电子商务背景下第三方物流企业核心竞争力的构建Word文档下载推荐.docx
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同时，美国作为一个发达国家，其技术创新的本源是需求，即所谓的需求拉动技术创新。
作为电子商务前身的电子数据交换（EDI）的产生是为了简化烦琐、耗时的定单等的处理过程，以加快物流的速度，提高物资的利用率。
电子商务的提出最终是为了解决信息流、商流和资金流处理上的烦琐对现代化的物流过程的延缓，进一步提高现代化的物流速度。
美国在定义电子商务概念之初，就有强大的现代化物流作为支持，只须将电子商务与其进行对接即可，而并非电子商务过程不需要物流的电子化。
而我国作为一个发展中国家，物流业起步晚、水平低，在引进电子商务时，并不具备能够支持电子商务活动的现代化物流。
所以，我国在引入电子商务模式时一定要注意配备相应的支持技术--现代化的物流模式，否则电子商务活动难以推广。
从根本上来说，物流电子化应是电子商务概念的重要组成部分，缺少了现代化的物流过程，电子商务过程就不完整。
目前随着环境的成熟和技术产品化，电子商务系统建设的重点已经发生了转移，从单纯关注交易环节向着关注网络环境下的商务主体（企业）和商务活动的全过程转移，而电子协作（E-Collaboration）正是这一阶段的核心技术手段。
电子协作是电子商务的组成部分，企业制定其完整的电子商务战略时必须同时考虑到电子协作，没有完善的电子协作环境的支撑，电子商务便只能停留在表面。
通过以上分析，本文认为应该把电子商务概念理解为一个动态的不断发展变化的过程，在这个过程中包含电子交易和电子协作两个核心要素，电子商务的本质就是在整个交易活动中逐步建立和完善电子协作环境，通过电子交易的方式，实现企业成本的降低和价值的提升。
1.1.2第三方物流的涵义
第三方物流的概念源自于管理学中的（out-souring），意指企业动态地配置自身和相关企业的功能和服务，即利用外部的资源为企业内部的生产经营服务。
将（out-souring）引人物流管理领域，就产生了第三方物流的概念。
1988年，美国物流管理委员会在一项顾客服务调查中首次提到“第三方物流”（ThirdPartyLogistics，简称3PL或TPL）。
目前，对于第三方物流的解释很多，但是没有一个统一的定义，一般把第三方物流理解为外包（out-sourcing）、合同物流（ContractLogistics）、物流联盟（LogisticsAlliance）、全方位物流服务公司（Full-serviceDistributionCompanyorFSDC）等等。
美国物流管理协会在90年代后期，将第三方物流定义为：
“物流渠道中的专业化物流中间人，以签订合同的方式，在一定期间内，为其他公司提供所有的或某些方面的物流业务服务”。
第三方物流提供者（即物流企业）是一个为外部客户管理、控制和提供物流服务的公司，他们既非生产方，又非销售方，而是从生产到销售的整个流通过程中进行服务的第三方，不参与商品的买卖，不拥有商品，但通过提供一整套物流活动为客户提供专门的物流服务。
其服务内容不仅仅包括仓储、运输和EDI信息交换，也包括物流策略/系统开发、信息管理、咨询、订货履行、自动补货、选择运输工具、运费谈判、包装/重新包装、粘贴标签、产品组配、进出口代理、定单分拣、存货控制、分拣包装、货物跟踪、售后服务、咨询服务等。
他们和外部客户的关系是一种打破传统业务关系束缚的、一体的、长期的“伙伴型”的战略联盟。
国外相关统计表明，第三方物流的最大用户群通常是那些在超市、便利店销售的诸如洗涤用品、纸制品、化妆品和食品等日用产品的制造商（注：
