汽车轻量化的北美启示录Word格式文档下载.docx

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1、明显的减重效益及降低能耗。

铝合金材料具有轻质、可回收和易成型的特点。

理论上铝制汽车可以比钢制汽车减轻重量达30%-40%，其中铝质发动机可减重30%，铝散热器比铜的轻20%-40%，全铝车身比钢材减重40%以上，汽车铝轮毂可减重30%。

因此，铝合金材料是汽车轻量化最理想的材料之一。

2、提高汽车的行驶性能、舒适性和安全性。

减轻车重可以减小发动机的负荷，提高汽车的行驶性能，美国铝业协会提出，如果车重减轻25%，就可使汽车加速到100km/h的时间从原来的10秒减少到6秒钟；

使用铝合金车轮，使震动变小，可以使用更轻的反弹缓冲器。

并且减轻车重可以有效降低刹车距离，使得转向和过弯的过程中也更加灵活。

因而使汽车更稳定，乘客空间变大，在受冲击时铝合金结构能吸收分散更多的能量；

因而更具舒适性和安全性。

目前汽车用铝合金基本可分为压铸铝合金和变形铝合金，其中以压铸铝合金为主，约占80%左右。

变形铝合金又可以分为挤压件和压延件，各占10%左右。

变形铝合金能显著减少结构尺寸，易于表面处理，变形铝合金的性价比要高于铸造铝合金。

越来越多的车身部件开始采用变形铝合金，尤其在引擎盖、行李箱及车门上。

汽车铝化率提高的路径

从20世纪70年代以来，由于中东战争导致了油价飚涨，汽车厂商和消费者逐渐开始重视汽车轻量化以降低油耗。

在开始的阶段，热交换器是汽车里首先大规模使用铝的部件，除了因为铝比之前作为散热器材料的铜重量轻了不少之外，另外很重要的原因是铝比铜便宜很多，可以节约制造成本。

再后来随着铝加工技术的进步，从车轮、保险杠、车梁、引擎盖等逐渐实现了铝化率的提高。

譬如根据DuckerWorldwide的预测，铝制引擎盖的渗透率在2012年为34%，2015年将上升至48%。

目前轻量化发展的阶段，到了在整车中重量占比最高的车身和车门采用全铝制作的阶段，车身用铝板是最具潜力的细分市场。

一般来说，车身重量占到了整车重量的30-40%左右，空载情况下约60%-70%的油耗用于车身自身重量。

正如前文所分析，特斯拉的ModelS和2015款福特F-150，开启了畅销车型使用全铝车身的新时代，车身用铝是下一步乘用车提高铝化率的重点领域。

汽车车身铝板对加工工艺、精度等有各种极其严格的质量要求，当前只有全球铝加工行业排名领先的几家厂商能够生产。

除了车身用铝的压延件会获得爆发式增长外，同时，车用挤压材、压铸件生产商都会受益于汽车轻量化的趋势。

发动机缸体、变速箱壳、踏板、托架、后备箱、天窗等一系列汽车零部件的铝化率都将大幅度提高，从而从整体上达到降低车重的目的。

在乘用车车身及部件上，用轻质的铝合金替代钢材，这并不是一件新鲜事。

但我们注意到，近几年在北美这个替代趋势的进程大大加快。

我们观察到特斯拉的ModelS采用了全铝车身，2015款的福特畅销皮卡F-150也将采用全铝车身，另外还有铝轧制品巨头诺贝丽斯（NovelisInc.）在全球大幅扩张汽车用铝板的产能。

汽车厂商采用全铝车身制造乘用车已经开始逐渐形成气候。

预计2015年北美生产的1700万辆乘用车中，有超过50万辆的皮卡和电动汽车会使用全铝车身，尽管从比例上来看只有3%，但从绝对量来看这就将使用25万吨铝材。

预计到2025年，超过70%的皮卡都将会采用全铝车身。

在未来的十年内，汽车的各个主要部件用铝渗透率都将明显提高。

预计铝制引擎盖的渗透率会从2015年的48%提升到2025年的85%，铝制车门渗透率会从2015年的6%提升到2025年的46%，这将是铝最容易渗透的两个汽车部件。

