汽车配件管理 汽车配件运输Word格式文档下载.docx
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由于空运费用高，所以一般只用于运距长、时间要求紧迫的急需配件的运输。
航空运输目前只是作为一种辅助运输手段，一般在建有机场的少数地区和城市应急使用，如图4-3所示。
图4-3航空运输
2.汽车配件运输方式的选择
由于各种运输方式都有其自身特点和可供服务的内容及范围，因此，应根据每次运输的具体情况进行多方面的考虑，以选择最适宜的方式，达到配件运输迅速、安全、经济、合理的目的。
在选择运输方式时，一般应考虑下列因素。
（1）供需双方的地理位置、交通条件和当时的气候季节条件。
（2）运送配件的特征，如包装、外形尺寸及其物理化学特性（如易碎性等）。
（3）配件的价值，如贵重、量小、件轻的配件一般可空运；
价低、笨重或运送数量大时，则适于铁路运输或水运。
（4）配件需求上的特点。
对急需的配件，应采用运输速度快的运输方式；
对批量大、批次多、要求供货连续性强的配件，则应选择不易受气候季节影响，运送时间准确、及时的运输方式。
配件运输方式的选择是一件较为复杂的工作，没有固定的模式。
在实际工作中，一般是在考虑安全的前提下，从运输速度和运价两方面衡量，在运输时间能够满足要求的情况下，往往采用费用支出较低的运输方式。
在当前，我国各地区、各城市之间的配件运输，大多采用铁路运输的方式，而在同一城市各企业之间则大多采用汽车运输的方式。
二、运输单证与运输规章
1.运输单证
不论哪种运输方式都有规定的运输单证。
但是，不同的运输方式所使用的运输单证也不同。
1）铁路运输
铁路运输中，主要使用货运单和铁路收据。
（1）货运单。
货运单是据以计算运费的依据，也是发货人与铁路承运人之间的合同，如图4-4所示。
图4-4货运单
（2）铁路收据。
铁路收据是在铁路接收货物、称重、添加标志、装载货物后，交给发货人的凭证。
（3）国际铁路联运运单。
在国际铁路联运中，使用该联运运单作为发货人与承运人之间的运输合同。
2）公路运输
公路运输主要使用发货单和货物委托书。
（1）发货单。
与铁路运输类似，发货单是据以计算运费的依据，同时也是承运人与发货入之间的合同。
（2）货物委托书。
货物委托书是发货入与承运人之间的运输合同，是承运货物的依据，表明承运人按统一规定的条款和条件运送发货人提供的货物。
3）海运单证
海运中使用的单证主要包括：
提单、海运单、舱单、装货单、提货单、大副收据等。
（1）提单（BillofLading）。
提单是普遍用于海上货物运输的基本单证，它是装运货物的收据和货物运输合同的证明，是承运人据以交付货物的单证，也是货物发生丢失、损坏或延误时的索赔证明。
提单通常包含货物、运输当事人、航次等方面的信息。
提单背面的条款还规定了承、托双方的权利义务。
提单按照不同的分类方法可分为许多种，例如，按是否装船可分为已装船提单和备运提单；
按提单抬头不同可分为记名提单、指示提单、不记名提单，如图4-5所示。
图4-5海运提单样单
（2）海运委托书。
海运委托书是海运界新兴的一种单证，它是发货人和承运人之间的货物运输合同的凭证，是替代传统提单的一种不可转让的运输单证。
指定的收货人只需提供表明身份的证据即可提取货物，如表4-1所示。
表4-1海运委托书
海运委托书
托运单号：
委托日期
年月日
委托单位名称
提单B/L
项目要求
发货人：
Shipper:
收货人：
Consignee:
通知人：
NotifyParty:
海洋运费（√）预付或到付
Oceanfieght:
PrepaidorCollect:
提单份数
放单方式：
电放正本
起运港
目的港
可否转船
可否分批
集装箱预配数
20GPx40’GPx 40HQx
装运期限
预定船期
标记唛头
件数及
包装式样
中英文货号
Descriptionofgoods
（InChinese&
English）
