计重收费后费率及其交通影响分析研究Word下载.docx
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河北省交通厅制订
1、研究的目的、用途和意义
高速公路具有通行能力大、快捷、安全等特点，在公路交通网中占有重要的地位，起着交通骨干线路的作用。
随着我国国民经济和公路交通事业的快速发展，在公路上行驶的大型车辆急剧增加，越来越多的车主选择方便快捷、三乱较少的高速公路。
与此同时，在公路上行驶的载重卡车、大型平板车、汽车挂车、集装箱车等大型车辆的数量急剧增加，由于利益驱动，载货汽车的超限现象愈演愈烈，每年偷逃的通行费和增加的养护费用数目惊人。
从运输过程的经济机理分析，收费政策的不完善是公路超限运输愈演愈烈的根源。
正是由于许多运输经营者从现行收费方式中发现了“超限运输可以获得更高的经济利益”这个空子，因而使得超限运输成为经营者获利的一个重要手段，使这一危害甚大的现象治而不愈。
现行的公路通行费征收的办法和标准是按照车辆的标定吨位收取各类费用的，不分空车和重车。
这样的收费方式，在客观上造成了“超限等于减费，超限就是利润”的鼓励超限的实际效果。
再加上养路费、运管费、客货附加费等交通规费也按标定吨位征收，超限的利益驱动力进一步放大。
因此，为缓解超载运输给高速公路带来的破坏，对货运车辆实行计重收费就成为国内高速公路超载管理的必然选择。
自我省高速公路采取计重收费以来，应该说在某种程度上对高速公路货运车辆的超载运输行为有所遏制，但计重收费可能导致以下有待解决的问题，即：
（1）计重收费本身等于承认了超载运输的合理化，这种所谓的“合理化”
可能会引发一系列的问题，首先是过重的超载有可能造成路面和桥梁的一次性破坏，其次是超载运输将对高速公路集散的一般公路和桥梁构成较大威胁；
（2）计重收费费率的合理性问题，如果费率偏低，会导致超载车辆为逃避地方道路超载的罚款而改走高速，由此造成大车过多的交通拥挤；
如果费率偏高，会使超载车辆改走一般公路，对一般公路和桥梁造成更大的破坏。
（3）另外，计重收费后造成轴载谱的重新分布，因此，费率对轴载谱的影响也应进一步予以研究；
（3）计重收费后的技术经济效果如何，包括下一步对策的调整，还有待于对计重收费后的技术经济评价与分析效果确定。
因此，本课题旨在分析研究高速公路收费理论的基础上，运用经济学原理和时间价值理论，从道路使用者级差效益、不同轴载下路面破坏程度进行考虑，确定计重收费费率标准，建立计重收费前后计重收费费率对高速公路轴载模型、交通流量、收费总额的影响评价体系，并研究计重收费对地方道路交通流特性、交通通行能力、服务水平、交通安全性的影响模型，并进行评价。
2、国内外技术概况、发展趋势及省内需求
（一）国内外研究现状
1.超载运输危害性方面
载重车辆超载的现象在世界各国都普遍存在，因此多个国家对汽车轴载质量与路面强度、使用寿命的关系做了许多研究和实验，力求确定它们之间的定量关系。
1958年美国各州公路工作协会（简称AASHO）提出了反应汽车轴载质量与公路路面之间破坏关系的“四次方法则”，即汽车对路面的破坏作用与汽车轴载质量的n次方成正比，这一著名研究成果已被各国道路工程所采用。
丹麦采用在路面下埋设动态地磅的方法记录车辆轴载质量的影响，研究结果表明，轻型车辆对路面的破坏影响很小，可忽略不计。
路面损坏主要是由轴载质量5吨以上的车辆造成的。
轴载质量超过法定限值l0吨的载货汽车虽然在车辆总数中所占比例极少，但其造成的路面损坏约占45%。
1993年，全美公路合作研究计划中也由美国密歇根大学和英国剑桥大学共同进行了关于重车特性对路面力学响应及性能影响的研究，选取了全美最常见的36种货车车型，对比评价了不同重车特性对路面结构的损坏效果，认为Tunrer标准的车辆是最具有运输效率同时也是对道路损耗最小的车型。
1994年东南大学对我国公路运输车辆的合理轴限进行了研究，建立了能反映当时我国车辆构成状况的轴重分布模型，进而根据预测数据和线性插值的方法建立了其他轴限的轴重分布模型。
并以此比较了不同轴限下的道路养路费、道路建设费、车辆运营成本以及公路运输总费用变化，从而提出了适用于我国的合理轴限建议值。