“多品种、小批量、多批次、短周期”是这些日用产品物流的共同特点）。
通过以上分析，本文认为：
第三方物流是以现代科技为基础的由供需双方以外的物流企业提供的区别于传统运输服务的全方位、多层次物流服务，承担部分或全部物流运作的业务模式，是专业化、个性化、整合化和契约化的双赢物流。
第三方物流企业借助现代电子信息技术和数字技术，在特定时间内，按照特定的价格向客户提供个性化的系列物流服务。
1.1.3第三方物流与电子商务的关系
本文认为，用“相辅相成，相互促进”来形容电子商务与第三方物流的关系是最为恰当的。
电子商务是信息传播的保证，而物流是执行的保证，没有物流，电子商务只能是一张空头支票；
没有电子商务，物流发展将面对难以逾越的瓶颈。
（1）物流是实现电子商务的有力保证
第一，物流保障生产。
无论在传统的贸易方式下，还是在电子商务环境下，生产都是商品流通之本，而生产的顺利进行需要各类物流活动支持。
生产的全过程从原材料的采购开始，便要求有相应的供应物流活动，将所采购的材料到位，否则，生产就难以进行；
在生产的各工艺流程之间，也需要原材料、半成品的物流过程，即所谓的生产物流，以实现生产的流动性；
部分余料、可重复利用的物资的回收，就需要回收物流；
废弃物的处理则需要废弃物物流。
可见，整个生产过程实际上就是系列化的物流活动。
合理化、现代化的物流，通过降低费用从而降低成本、优化库存结构、减少资金占压、缩短生产周期，保障了现代化生产的高效进行。
相反，缺少了现代化的物流，生产将难以顺利进行，电子商务这种便捷的贸易形式也将是无米之炊。
第二，物流服务于商流。
在商流活动中，商品所有权在购销合同签订的那一刻起，便由供方转移到需方，而商品实体并没有因此同时转移。
在传统的交易过程中，除了非实物交割的期货交易，一般的商流都必须伴随相应的物流活动，即按照需方（购方）的需求将商品实体由供方（卖方）以适当的方式、通过合理途径向需方（购方）转移。
在电子商务环境下，消费者通过网上购物，完成了商品所有权的交割过程，即商流过程。
但电子商务活动并未结束，只有商品和服务真正转移到消费者手中，商务活动才告以终结。
在整个电子商务的交易过程中，物流实际上是以商流的后续者和服务者的姿态出现的。
没有现代化的物流，任何轻松的电子商务活动都会退化为一纸空文。
（2）物流是电子商务概念的重要元素
从98年开始，电子商务就成为一个热门的话题，特别是与电子商务相关的企业上市筹资，都获得成功。
从2006年以来，电子商务就慢慢开始降温，最主要的原因还是物流和配送的瓶颈问题。
通过对国内电子商务运行进行深入分析，可以得出一个结论:
我国电子商务行业并不乐观，所谓的电子商务其实只能说是区域电子商务。
从电子商务降温以来，就开始了物流热，物流作为一个年轻的行业，发展潜力很大。
国家领导人一再强调发展物流行业是中国经济新的增长点，降低物流成本是企业的第三利润源，同时把物流行业的发展作为十五规划的一个重要方面。
在这样一个政府支持的软环境下，物流的发展空间会更大。
同时,不管是从我国流通成本占GDP的比重看，还是流通成本占用流动资金的多少来看，物流的发展对我国都是一种全新的挑战。
（3）物流是实现“以顾客为中心”理念的根基
从原始买卖到如今的电子商务，其中最大改变就是电子商务不受时间、地点的限制。
电子商务可以把所有的商品买卖虚拟成一个大的商场，在任何时间和地点都可以买到世界上任何一种商品。
电子商务的出现，在最大程度上方便了最终消费者。
他们只要坐在家里，在Internet上搜索、查看、挑选，就可以完成他们的购物过程。
但试想，如果他们所购的商品迟迟不能送到，或商家所送并非自己所购，那消费者还会选择网上购物吗?