毛重
（公斤）
尺码
（立方米）
成交条件
（总价）
特种货物
□冷藏品
□危险品
重件：
每件重量
大件：
（长X宽X高）
内装箱（CFS）地址
是否委托我司报关：
是否
门对门装箱点
地址
是否委托我司安排拖车：
是否
电话
联系人
是否需要转关：
是 否
随
附
单
证
份
出口货物报关单
商业发票
委托方
委托人
出口收汇核销单
装箱清单
电话
进来料加工手册
出口许可证
传真
原产地说明书
出口配额证
地址
危险货物说明书
商检证
委托
单位
盖章
危险货物包装证
动植物检疫证
危险货物装箱申明书
备注：
（3）舱单。
舱单包括货物舱单和运费舱单。
货物舱单汇总所有已装船货物，运费舱单提供关于货物运费的情况。
（4）装货单。
装货单是承运人或代理在接受托运人提出的托运申请后，签发给托运人或代理的证明，又是海关监管进出口货物的单证，还是通知码头仓库或船长将货物装船的命令。
（5）提货单。
提货单是由承运人或其代理签发给收货人或代理人使其能够提取货物的单证，如图4-6所示。
图4-6提货单
（6）大副收据。
大副收据是由承运船舶的大副签发给托运人的货物收据，是划分承托双方责任权利的重要依据，也是据以换取已装船提单的单证，也称作“收货单”。
4）航空空运输单证
空运中使用的单证主要有空运单（AirwayBill）、危险品申报单、活动物证明书、军用物资证明书等。
其中最重要的是空运单。
一般航空公司都采用IATA的标准格式，格式主要分两种，一种供国内航线使用，如图所示；
一种供国际航线使用。
由托运人填写，一式多份，托运人保留一份，一份交航空公司，另一份随货同行。
空运单是发货人与承运人双方的运输合同，又是承运人收到货物在良好条件下装运的收据，还可用作账单或发票，作为保险和清关使用的单证，如图4-7所示。
图4-7空运单
与海运中使用的提单（BillofLading）不同，航空运单不可转让，也不可作为交付凭证。
5）其他单证
除上述各种运输方式专门使用的单证以外，在国际多式联运过程中，为简化手续，国际货运代理协会联合会（FIATA）和国际商会（ICC）等组织推荐使用一种联合单证，用以代替上述各种专门用途的单证。
随着计算机技术和国际互联网络的发展，电子信息交换（EDI）系统的运用日益普遍。
运输单据也开始向电子化转变，电子提单等一系列电子化单证逐渐出现，为实现电子商务和无纸化物流运作奠定了基础，从而为国际商务和交流提供更为顺畅的渠道。
各国、各地包括联合国等国际组织都在致力于电子单证的研究工作，小范围的使用也正悄然进行，可以预见，在不久的将来，电子运输单证的使用会越来越普遍。
2.运输规章
1）铁路运输规章
（1）《铁路货物运价规则》，由我国铁道部颁布。
（2）CIM公约，是关于国际铁路货物运输的公约。
于1961年通过。
1970年通过了议定书。
仅是欧洲国家的公约。
欧洲以外大多数国家的铁路运输仍由国内法律调整。
（3）COTIF公约，于1980年由《国际铁路货物运送公约》与《国际铁路旅客和行李运送公约》合并而成。
目前欧洲、中东和非洲有34个国家加入。
（4）《关于统一过境运价规程的协约》，《统一过境运价规程》原来为《国际铁路货物联运协定》的一个组成部分，东欧剧变后，由保加利亚、中国、朝鲜、蒙古、罗马尼亚和前苏联的铁路部门在原来的基础上修改补充而成。
新的《统一货价》自1991年7月1日起施行，中国铁路自1991年9月1日起施行。
（5）《国境铁路协定》和《国境铁路会议议定书》，是相邻国家签订的，规定了办理联运货物交接的国境站、车站及货物交接条件和办法、交接列车和机车运行办法及服务等内容。
我国与前苏联、蒙古、朝鲜等国分别签有上述协议。
2）公路运输规章
（1）《中华人民共和国公路法》。
（2）CMR公约，是关于国际公路货物运输合同的公约，由联合国欧洲经济委员会制定，于1956年通过，仅被欧洲国家认可。
欧洲以外的国家大多数由国内法制约。
但当欧洲的公路运输构成多式联运的一部分时，多式联运经营人就必须了解该法律。