1999年同济大学对上海地区干线公路的货车轴载进行了称重调查，引入装载率的概念来描述重车，即将不同级别的轴载采用统一的当量损坏系数来表示。
结论认为：
重车运输大大减少了道路正常的使用寿命，必须考虑增加结构厚度，并且还考虑由此而增加的建设和养护费用，相应的工程建设费用等也应当由超限车辆承担。
2.超载运输管理方面
美国汽车超载的历史，可以追溯到汽车出现的早期，美国第一部管理车重的法规早在1913年就已经出台。
到1933年，各州已经有了部分类型车辆的载重限定标准。
1977年至1978年，美国国会关于有关汽车超载对公路影响的听证会，得出由于超载车辆数量的明显增大，州际公路路面的磨损速度比设计磨损速度增加50%以上的结论。
因此，美国于1978年批准通过了《陆上运输援助法案》，提出对不遵守车重规章实施计划的驾驶员或运输公司进行经济处罚。
尽管联邦运输部和各州运输部采取措施检测违规车辆，并给予处罚，但随着重型货运车辆的增加，各种逃逸和违规手段更加隐蔽，超载运输并没有得到有效控制。
在这种情况下，联邦政府采取强制使用动态车辆称重设施（WTM），并在惩罚手段和方式上不断升级，制定了对超限超载责任人实施监禁等处罚措施，经过不断治理，超载运输已呈下降趋势，2001年的超限超载车辆下降了50%，收效明显。
1988年英国《道路交通法》进一步明确规定：
在道路运输中驾驶超限超载车辆是一种违法行为。
同时政府主管部门不断加大执法力度，1991年就在全国设置了66个称重站，提出每年至少要对10万辆道路运输重型车辆进行检查，在检查设备和技术上使用固定称重和移动称重设备，对违法行为的处置程序规定十分具体，对违法行为的处罚措施也非常严格，每一起超载行为要承担高达5000英镑的罚款，并可中止、取消或重发道路车辆营运证。
日本早期调查资料表明，高速公路上载货车辆超载比例约为20%，而且夜间超载比例较大，在国道高速公路上行驶的超限超载车辆中，以超载居多。
1976年统计，日本阪神高速公路上轴载质量和总质量超载事件达1970起，其严重程度由此可见一斑。
在近40多年的治理超限超载过程中，日本对公路超限超载运输采用了长期稳定不变的政策，主要是从完善立法、技术检测、严厉处罚等几个方面相结合，进行综合治理，取得较好的效果。
3.计重收费费率模型方面
在20世纪50年代，英国的waitersA.A（1954）首先开始定量研究道路拥挤的外部效果，并由此导出最佳通行费。
1961年，他正式提出了短期边际成本定价模型。
MohringH.和HarwatzM（1962）则持长期分析的观点，把道路收费和道路最优投资结合起来，导出最优的通行费和最优投资准则，建立最优通行费和道路网长期最佳使用量的关系。
在随后的20多年里，澳大利亚、新加坡、香港和日本等国家和地区都分别进行了道路最优定价的研究及实践，并取得了一定的成绩。
由于经济、体制等方面的原因，不同国家道路收费的目的并不一样，国外发达国家道路收费的目的在很大程度上是为了避免交通拥挤，而我国则主要是为了解决道路建设资金回收问题，因此，费率制定所依据的理论和应用环境也各不相同。
常用方法有：
（1）成本反算法：
即根据贷款额、贷款利率、贷款偿还年限及公路养护管理成本、大中修成本等计算收费额，然后根据不同年份和不同车型的交通量预测值进行反算确定费率方案。
（2）类比法：
即参照已建成收费公路的费率，按地区发展水平、交通量大小、投资结构等进行类比分析并经调整后确定费率方案。
（3）消费水平测算法：
即按人们的收入水平对收费的承受能力（也称收费负担度）进行测算确定费率方案。
收费负担度=收费水平/人均收入。
（4）级差效益法：
根据用户受益价值的大小确定收费标准。
（世界银行建议费率不超过级差效益的30%一50%，亚洲开发银行建议不超过30%）。
（5）差别价格法：
对具有相同的公路使用成本的车辆征收不同的费用的行为，即对一部分支付能力有限的用户，制定较低的价格。
（6）二部收费法：
指一部分收费与使用量无关，按月额或年额收取“基本费”，另一部分费用则根据使用次数来收取“从量费”。