网上购物的不安全性，一直是电子商务难以推广的重要原因。
不管是BTOB，还是BTOC，作为消费者、顾客，买了商品，商品能否安全迅速地送达，这才是消费者最关注的问题，这当中就需要解决物流及配送等问题。
一句话:
电子商务的发展需要强有力的物流做基础，物流是实现“以顾客为中心”理念的根本保证。
（4）电子商务服务于物流信息化
电子商务必须以信息化为基础，离开信息化，电子商务将成为无源之水，无本之木。
物流信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。
随着电子商务的发展，物流信息化在我国物流业中将得到普遍的应用。
信息化是一切的基础，没有物流的信息化，任何先进的技术装备都不可能应用于物流领域，信息技术和计算机技术的应用将彻底改变我国物流业的面貌。
物流是电子商务实现以“以顾客为中心”理念的根本保证，缺少了现代化的物流技术，电子商务给消费者带来的购物便捷便等于零，消费者必然会转向他们认为更为安全的传统购物方式。
从以上的分析中可以看出，第三方物流和电子商务是“相辅相成，相互促进”的关系。
我们必须摒弃原有的“重信息流、商流和资金流的电子化，而忽视物流电子化”的观念，在电子商务环境下,进一步推广第三方物流。
1.2第三方物流企业核心竞争力
我国加人WTO后，越来越多地参与世界分工，与其他国家和地区的国际交往与贸易往来迅速增加，外资参与我国物流基础设施建设的数额会逐渐增加；
国外先进的物流企业直接进人我国拓展其发展空间，导致物流领域的竞争更加激烈，我国的第三方物流企业要从日趋激烈的市场竞争中获得最大利益，保持持续的发展，关键是培育核心竞争力。
1990年，美国著名管理学者普拉哈拉德和哈默尔提出了核心竞争力的概念，它是指基于市场竞争的无形的动态的能力资源，是指能给企业带来市场竞争优势的技术系统、组织管理系统的有机融合。
不同的企业具有不同的核心竞争力，但核心竞争力有着一些共同的特征:
一是独特性，即不容易被竞争对手模仿与赶超；
二是整体性；
三是价值性。
每个企业和产业都或多或少具有一定的竞争力，否则就不可能在市场竞争中生存，然而未必具有自己的核心竞争力，但是有核心竞争力的企业和产业，一般都具有较强的竞争力。
竞争力是成功的原因，核心竞争力则是持续成功的原因。
第三方物流企业核心竞争力是一个复杂、多元的系统，采用属性论方法对其进行评价，首先需要建立一个科学、合理的指标体系。
将第三方物流企业的核心竞争力解释为“作为独立经济实体的第三方物流企业通过整合自身资源所获得的一种能力，这种能力能够创造出优于竞争对手的顾客价值，从而使企业在市场中长期具有相对稳定的竞争优势”，可以将其归纳为3大部分共9个方面的要素：
[3]
（1）价值优越性。
包括客户满意度、价格优势度和市场占有率3个子因素。
顾客价值是顾客满意的基础，是顾客忠诚度的有力保证。
顾客价值越高，其利益期望值越合理，可以为企业带来的利润就越多。
价格是客户最敏感的因素，价廉物美的第三方物流服务可以为企业带来持续的盈利。
市场占有率是第三方物流企业核心竞争力在市场上的综合体现。
（2）难以模仿性。
包括资源优势、制度领先性和服务差异性3个子因素。
核心竞争力的形成来源于企业在资源、能力和制度的某一方面占有独特的优势，第三方物流企业物流设备资源的优势、企业管理制度的优势和物流服务的差异化水平也是其核心竞争力的主要影响因素。
（3）动态调整性。
包括企业创新能力、技术更新速度和可持续发展能力。
第三方物流企业的核心竞争力具有时效性，需要不断调整才能够跟得上第三方物流行业发展和社会发展的步伐，始终保持领先。
第三方物流企业核心竞争力评价指标体系如图1.2所示。
图1.1
第三方物流企业核心竞争力评价指标体系[3]
通过以上分析，本文认为应该把第三方物流企业核心竞争力理解为：