（3）TIR手册，即《国际公路车辆运输规定》，于1960年开始实施，目前有23个欧洲国家参加。
TIR是关于集装箱公路运输和海关关税作出的规定，也仅对欧洲地区有效。
3）海上运输规章
（1）《中华人民共和国海商法》，1993年7月18正式生效。
是我国第一部在海上运输和船舶方面的专门立法。
（2）《海牙规则》，全称为《关于统一提单的若干法律规定的国际公约》。
是第一个关于海上货物运输的国际公约，也是目前为止海上货物运输中影响最大的国际公约。
（3）《海牙一维斯比规则》，《维斯比规则》全称为《修订关于统一提单的若干法律规定的国际公约的议定书》，是对海牙规则进行适当修改的议定书，1968年被采纳通过，1977年，将承运人责任限制的单位从原来的“金法郎”改为“特别提款权”。
（4）《汉堡规则》，全称为《1978年联合国海上货物运输公约》。
是联合国制订的旨在取代《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》的公约，已于1992年11月正式生效。
4）航空运输规章
（1）《中华人民共和国民用航空法》，于l995年通过，1996年3月1日起正式施行。
该法适用于民航企业航空器适航、人员管理、飞行安全、机场建设等。
其中第九章是主要针对公共航空运输作出的具体规定。
（2）《华沙公约》，全称为《统一航空运输某些规则的公约》。
于1929年10月12日制定。
我国于1958年加入该公约，是最早的国际航空私法公约，也是目前为世界大多数国家接受的航空公约。
《华沙公约》与其后的一系列修订文件统称为华沙体系。
1995年起，国际民航组织着手对华沙体系的一系列文件进行修订，于1999年5月，新的华沙公约在蒙特利尔召开的航空法外交大会上通过。
（3）《海牙议定书》，是对《华沙公约》修订，于1955年制定，1963年8月1日生效，我国于1975年加入该公约。
5）其他
（1）《联合国国际货物多式联运公约》，在联合国贸发会议主持下起草，1980年5月通过，我国参加了该公约的起草并签字。
（2）关于集装箱运输的法规，如《日内瓦集装箱海关公约》、《1972年集装箱海关公约》、《国际集装箱安全公约》等国际公约。
我国也先后颁布了20多个有关法规和条例，对集装箱的检验、管理与操作、海关监管、商品检验、卫生与动植物检疫、船舶和货运代理等方面都有规定。
（3）危险品运输规则，在许多国内法规中都对危险品运输做了规定。
一些国际组织还专门制定了调整危险品运输的国际规则，包括：
适用于公路危险品运输的ADR公约、适用于铁路危险品运输的RID公约、国际航空运输协会（IATA）危险品运输规则（DGR）、IMDG规则等。
（4）海关公约，随着多式联运的发展，在内陆海关办理海关检验和清关手续越来越普遍，从而对简便而标准化的海关手续产生了要求。
鉴于此，国际上通过了一些海关公约，包括：
①TIR公约，全称《1975年关于持有国际公路运输通行证的国际货物运输报关公约》。
首先在1959年通过，1975年被完全修改。
该公约的目的是确保货物在运输途中受到最少的干扰。
②CCC，全称为《1972年集装箱海关公约》。
目的是推进国际运输中集装箱的使用。
③东京公约，全称为《1993年简化和协调海关程序的国际公约》。
该公约制订了某些标准，推荐了一些实际做法，以简化海关程序，提高效率。
三、汽车配件接运与发运
1.汽车配件的接运
汽车配件的接运是仓库根据到货通知，向承运部门或供货单位提取配件入库的工作。
配件接运与配件验收入库的紧密衔接是仓库业务工作的首要环节。
接运工作的疏忽，往往会将配件在产地或运输途中发生的损坏、差错带入仓库，增加验收、保管的困难，甚至造成久拖不决的悬案，使到货不能及时投入使用，影响对客户的供应保障。
因此接运工作必须认真负责，严格点交，手续齐备，责任分明。
配件接运根据不同情况，可分为专用线整车接运、车站（码头）提货、到供货单位提货等几种形式。