上述六种方法都有一定的局限性，因为我国国内在收费费率确定时，通常都把费率作为既定的常量来处理，同时假设无论费率高低如何，预测交通量不变，也就是说以“恒定的收费费率来应对千变万化的交通量现实”。
因此，费率管理是我国收费道路运营管理中的一个薄弱环节，合理的费率确定方法也是我国收费道路确定费率的难题。
4.计重收费成效方面
国外发达国家在高等级公路运输管理方面早已实现联网计重管理，但与国内目前采用的计重收费的管理模式不尽相同，其系统建设的主要目的是在尽量不影响高速公路通行效率的前提下，限制超载车辆进入高速公路，减少公路的损耗，延长使用寿命。
在发达国家不存在庞大的超限运输群体，还没有实施计重收费的先例。
中国收费公路网的规模是世界上最大的，通行费在公路运输成本中比重很高。
以往实行的按车型收费方式，没有把通行费和车辆总质量相关联，出现了一个庞大的超限运输群体。
针对这一状况，为了从经济上遏制和监控超限运输，从2001年11月天津市开发区彩虹大桥计重收费系统启用，到现在我国已有19个省市的高速公路实施了计重收费。
2005年11月，交通部发布了《关于收费公路试行计重收费的指导意见》，规范和统一各省市的计重收费工作，有利的推进了中国公路通行费征收方式的改革。
通过对江苏、江西、山西等省高速公路计重收费实施情况进行调查分析，实施计重收费主要有以下几点好处：
（1）有效地遏制了超限运输的蔓延。
江苏省通过三年的实施计重收费，超限超载治理工作取得明显上的车辆已控制在4%以内；
江西省全省高速公路超限30%以上的车辆明显下降，超限50%以车总数的比例已从22.7%下降至5.6%，超限100%以上的车辆从0.5%下降至0.05%；
山西省从2006年12月份开始实施计重收费，治超效果也相当明显，货车超限比例基本控制在30%以内。
（2）公路交通安全形势明显好转。
江苏省道路在2004年，实施计重收费的第一年，交通事故率下降了16.8%；
山西省在2007年1月份，实施计重收费的头一个月，比2006年下半年月平均道路交通事故率下降了11.9%。
（3）运力结构趋于合理。
江苏、山西两省高速公路通行的重型、多轴、标准车型的货车逐渐增多，尤其是江苏省重型多轴货车以每年10%的数量递增。
另外，实现了运输市场价格合理回归。
（4）计重收费方式实现了通行费征收方式的公平合理，得到了社会的认可与支持。
综上所述，虽然计重收费在我国大部分省市已经实施，并取得了良好的社会和经济效益，但是在收费费率确定方面的研究存在较大局限性，收费方案的社会、经济效益评价体系尚不完善。
为此，本课题将综合考虑道路使用者级差效益、各车型动态占用道路的面积、不同轴载下路面破坏程度三个方面因素，并根据运营期内高速公路不同的收费目的，确定计重收费费率标准，完善计重收费政策实施的社会经济效益评价指标体系等方面进行创新、改进，提出更加科学的计重收费费率确定方法，以供河北省及其他省市参考。
（二）发展趋势与省内需求
截至2008年7月21日，随着廊涿、京化（一期）高速公路建成通车，河北省高速公路通车里程突破3000公里大关，达到3010公里，至此，河北省每百平方公里已拥有高速公路1.6公里，密度已基本达到法国、日本等发达国家的水平，到2010年，河北省高速公路通车里程将达到4500公里。
如此庞大的高速网，每年由超载超限运输增加的养护资金将是一个天文数字，为解决这一问题，尽可能减少超载运输车辆对高速公路造成的损失，合理引导运输业户依法营运，高速公路计重收费模式势在必行。
高速公路计重收费标准确定是否合理，将对一个国家的交通运输乃至整个国民经济产生重大的影响。
因此，伴随高速公路的飞速发展，探讨研究科学的计重收费定价模型，建立公平、公正、合理的高速公路计重收费费率标准及评价体系，显得尤为必要和迫切。
3、主要研究开发内容、技术路线，研究创新点及技术关键
1.主要研究开发内容：
（1）高速公路计重收费前后超载超限运输情况调查
Ø
实行计重收费前后高速公路超载运输现状调查
实行计重收费前后地方公路超载运输现状调查
（2）计重收费费率对高速公路交通流量的影响分析
计重收费费率对区域经济的影响分析
计重收费费率对高速公路收费总额的影响分析