第三方物流企业通过掌握专项技术和创新能力，以高效的管理模式和特色的企业文化为基础，从资源层面、市场层面、技术层面和管理层面所获得的持续生存和发展的能力。
2电子商务背景下第三方物流企业发展所面临的问题
2.1宏观层面的问题
2.1.1在政策导向上，国家缺乏统筹规划
EDI（电子数据交换）是物流行业最重要的信息交换手段之一,然而由于EDI技术在全国处于起步阶段，各个计算机系统中的数据不尽相同，大多数企业的信息数据都是相互独立和自成体系的，因此很难实现不同计算机间数据的传递和交换。
国家标准信息化程度低、法律制度不完善和标准化管理滞后已成为物流企业发展的瓶颈，网络安全问题也时刻威胁着电子商务物流的健康发展。
在发达国家,物流业非常注重市场营销，并将市场营销观念作为指导物流企业业务经营的基本思想。
20世纪50年代后期，美国学者提出:
物流企业的一切与客户有关的活动都应该按市场营销因素协调起来，将市场营销观念渗透到物流企业业务经营的各个领域。
现在，发达国家的物流企业已普遍建立了以客户为中心的网络营销模式，而我国在这一领域还是空白。
2.1.2在管理体制上，中国物流业仍然是分散的或者多元的管理方式
政府的管理体制或管理机制，对一个产业的发展起非常重要的作用。
不同的物流管理体制或机制将带来不同的物流发展模式。
目前我国物流管理体制是按照行业分部门进行管理的，从中央到地方都有相应的管理部门，与物流直接相关的部门很多。
这种管理体制，不可避免地会造成政出多门、标准不一、相互制约、难以协调等问题。
将全社会的物流过程分割开来，不仅影响了各种物流功能和物流服务方式的协调发展，同时也由于部门利益所在，造成了物流资源的浪费和物流资源整合的难度。
物流复合型的产业特征及我国目前的管理体制框架，迫切要求探索具有中国特色的物流管理新机制，以适应我国现代物流发展的需要。
2.1.3在基础设施方面，物流基础设施建设严重滞后
基础设施如物流场站、物流中心、仓库、物流线路、建筑、港口等；
物流装备如仓库货架、进出库设备、加工设备、运输设备等都是五六十年代的陈旧设备，功能单一，无法实现机械化、自动化，且工作效率低下。
通讯设备及线路、传真设备、计算机等信息技术硬件设施缺乏，跟不上电子商务物流的要求。
运输体系的道路不畅通，没有联贯的门到门运输连接手段，物料搬运设备、装卸机械的自动化程度低。
存量大并且具有高层货架体系的仓库没有建立，巷道堆垛机、条码技术等还没有完全应用在物流程序中，物流的软件技术如条形码技术、全球卫星定位系统（GPS）、物资采购管理（MRP）和企业资源管理（ERP）等物流管理软件，在物流领域中的应用水平较低，缺乏必要的公共物流信息交流平台，以EDI、互联网等为基础的物流信息系统在我国还没有得到广泛的应用。
2.1.4物流行业整体效率低下
根据全国第三产业普查资料，把交通运输、仓储、代理和批发等行业的成本费用之和与国民生产总值进行比较，所占比重大约为15.47%。
如果考虑其他相关流通环节的费用和流通过程中的物流损失，全社会物流费用支出约占当年国民生产总值的20%以上，美国2000年约为10.5%左右。
可以说，我国物流业始终没有走出低谷，甚至出现局部萎缩。
相对于商流，物流业已落后很远。
此外，国家对于物流人才培养缺乏战略思考，高等教育对于物流人才培养的方向性错误，职业教育仍然停留在理论层面等，也是影响第三方物流企业发展的重要问题。
2.2微观层面的问题
2.2.1第三方物流企业传统的粗放式的管理模式[5]
从目前我国第三方物流企业的现状来看，大多数企业的管理还不是非常规范，管理水平还较低，管理体制上的条块分割造成各部门之间缺乏高效衔接，物流活动效率低下，管理机制还很不完善，缺乏标准化的运作业务流程、科学性的决策机制与程序、完善的物流质量评价机制以及持续发展机制。
