从总体上来说，摩托车千人保有量与人均GDP基本上呈明显的正相关关系，这可从发达国家普及率总体上高于发展中国家上得到印证，而且根据世界上摩托车保有辆较高的国家统计数据表明，当人均GDP在400美元到1100美元时，摩托车消费呈高速发展态势，在我国，人均GDP刚突破800美元，仍处于摩托车消费的高峰时期，因此，从这一方面看，摩托车人均保有量在我国今后一段时期内仍会上升；
另一方面，要考虑到我国经济发展水平的地域层次性。
我国经济发展水平呈明显的梯次分布：
东部地区最高，中部次之，西部最低。
与此相对应，摩托车的地区保有量也呈明显的阶层分布，如表2－2所示，东部大部分地区在50辆以上（上海除外，因其较早的限制摩托车上牌），中部地区大部分在20辆到40辆之间，而西部大部分地区在20辆以下。
今后随着西部大开发的推进，东西部差距将逐渐缩小，西部地区摩托车需求量将呈现大幅的上升。
根据市场特点不同，我们将国内市场分为两部分进行分析：
●城市市场。
由于我国典型的二元经济结构和长期的工农业剪刀差，城市居民消费水平一直高于农村居民，因此1990年代中期以前，摩托车销售大部分是在大中城市，到1990年代末，广州市摩托车数量为78万辆，北京为34万辆，上海为62万辆，天津为36万辆，南宁为40万辆。
现今城市摩托车市场遇到的突出问题是摩托车消费受到行政性限制而增长缓慢，一些地方摩托车消费甚至趋于停滞。
限制城市摩托车消费的首要因素是“禁摩”。
摩托车快速增长，导致了所谓的交通堵塞、交通事故、污染等一系列问题的加剧，加之对摩托车管理的不善，很多大中城市（包括部分小城市）对摩托车发出了“封杀令”：
截止到2002年底，全国共有104个城市“禁摩”、“限摩”，采用的方式有：
禁止上牌（69个）、限制上牌（限量拍卖拍照，多征税费）（27个）、限制路段和限制发动机类型（7个）、限制厂家（1个），而且这种趋势大有愈演愈烈之势。
笔者认为“禁摩”的理由值得商榷：
首先，“引起交通堵塞”。
很难想象，快速的摩托车会比自行车更容易引起交通堵塞，也很难想象，速度差不多但体积却只有汽车1/4的摩托车会比汽车更容易引起交通堵塞。
德国科隆的教授AchimDiekmann就认为“轻型摩托车能够减轻人口密集区的道路交通压力”。
1998年，济南齐鲁电视台做过一次关于市内汽车、摩托车和自行车行驶速度的测试，在大约四公里的城市道路行驶过程中，摩托车最先到达终点，自行车次之，汽车最后，其速度比分别为3：
1.4：
1。
现今所谓的摩托车引起交通堵塞大部分是从摩托车抢道而引起的，但这并不是摩托车本身的问题，而是城市交通管理的问题，因为在城市道路的设计上，根本就没有摩托车专门行驶的区域，如果各个城市都能像济南、南宁那样为摩托车划出专用通道，我想交通堵塞问题就会迎刃而解；
第二个问题是“易引发交通事故”。
随着机动车辆的增加，交通事故呈上升趋势，但是不是一定就是摩托车引发的呢？
是不是摩托车更容易引发呢？
举个例子可以说明问题，在1999年3月份济南有关部门发出的一分公告表明，在济南市所有机动车交通事故中有40％与摩托车有关，但该市摩托车保有量占机动车总量的70％，也就是说，30%的汽车制造了60％的交通事故。
由此可见，“易引发交通事故”之说也是站不住脚的；
第三个原因是“污染严重”，包括废气和噪音污染。
若从单台看，一辆125ml摩托车废气排放量是一辆普通型桑塔纳的1/7，但从单位气缸体积排放量上来看，摩托车是汽车的近两倍，正是从这个意义上，摩托车污染高于汽车。
但是堵塞莫若疏导，如果城市管理当局以环保为出发点，就不应该一味的“禁摩”，而应设立一定的环保标准，达到环保要求的摩托车可以上牌，未达到的一律不准上牌，这样既满足了人们对摩托车的需求，又促进了摩托车厂商努力生产出环保型摩托车，城市环境也得到保护，一举三得。
但是现状却是全国大中城市对摩托车一片喊杀之声，由此带来的后果是城市市场急剧萎缩。
这是限制摩托车消费的第一个因素。
第二个限制城市摩托车消费的因素是摩托车强制报废制度。
2002年国家经贸委出台了《摩托车报废暂行条例》，规定摩托车报废标准为六个：
行驶里程达到10万公里；
使用时间达到8到10年；
毁损严重，无法修复；
燃油超标20％；
未达技术安全要求；
污染超标。
达到上述任何一条即须报废。
随之各地也制定了本地的摩托车报废管理办法，如2002年11月，《北京摩托车报废管理办法》在全市实施，规定摩托车使用达到8年即须报废，如性能仍良好，最多可延长使用三年。
从维护交通安全和治理污染角度出发，制定强制报废制度是有必要的，但规定摩托车10万公里或8年（最多11年）报废却不尽合理：
其一，品质优异的摩托车经严格的耐久检测，行驶极限远高于十万公里，如一辆原装本田车，达标行驶里程在20万公里以上。
我国国产摩托车虽与原装车有差距，但一些品质良好的国产车也不仅有10万公里寿命；
其二，同样的道理，摩托车的使用寿命只有8到11年也不尽合理。
入世后国内企业向国际标准看齐，国产摩托车质量不断提高，国家和企业有能力创造出世界名牌车，但是用上却限制在十万公里和8年寿命本身是对我国工业技术和产品质量的极不信任，打击了企业不断提高产品质量的积极性，损害了消费者的利益，抑制了消费者对摩托车的需求，也使得城市摩托车市场日渐萎缩。
城市市场经过近二十年的开发，“市场饱和度”已较高，尤其是在一些大城市里，如广州摩托车干人拥有量已超过100辆，高出我国平均水平近2倍，加之“禁摩”、“报废制度”等因素的影响，迫使许多厂商不得不转向农村市场和国际市场，因此城市市场的成长性不容乐观。
从现状来看，在国内摩托车的销售中，城市市场已降到35%到40%，城市市场对企业收益的贡献呈下降趋势。
但在一些中小城市，尤其是新近由农村城镇化而形成
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