计重收费费率对高速公路交通流量的影响分析
计重收费前后轴载模型建立与对比分析
计重收费前后道路破坏程度评估
计重收费费率的敏感性分析
（3）计重收费模式实施后对地方道路交通影响分析
计重收费对出行者的影响分析
计重收费对地方道路交通流特性的影响分析
计重收费对地方道路交通通行能力的影响分析
计重收费对地方道路服务水平的影响分析
计重收费对地方道路交通安全性的影响分析
计重收费后地方道路使用状况的评估分析
（4）现行高速公路计重收费费率合理性评价
计重收费模式及分析评价
计重收费的定价原理及模型研究
基于路面破坏程度的超载超限费率测算标准研究
计重收费模式与其他收费模式对比分析
（5）基于区域交通分布特征的高速公路合理费率研究
计重收费后运输成本的技术经济特性分析
基于区域交通分布特征的高速公路合理费率定价方法研究
基于区域交通分布特征的高速公路费率实施的保证体系研究
（二）技术路线
该课题研究采用理论分析与工程实际应用相结合、实际工程应用与一般调查总结相结合的实施方案和技术路线。
（1）理论为指导
对上述研究内容进行研究时，以理论为指导，并通过工程应用给出研究成果及对理论分析的验证。
（2）理论分析和一般调查相结合
采用有无比较法，对高速公路计重收费前后收费和交通量等相关资料进行调查，通过样本数据的处理，验证理论分析的可行性。
（三）主要创新点
（1）应用两部法建立基于极差效益的基本费率测算标准和基于路面破坏程度
的超载超限费率测算标准，综合考虑道路使用者和管理者两方利益的费率确定标准。
（2）计重收费后超载运输现状以及对公路基础设施的危害与设计对策。
（3）建立完善的计重收费政策的社会、经济效益评价指标体系，采用有无比较法评价计重收费区域社会、经济、交通影响程度。
（4）研究计重收费对地方道路交通流特性、交通通行能力、服务水平、交通安全性的影响模型，并进行评价。
（四）技术关键
1.建立基于道路使用者和管理者两方利益的计重收费费率模型，进行费率测算。
2.建立计重收费前后计重收费费率对高速公路轴载模型、交通流量、收费
总额的影响评价体系，研究费率变动的敏感程度。
3.大量样本数据的采集、分析，验证理论模型的正确性。
4.不同计重收费费率方案的社会经济指标评价。
4、试验规模、研究地点及项目完成后达到的主要技术经济指标
本项目研究须对高速公路计重收费前后收费和交通量等相关资料进行调查，在大量样本数据的基础上，应用经济学原理和时间价值理论，综合考虑道路使用者级差效益、不同轴载下路面破坏程度等因素，并根据运营期内高速公路不同的收费目的，确定计重收费费率标准，完善计重收费政策实施的社会经济效益评价指标体系。
样本数据调查应在沧州市境内计重收费的高速公路进行调查，调查数据处理及理论研究将在河北工业大学土木工程学院完成。
项目完成后将以以下形式提交：
1.技术研究报告，主要包括以下内容：
（一）高速公路计重收费前后超载超限运输情况调查
（二）计重收费费率对高速公路交通流量的影响分析
（三）计重收费模式实施后对地方道路交通影响分析
（四）现行高速公路计重收费费率合理性评价
（五）基于区域交通分布特征的高速公路合理费率研究
2.在国内核心期刊及国际会议上发表论文4篇以上。
3.培养1~2名研究生。
5、成果应用前景、经济、社会效益预测
截至2008年7月，河北省高速公路通车里程突破3000公里大关，达到3010公里，到2010年，河北省高速公路通车里程将达到4500公里，如此庞大的高速网，每年由超载超限运输增加的养护资金将是一个天文数字。
因此为有效遏制超载超限运输，高速公路计重收费模式势在必行。
为保证计重收费模式在河北省的成功实施，建立公平、公正、合理的高速公路计重收费费率标准及评价体系尤为必要和迫切。
成果推广后，可以在保证收费总额不下降的前提下，使超载超限运输现象得以遏制，大大减少超载超限运输带来的道路安全问题和节约巨额的养护费用，并能够保证公路货运市场价格的正常化、规范化，大大提高高速公路的使用效益，从而带来巨大的经济和社会效益。
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