1）专用线整车接运
专用线整车接运是指在建有铁路专用线的仓库内，当整车到货后，在专用线上进行卸车。
（1）卸车前的检查。
卸车前的检查工作十分重要，通过检查可以防止误卸和划清配件运输事故的责任。
检查结果应及时与车站（或铁路派驻人员）取得联系，并作出文字记录。
检查的主要内容有：
①校对车号。
②检查车门、车窗有无异状，施封是否脱落、破损或印纹不清、不符。
③配件名称、箱件数与配件运单的填写是否相符。
④对盖有篷布的敞车，应检查覆盖状况是否严密完好，尤其是应查看有无雨水渗漏的痕迹和破包、散捆等情况。
（2）卸车中的注意事项。
①应按车号、品名、规格分别堆码，做到层次分明，便于清点，并标明车号及卸车日期。
②注意外包装批示标志，正确钩挂、铲兜、轻起、轻放，防止包装损坏和配件损坏。
③妥善苫盖，防止受潮和污损。
④对品名不符、包装破损、受潮或损坏的配件，应另行堆放，写明标志，并会同承运部门进行检查，编制记录。
⑤力求与保管人员共同监卸，争取做到卸车和配件件数一次点清。
⑥卸后货垛之间留有通道，并与电杆、消防栓等保持一定距离；
与专用铁轨外部距离一点五米以上。
⑦正确使用装卸工具和安全防护用具，确保人身和配件安全。
（3）卸车后的清理。
卸车后应检查车内是否卸净，然后关好车门、车窗，通知车主取车。
作好卸车记录，连同有关证件和资料尽快向保管人员办理内部交接手续。
及时取回捆绑器材和苫布。
2）车站、码头提货
到车站、码头提货是配件仓库进货的主要方式。
接到车站、码头的到货通知书，仓库提货人应了解所到配件的件数、重量和特性，并做好运输装卸器具和人力的准备。
到库后一般卸在库房装卸平台上，以便就近入库，或者直接入库卸货。
到车站提货，应向车站出示“领货凭证”（铁路运单副票），如“领货凭证”提货时尚未收到，亦可凭单位证明或单位提货专用章在货票存查联上加盖，将货提回。
到码头的提货手续与到车站提货稍有不同，即提货人事先在提货单上签名并加盖公章或附单位提货证明，到码头货运室取回货物运单，即可到指定库房提货。
提货时，应认真核对配件运号、名称、收货单位和件数是否与运单相符，仔细检查包装等外观质量，如发现包装破损、短件、受潮、油污、锈蚀、损坏等情况，应会同承运部门一起查清，并开具文字记录，方能将货提回。
货到库后，运输人员应及时将运单连同提回的配件向保管员点交清楚，然后由保管员在仓库到货登记簿上签字，以示负责。
3）到供货单位提货
仓库与供货单位同在一地时大多采用自提方式进货，订货合同规定自提的配件，应由仓库自备运输工具直接到供货单位提取。
自提时付款手续一般与提货同时办理，所以应严格检查外观质量，点清数量。
若情况允许，保管员最好随同前往，以便将提货与入库验收（数量和外观质量部分）结合进行。
2.汽车配件的发运
汽车配件的发运，是配件仓库根据业务部门的配件支拨单注明的发运方式或领物单位的委托，将配件通过交通运输部门承运到使用单位的一项经常性的业务。
仓库委托运输部门承运（简称托运）配件目前大多采取铁路运输方式。
1）整车发运
凡一批配件按照它的重量或体积需要单独使用三十吨以上的一辆或一辆以上的货车装运，或者虽然不能装满一车，但由于配件的性质、形状或运送条件等原因，必须单独使用货车装运时，都应以整车方式发运。
整车发运可以是零担整装分卸，但必须在同一线路，且不得超过三站。
仓库有铁路专用线的，整车装载由仓库负责。
整车发运应根据批准的铁路运输计划进行，并填写好货物运单送交车站。
货物运单是发货人和铁路部门共同完成配件运输任务而填制的，具有运输契约性质的凭证。
必须按规定逐项填写，字迹清晰，尤其是到站和收货人必须准确无误。
车皮经由车站到达仓库后，应检查车种和载重量是否符合，车况是否完好，然后组织装车。
装车时应注意：
（1）将重件大件装底层，轻件、易碎品装上层；
大箱大件装车边，小箱小件装中间。
轻拿轻放，箭头标记向上，码垛稳固。
装入车内的配件应当均匀地放置于车辆底板上，不能偏于一端或一侧。
