中国沿海航行的难点和对策中波Word格式文档下载.docx

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（一）概要介绍我国沿海雾的分布情况。

我国的黄海中部和南部，长江口及舟山群岛，北部湾是三个相对多雾的海域，海南岛以南，台湾

尽管大连交管中心管理这个海区，但在航道及其附近除航船外渔船也不少，使通航环境更趋复杂，是雾航事故多发区域。

成山头海域是北方沿海的南北海上交通枢纽，由于这里渔业资源丰富，捕鱼船舶云集于此，而一些地方航运公司的船舶不主动和交管中心配合，对分道通航制的有关规定遵守不严，据统计，在该水域发生的多起雾航碰撞事故均为违章航行造成。

长江口水域指东经123度以西，南北在29度至31度北纬之间的宽广水域。

从通航密度看，大量南北航线的过境船舶与进出上海港，长江沿岸港口以及舟山群岛港口的船舶形成航向交叉。

这里又是著名的渔场，各种捕鱼方式的渔船星罗棋布。

在海域管理方面，长江口以内的水域属于上海港管理，以外的南北航线没有建立分道通航，每艘船舶都按自己的习惯航线行驶，没有秩序，给雾航中的避碰留下了安全隐患。

而随着沿海通航密度的加大，许多南来北往的航船把航线往外推，通常把东经123度线作为计划航线，使该航线上对遇船舶越来越多，加上这里影响较大的潮流流向为旋转流且流速大，导致雾航中减速航行的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差，给避让中的对方船造成误会。

使该海区在雾航时发生碰撞的概率较高。

台湾海峡全长二百多海里，最窄处有六十多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故的发生比较集中在厦门及东山岛，牛山岛东部海面。

珠江口海域是我国南部的港口密集区，该区域的通航密度很大，这里除了香港水域已有的分道通航制和岸上指挥系统外，近年来，黄埔，深圳，珠海等港口的交管中心相继建立并投入使用，但雾航事故仍有发生。

（三）确保雾航安全的要点。

1.确保雾航安全，利用一切有效手段保持正规的了望是基础。

能见度不良时的了望除视觉了望外，更重要的了望是依靠雷达和听觉来掌握周围船舶的动态，所以要了解船上雷达的性能，在能见度良好的白天调谐到最佳状态，以便雾航时参照，当然在视线不好之前将雷达调好最理想。

VHF和AIS是辅助的了望手段，两者可以结合使用。

雾中VHF的沟通非常重要，特别在渔船密集区域，两艘或多艘航船经过VHF联系，大家协调好避让方式，留有更多的时间避让渔船，各自的安全系数更高。

在VHF联系时结合雷达识别对方船舶船位的方法有多种，但自从AIS设备使用以来，在AIS上获得他船的有关数据后直接呼叫对方船是既简单又快捷的方法，但也遇到过地方航运公司的船舶没有安装AIS设备。

2.确保雾航安全，使用安全航速是有力的保证。

安全航速应根据当时的能见度，通航密度，航线周围的环境，作业渔船的多少和风，浪，流以及本船雷达的性能，船舶操纵性能，用车前是否需要换油等因素来决定。

当自己还没有掌握对方船的动态或对当时的局面无法给予充分的估计或对碰撞危险是否存在持有任何怀疑时，绝对不能盲目转向或继续冒险前进，应及时采取减速乃至倒转推进器把船停住。

车让的好处在于留有更多的时间来估计局面，达到避免碰撞或减少碰撞损失的目的。

能见度不良时的雾航措施必须到位。

船长还要对可能出现的通航密度的突然增加，风浪加大而造成雷达的海浪回波与小渔船混淆，对方船不协调的避让动作等情况保持高度戒备；

如果遇到锋面面，风浪通常会大一些，雷达上的海浪回波会增多并可能与回波弱的小船想混淆，此时如通航密度增大，应及时减速航行，如果认为有必要，也可以考虑择地锚泊。

3.确保雾航安全，驶过让清才能达到最终目的。

随着沿海通航密度的加剧，船舶大型化程度的加大，船舶高速化比例的上升，船舶通导和助航设备先进化的提高，对于雾中避让的早让宽让的要求就更高。

首先要求尽早发现雾情，以便提前做好雾航准备工作。

尽早掌握周围船舶的动态，尽早通报本船的动态，尽早采取避让行动。

船舶吨位的不断提高造成其灵活性下降，避让时的舵角要大，使对方船在雷达上能发现你的动作。

雾中与他船的会遇距离要宽到能防止双方由于无法互见而造成动作不协调所产生的危险局面，应选择更加宽裕的海域航行，尽可能远离障碍物。

应充分依靠雷达和听觉等手段以及VHF和AIS等设备来正确判断来船的动态和意图，本船的动态也要使来船明白，然后采取行动，并不断地校核避让行动的有效性直到驶过让清，没有让清来船前不要急于恢复航向，以免使双方陷入尴尬局面。