另外在车顶、后备箱、保险杠等领域，铝的渗透率也将大幅度提高。

车身用铝行业将迎来黄金十年。

目前北美采用全铝车身的车型占比不到1%，全球全铝车身车型的占比只会更低。

根据IHSAutomotive的数据，2013年全球乘用车产量为8280万辆，预计在2025年采用全铝车身的车型占比达到30%，按平均车身用铝350Kg计算，车身用铝将新增870万吨需求。

新能源车发展带来轻量化新趋势

以电动汽车为代表的新能源汽车加速发展，将大幅带动汽车铝材的需求。

对于电动汽车而言，消费者最大的诉求就是续航里程，在单体电池容量不变的情况下，增加续航里程就必须安装更多电池。

而电池是电动汽车最主要的成本之一，安装更多电池不仅会显著增加成本，而且带来的车重增加也会消耗更多电能。

电动汽车轻量化的紧迫性远大于传统燃油汽车，使用更多的铝材可以有效地减轻整体重量。

特斯拉的代表车型ModelS采用了全铝车身。

2011年，北美纯电动车厂商特斯拉推出了跨时代产品ModelS，也是特斯拉目前销量最好的一款电动车，2013年全球销量超过2.23万辆。

ModelS除了其充满科技感的设计和构造，突出的亮点是采用了铝合金作为车身框架材料，从而控制了整体车重，给消费者带来了更好的驾驶体验。

ModelS的重量大约为2100Kg，其中铝合金车身占比17%，大约360kg。

采用铝合金作为电动车车身材料，可以有效减少车重，降低制造成本。

欧洲铝业协会（EAA）的研究表明，对于大众高尔夫之类的典型车型，在相同续航里程的情况下，由于铝制电动车携带的电池重量小于钢制电动车，全铝车身比钢制车身需要的电池容量减少了9%。

尽管全铝车身成本较高，但由于减少车重节约的电池成本大于用铝后增加的成本，使得全铝电动车在出厂时就具有明显的价格优势，平均下来每辆铝制电动车比传统钢制电动车便宜635欧元。

福特F-150属于福特的F系列皮卡，是史上最受欢迎的车型之一，24年位居美国最佳销量汽车名单之首。

2013年F-150全年销量达到了76万辆，占据了美国皮卡市场40%的份额。

2015款新福特F-150将采用全铝车身制造，为全球首款采用全铝车身的高量产车，开启了汽车用铝的新时代。

每辆F-150的铝合金使用量超过480Kg，占到整车质量的25%。

采用全铝车身后，整车重量将减轻317Kg，燃油经济性有望提高15-20%。

这是全球首次在高量产车上使用全铝车身，意义非常重大。

之前也有汽车厂商在某些高端车型上采用了全铝车身，譬如奥迪A8等，但都是在豪华车上使用，用量比较小。

F-150在北美的售价在3万美元左右，属于中端车型。

福特F-150作为销量第一的皮卡，采用了全铝车身，标志着传统整车厂大规模用铝的开始，标志着全铝车身从高端车向中端车开始普及。

到2016年，预计福特将会生产85万辆F-150皮卡，每年需求超过40万吨铝材。

小结：

自09年全球金融危机以来，原油价格从50美金/桶的低位反弹，近年来一直基本维持在100-110美金/桶的区间，居高不下的油价使得用车成本处于高位。

而铝价从09年反弹至11年的高点后，便一直处于下跌空间，尽管最近有所反弹，但仍处于2000美金/吨左右的相对低位。

整车厂商提高车辆用铝的比重会增加消费者的购车成本，但同时也会降低消费者的用车成本。

在同样满足燃油消耗和排放标准的前提下，只有使用铝材降低的用车成本大于增加的购车成本时，整车厂商才会有动力去用铝材替代钢材。

我们判断目前的铝价和油价水平，已经达到或者超过了成本的均衡点，使得整车厂商愿意用铝材去替代钢材，从而满足消费者的需求。

这也解释了福特F-150这类高销量车开始采用铝制车身的原因。

乘用车生产是全球充分竞争性行业，民用铝材生产也是全球竞争性行业。

北美乘用车铝化率加速提高的趋势，将很快影响到我国以及其他国家。

2013年，中国汽车产量为2200万辆，位居世界第一，目前平均每辆车用铝量比发达国家低15%左右。

在全球乘用车铝化率提高的大趋势下，这个趋势从北美扩散到中国是个必然的进程。