2.2.2缺乏高素质、创新型的物流管理人才
这是目前制约中国现代物流业发展的最主要的瓶颈之一。
物流知识，尤其是现代综合物流知识远未得到普及，甚至许多人不识物流究竟为何物。
即使有所了解，也只是知道它主要的业务领域是提供运输和仓储服务，而不知道它是对这些传统业务的新的整合，其业务领域也远超过单纯的运输和仓储而成为连接原料、半成品供应、生产过程中物料流动、成品配送的全过程的服务，成为涵盖商流、实物流、资金流、信息流等子系统的综合体系。
2.2.3第三方物流企业功能单一，增值服务薄弱[5]
我国的大多数物流企业只能提供单项或分段的物流服务，物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的包装、加工等增值服务不多，不能形成完整的物流供应链，不能够针对不同的客户提供差异化、个性化服务。
据中国仓储协会2001年初的调查，在采用第三方物流的需求企业中，有23%的生产企业、7%的商业企业对第三方的物流服务不满意。
功能单一、增值服务薄弱已成为我国第三方物流企业发展的严重障碍。
此外，我国物流基础研究相对落后和现代科技利用水平低下等，也是我国物流业发展的障碍。
3构建我国第三方物流企业核心竞争力的途径和策略
第三方物流企业可分为资产型与非资产型两类企业，也可分为运输、仓储、综合物流等企业类型，但都属于服务企业。
服务具有无形性，生产与消费同时性，差异性，无专利性，功能集成性等基本特征。
服务类企业与制造类企业有较大区别，这在构建第三方物流企业核心竞争力过程中需要充分注意。
第三方物流企业核心竞争力的构建应该分别从宏观和微观两个方向切入，把握资产与非资产型第三方物流企业在构建核心竞争力时的不同侧重点，着重从微观层面来构建自己的核心竞争力。
3.1宏观层面的途径和策略
3.1.1制定全国统一的物流产业长期发展规划和阶段目标，建立和完善以国内为基础，与国际逐步接轨的电子数据交换与电子协作系统，是第三方物流企业构建核心竞争力的宏观基础
我国物流产业刚刚起步，其中既有传统物流企业向新型物流企业过渡的结构调整问题，也有新入局企业的初创铺开问题。
因此，制定全国统一的物流产业长期发展规划和阶段目标就必须放在首要位置。
物流产业政策的导向应立足于加快发展和规范市场竞争秩序，谨防政出多门，草率定规，出现新的政策性、体制性障碍。
目前，我国涉及物流的有关行业、部门、系统都自成体系，独立运作，各做各的规划，各搞各的设计，各建各的物流中心或基地，部门分割、行业垄断、地方封锁，相互之间毫无关联，造成了物流资源的极大浪费。
要扭转这一局面，需要打破地区、部门和行业的局限，建立条块之间物流工作的联系会议制度，加强协调，做到全面统筹，整体布局，要设计出能充分利用和整合各种存量资源、又可优化增量配置的符合现代物流业发展方向的全国性的物流产业发展规划，并按此规划构建我国的运输干线通道和物流结点，合理设立综合物流中心或物流基地。
各省、各发展综合物流基地的中心城市再按照全国的统一规划，经过认真切实的调查研究、科学论证之后，制定能和周边地区密切配合的地方物流产业发展规划。
同时,建立和完善以国内为基础，与国际逐步接轨的电子数据交换与电子协作系统,构建第三方物流企业核心竞争力的宏观基础。
3.1.2完善旨在推动物流发展的细化政策与法律法规体系
基于我国现代物流发展刚刚起步，政府制订物流政策与法规时都应秉持充分依靠市场活力、不随意干涉市场自我运行规律的原则。
—方面，充分利用市场机制在资源配置方面的作用；
另一方面，要发挥政府的作用以弥补市场机制的不足，做到市场竞争秩序的公平、公正、公开和统一，努力降低市场运行的政策和法律成本。
各地政府部门要结合当地实际情况，抓紧研究制定促进现代物流发展的政策措施，加快引入竞争机制，简化相关程序和手续；