二、温带气旋

我国沿海的气旋有渤海气旋，黄河气旋，江淮气旋和东海气旋等四种，而黄河，江淮和东海气旋对沿海航行安全威胁最大。

只要其中任何一个气旋形成或过境，沿海都会刮起7~8级的大风，其强度和破坏力虽然没有台风那么厉害，但对沿海船舶的安全也构成了一定的威胁，船损货损，船毁人亡的事件也有发生，其原因虽然是多方面的，但值得一提的是我们航海人员对锋面气旋没有象对付台风那样重视，没有根据本船的实际情况，事先作出积极的准备。

出现问题的往往是老龄船和中小型船舶，所以，这些船舶要引起足够的重视。

如开航前及时了解气象，做好大风浪航行一切准备，进行安全航行评估，必要时择地锚泊避风等。

三、防台抗台

影响我国沿海的台风发生在每年的6~10月份，而7，8，9月份是台风的盛行季节。

台风活动范围广，其暖湿气流可以影响到我国的大部分地区。

台风伴随的狂风巨浪和暴雨暴潮具有极强的破坏力。

台风对沿海船舶的安全航行威胁最大。

南北航线的船舶就是在台风的前后或几个台风之间穿来穿去，根据台风动向适时绕避，没有十分把握避免抢风头，一般过风尾较妥，通常在几个台风见穿越时，船位应离开一个台风的右半圆稍远，而可以保持与另一台风的左半圆相对较近，但无论如何多要保持在安全距离上通过。

船长是船舶防台抗台工作的直接责任人，是船舶安全生产的第一责任人，对防台抗台现场的对策和行动的决定权和指挥权具有无可替代的作用，但岸基的支持也非常必要，公司的安监部门都是由经验丰富，知识渊博的船长组成，那里有比船上更先进的设备，有比船上更全面的气象信息，有比船上更广泛的各种资料来源。

走风头有一定的风险，这就需要事先做好防台抗台的准备工作，使各种设备处于良好状态，防止在关键时刻发生故障，要多设想几套应急预案。

抢过风头，既赢得了船期，又避开了风尾的狂风巨浪。

如果是过风尾，船舶要适时调整航线和航速或选择合适的锚地抛锚避台，在安全区域滞航或减速航行或锚泊。

我国沿海避台绕航的回旋余地小，船舶一般都采取与台风保持一定的安全距离时选择合适的锚地抛锚避台。

我国沿海的避台锚地主要有兴化湾，湄洲湾，舟山群岛一带，三都奥，厦门港，汕头附近，红海湾，大鹏湾，担杆列岛附近，桂山锚地，大屿山附近水域等。

如沿海航行遇到台风袭击的可能，则就近选择合适的锚地抛锚抗台，要选择台风路径可能经过的半圆是左半圆的锚地。

台风是逆时针旋转的，左半圆的风力逐渐减小，气压上升；

而右半圆风力增加，气压下降，其前半圆还是危险象限。

抛锚是船舶锚泊防抗台操作的关键，而使用“一点锚”的抛锚方法来防抗台早已被航海界同仁普遍采用。

抛“一点锚”的时机是在受台风影响，其风力达到6级前。

船舶防台抗台抛锚，应尽可能避免台风的正面袭击，如果发生必须“抗台”这是一个危险的局面，往往是由于判断错误造成了逼不得已，应该尽最大可能避免这样的局面。

要记住海上主动避台是上策。

四、冬防工作

我国沿海进入冬季以后，北方冷空气相继南下，加上温带气旋的活动，从北到南经常出现猛烈的偏北大风和急速的降温过程，强冷空气甚至可以影响到我国南海，其剧烈活动就是指寒潮。

冷空气的活动造成了我国沿海的恶劣气候，大风浪，严寒，冰冻，浓雾，暴风雪等自然灾害给沿海船舶的安全生产构成了威胁，使海上事故频频发生。

认真分析船舶在冬季的安全生产特点，抓住以防风，防火，防碰撞，防搁浅，防工伤，防冻，防雾为重点的冬防安全工作，确保船舶的冬季安全。

冬季大风持续时间长，影响范围广，其危害性在某种程度上讲要比台风还要大。

台风是局部性灾害天气，具有一定的规律性，其危害性的天气范围小，影响时间短，而且预报早，位置正确，船舶可以绕航，避开恶劣天气，即使遭遇台风袭击，时间也不会很长，台风过境后天气就会转好。

而冬季风的范围可以达到数百海里甚至上千海里，涉及到渤海，黄海，东海，有时甚至影响到南中国海，船舶根本无法躲避。

特别是遇到诸如大风浪，暴风雪，严重冰冻等多种自然灾害性天气影响，对船舶的安全生产威胁很大。

做好冬防工作务必严格按照中远集团冬防工作指示。

首先要从思想意识上下手，动员全体船员在思想上重视冬防工作，组织落实好冬防的准备工作。

对船员进行培训，知道如何做好这方面的工作，使每个操作人员都能正确理解并按照船长的意志执行。

进入冬季后要进一步利用各种有效手段收集气象预报和有关资料并对搜集到的各种资料进行综合分析，再根据本轮的船舶状况，载货情况等，制定出相应的航行计划。

对“四机一炉”和甲板机械，救生设备，水密设施进行一次全面的检查，保养，落实到位并要求反馈，确保机电设备在遇到大风浪时能正常运转，甲板排水管系通畅。

关闭所有水密门窗，道门，并适当加固。

对所有设备进行评估，是否有可能因上浪冲击而造成损坏。

根据各种设备各自的特性做好防护工作。

暂时不用的就停止使用；

可以移动到室内的则移到室内，无法移动的要加罩保护；

该加热的加热，该疏通的疏通，不要怕麻烦。

如防冻时外部管路放残水，往往由于放水阀堵死造成管路爆裂，这就要求主管人员每次放残水必须明确残水已经放完。

液压系统在使用前一定要充分预热。

另一个不可忽视的是一些内部管路，其靠近外壁的部分，即使是室内供暖的地方，也要引起重视，进行充分的包扎。

船员的人身安全和防寒保暖工作更不容忽视。

防滑工作非常重要，大风浪来临前除了在甲板上安装安全绳以外，还要求船员上甲板工作时穿戴能防滑的工作鞋，值班人员及时清扫舷梯和甲板通道的结冰或结雪，疏通排水通道。

确保船员室外工作时的穿戴要有足够的御寒能力。

如果是冰区航行，螺旋桨要保持足够的沉深，该深度越大，螺旋桨受损的可能性越小，还要有一定的吃水差，有利于破冰航行。

在冰区航行还要正确使用压载水，每个压载舱的压载水的注入量不能超过该舱容的90%，上边柜和底舱由边柜相连接的船舶，只能压底柜的90%，原因是每个舱的边柜都很狭小，结冰块，这样，底舱结冰后产生的膨胀能量无法释放而造成船体爆裂。

冰区抛锚时使用倒车要十分谨慎，抛锚前要根据风向风力，流向流速，选择好锚位，控制好船速度，慢慢驶向预定的锚位下锚。

备锚时不能将锚松到水面以下，防止锚爪受流冰压力损伤船体。

抛锚宜短链，锚位要勤测，因为流冰压挤作用下极易走锚。

走锚时不能松链，只能动车并调整艏向以减轻流冰的压力，因为锚链与水面的角度越小，受流冰的压力越大。

起锚时也要动车或调整艏向尽可能使锚链垂直时绞锚。

五,渔区航行

渔区航行是驾驶人员在沿海航行中一个非常令人头疼的问题。

在海上碰撞事故中，商船与渔船发生碰撞事故比例很高，特别在我国沿海及附近水域，时常发生商船撞沉渔船，造成渔船船毁人亡事故。

我国沿海渔场众多，渔船更是不计其数，即使是休渔期间也是休而不止。

渔船有很多种类，不同的种类又有各种不同的捕渔作业方法，各种捕渔方法又有其各自的特点。

在我国沿海最常见的拖网渔船，拖网渔船分单拖和对拖。

单拖渔船的吨位大一些，机动性好一些，马力大一些，航速大约有5节，几乎不受水流的影响，其拖网通常在其船尾大约5~6链；

而双拖渔船的吨位小一些，机动性能差一些，马力小一些，航速大约有3节，会受到水流的影响，双拖渔船中一艘称为主船，另一艘称为涠船，通常捕捞海里的中下层鱼群，作业时两渔船的间距约有1.5链，拖网在两渔船的船尾5链左右，收网时看上去两船逐渐靠拢，实际上是涠船主动向主船靠拢，要注意观察显示的号灯和号型，明确两艘渔船各自的动向，以利于正确避让。