制订恰当的价格和税收、市场准入政策及相应的法规制度；
与WTO规则所规定的国际物流法律秩序保持衔接和一致；
抓紧清理和修订不利于物流发展的法律规章，包括全国及各地方政府的产业政策、市场管理法规、部门协同工作机制等，促进整个产业合理调整、协调发展。
3.1.3加快建立一个统一开放、竞争有序的全国物流市场
统一开放、竞争有序的全国物流市场是物流业长远发展的根本利益所在，也是当前最为迫切的任务。
部门和地区保护主义只能保护一时一地的若干企业利益，却无助于长远和整体的部门、地区发展。
必须加强对不正当行政干预和不规范经营行为的纠正和制约，创造公平，公正，公开的市场环境，使各类物流企业能够平等地进入市场，在统一、透明、公平、高效的市场竞争中优胜劣汰。
当前应首先从改革市场准入制度和线路审批制度入手，打破地方和部门保护，保进全国统一大市场的形成。
地方政府有关部门一定要转变职能，强化服务意识，要在物流规划建设、技术改造、查验通关、交通管制、工商管理、财税金融方面给企业以支持，帮助企业排忧解难，搞好协调服务。
并积极帮助解决物流企业在跨地区经营过程中遇到的工商登记、办理证照、统一纳税、城市物流交通管制、进出口货物查验通关等方面的实际困难。
建立与周边地区物流管理部门的信息沟通渠道，公开和及时通报有关物流信息，以逐步建立起与国际接轨的物流服务及管理体系，为第三方物流企业发展创造良好的外部环境。
3.1.4继续改革物流行业协会组织并发挥其积极作用
逐步改革全国及地方的物流行业协会组织，整合各个组织的优势资源，将以往政府过多的管理职能逐步过渡，交给行业协会行使。
加强物流业发展中的行业协调和行业自律，并从法律法规上加以支持，对物流行业协会组织的功能、作用、职权及与政府相关部门的联络和沟通作出法律规定，使对物流的管理逐步与国际惯例对接，发挥民间组织所固有的协调功能和专业知识。
3.1.5加大人才培养的力度和强度，培养创新型物流人才
我国的第三方物流要发展，人才是关键。
从德国、美国、日本等国物流发展的历史证明，发展第三方物流的关键是具备—支优秀的物流管理队伍，要求管理者必须具备物流供应链中的专业知识和技能、整体规划水平和现代管理能力。
以美国为例，美国物流管理者大约92％的人有学士学位，41％的人有硕士学位，22％的人有职业资格证书。
具体的专业结构为：
本科毕业生的专业及结构分别为物流12%、商科52%、工程23%、其它专业13%；
研究生毕业的从业人员的专业及结构分别为物流13%、商科73%、工程12%、其它专业2%。
培养物流人才可以通过政府、院校、企业三方共同努力来实现。
大中专院校应根据其自身实际情况和社会实际需求开设物流专业，培养具有针对性的物流人才，或者通过国家劳动部门、人事部门组织对具有相关专业知识的人员进行短期具有实践意义的培训，以满足我国对物流人才的需求。
3.1.6加强物流基础设施优化整合，因地制宜布局物流枢纽，发展区域物流中心
我国必须加强铁路、公路、万吨级以上泊位、航空港、火车与集装箱大型编组站、油气管道等物流基础设施的优化整合，必须实施国内外资金的多元化投入，并采取积极的财税、土地、价格等扶持政策。
在中国现代物流业发展中，建设以区域性物流中心（园区）、公共配送中心、公共物流信息平台等大型物流枢纽，要注意线的延长、面的扩大，更要注意物流节点，特别是沿海重要港口、内陆的交通枢纽城市的大型物流节点的建设，包括国际航运中心、大型航空港、大型火车与集装箱编组站等；
发展区域性物流中心，根据国家推进西部大开发、振兴东北地区、促进中部崛起、鼓励东部地区率先发展的区域发展总体战略，形成合理的区域物流发展格局。
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