拖网渔船成群结队地作业在发渔汛的渔场或海域，密集程度高，范围广，有时甚至延伸到几十海里，如果是晚上灯光捕鱼，整个海面一片灯光，如同白昼，货船航行该海域，仿佛进入了一个不夜城，对了望产生一定的影响，使渔船的号灯显得模糊不清，更影响对非灯光捕鱼渔船和其他航船的动态判断并可能忽视这些船舶的存在，船长应经常提醒驾驶员要特别注意航行在该海区的大小航船，主动联系，及时采取行动。

沿海常见的另一种渔船是围网渔船。

围网长度有一千多米，周围通常有几艘渔船守护，很容易辨认，围网设有浮标，晚上显示急闪灯，网的两端设置旗子，晚上显示红绿灯，这种渔船在作业时几乎没有什么机动性。

沿海常见的还有流网渔船。

该类渔船吨位大小不一，机动性能都不好，流网较长，最长可达几千米，流网固定在渔船的船首，设有浮标，但航船要搜索浮标比较困难，夜间更难以辨认其来龙去脉，船和网一起随风流漂航，适时去捕捞，这种流网最麻烦，最有可能被卷到螺旋桨上。

在浙江，福建，广东沿海还会遇到一些子母船。

其母船比较大，而子船很小，通常使用摇撸，船速很慢，雷达观察和目视了望都很难发现，要特别谨慎小心。

进入渔区前应利用目视和雷达进行系统地观察，根据渔区的范围和渔区的密集程度，作业性质，还要考虑到本船的吃水，周围海域的水深及障碍物，可航水域和能见度等进行综合性的分析判断，然后决定是绕道航行还是选择渔群中相对宽裕的水域穿越。

如果选择穿越，驾驶人员要相当谨慎，并做好各种准备工作，必要时备车航行，要利用各种方法搞清渔船的作业方式和渔具的种类，还要注意到渔具的浮标或灯标。

要利用一切有效手段加强了望，雷达了望也是有效的手段之一，但在近距离避让时要用目视了望，这样比较直观，而雷达在远距离了望中可以让驾驶人员了解整个态势，给避让措施的决策提供资料，这是目视了望无法实现的。

避让渔船要选择合适的时机，这个时机不可以量化，要根据当时的海况，视线等各种因素作决定。

在搞清渔船和渔具的情况以后才可以采取避让行动，不能过早地采取行动，因为只有在较近的距离内才能弄清楚渔船及渔具的情况。

当然，渔船的吨位较小，作业时船速慢，有时甚至不动，这给航船提供了避让的主动权。

值得注意的是：

在避让渔船的同时不可忽视了渔具的存在，不要顾此失彼，丧失了避让的最佳时机。

避让对拖渔船，注意不要将其判断成两艘单拖渔船而从其中间穿越，而是和避让单拖船一样，从其船尾或两舷通过；

而围网渔船，要在其上风通过，以防止渔网被螺旋桨缠绕；

比较麻烦的是流网渔船，特别是放在海里随风漂流的流网，虽然有一定的沉深，但往往被螺旋桨缠绕。

对于子母船，由于很少遇见而往往被忽视。

所以，在浙江，福建，广东沿海如发现比普通渔船大且外型有所不同的渔船，就要仔细搜索是否有子船在附近，避让时则尽可能远离子船。

在避让渔船的过程中，转向当然是主要手段，而且，只要条件容许，避免过渔船船首，但在任何必要时，应“毫不犹豫”的使用车让，直到倒转推进器直到把船停住。

以上是一些粗略的体会，不当之处请同行们指正。

总之航行安全除了要了解航行环境，采取相应对策外，更重要的是人的因素，一定要强化对船员、岸基监管人员的安全航行意识的培训，加强责任心，提升对体系的执行力，全身心投入到船舶的安全工作中去，切实做好航行安全工作。