对于整装分卸的配件，应根据分卸到站的先后，分批装载，并做好明显标记，防止误卸、漏卸。
使用棚车，车门应不致因装货而影响开闭，为此，所装配件应与车门保持30厘米以上的距离。
（2）使用敞车时，不得利用侧板作渡板来装卸笨重配件。
使用起重机作业要做到稳、准、轻，不要砸坏车皮侧板和车底板。
箱装配件之间应装载紧密，层层压缝，特别是两端应捆绑牢固，防止车辆行驶中配件跌落。
敞车中不要附装小包装的配件，以防丢失。
装车完毕后盖以篷布，以防途中淋雨、雪而受潮。
（3）用平车装运，应根据配件的性质、重量、形状、大小和重心位置，采用适当的加固材料和加固方法，防止配件发生纵、横向的位移。
（4）遵守车皮载重量、容积的规定，不得超载。
因配件的包装或防护物的重量关系，以及使用机械装载不易计算件数的配件，装车后减吨确有困难，允许适当增裁。
但必须服从铁路部门的规定：
30吨车皮，可增载2%，为30.6吨；
40吨车皮，可增载2吨，再加2%，为42.8吨；
50吨车皮，可增载3吨，再加2%；
为54吨；
55吨车皮，可增载1吨；
为56吨；
60吨车皮，可增载2010，为61.2吨。
如平车装运特殊货物，允许增载10%；
为66吨。
如违犯以上规定，发生行车事故，责任在装车单位。
因此，装车时切忌超过载重量规定，以防发生事故。
但也要注意尽量装足吨位，以提高车辆利用率，减少运费开支。
因为整车配件运输以使用车辆标记载重量即最大容许载重量为计费重量（代用车皮除外），所以装足吨位是很重要的。
（5）装车完毕后，棚车应关好门窗，作好铅封，并通知车站挂车。
（6）为使收货单位作好接车准备，应及时用函、电告知对方，必要时应派人押运。
（7）运输人员应于整车装运的当日或次日向车站索取货票并办理财务结算手续。
以上是仓库有铁路专用线、整车装运由仓库负责的工作程序。
配件仓库无铁路专用线时，整车发运工作，由仓库按照铁路整车运输规定，向车站办理整车托运手续，在车站指定进货日期和装车地点后，及时把配件送到车站货场，并确定配件的件数和重量，向车站点交，然后由车站组织装车和发运。
2）零担发运
一批配件的重量或体积不够整车的，按零担发运，零担发运是配件仓库主要的发货方式。
零担发运的配件量小、批多、流向分散、包装不一，工作较为复杂。
仓库零担发运工作的程序是：
（1）接到业务主管部门的配件支拨单后，及时按发货工作的要求，备货到指定地点，并拴挂或粘贴铁路运输货签（一般在两端各拴挂或粘贴一张），必要时在包装上还要写明到站和收货单位。
（2）按规定填写配件运单，报送车站，待批发货。
（3）接到车站发货通知后，对送站配件进行认真的核对：
①收货人、到站、件数、重量与配件运单填写是否一致。
②包装是否符合铁路运输要求。
（4）配件送到车站指定的地点后，向铁路货运员交货（交货中再次进行核对），然后取回运费收据，回库后交财务部门结算。
（5）按规定格式填写“零担配件发运登记簿”，以备查考。
3）包裹发运
配件铁路发运，除整车和零担方式外，还有包裹发运。
包裹是指按铁路客运业务办理的某些需要急运的配件，这些配件随客车发运。
包裹发运速度快，但运费比整车、零担都高，因此除少量紧急用货外，一般较少采用。
通过邮电部门办理的邮件发运与铁路包裹相似。
四、运输差错的处理
配件在运输过程中，有时会发生错发、混装、漏装、丢失、损坏、受潮、污损等差错事故。
差错事故的发生，一般是由于发货单位或承运单位工作责任心不强所致。
除了不可抗拒的自然灾害或配件本身性质引起的损失外，所有差错均应向责任单位提出索赔。
铁路部门为了正确、及时地处理配件运输差错事故，便于查明原因，分清责任，而建立了差错事故记录和赔偿制度。
1.差错事故记录分两种
1）货运记录
货运记录是表明承运单位负有责任，收货单位据以索赔的基本文件。
配件在运输过程中发生以下情况，均填写货运记录：
（1）配件名称、件数与运单记载不符。
（2）配件被盗、丢失或损坏。
（3）配件污损、受潮、生锈、霉变或其他货损货差等。
记录必须在收货人卸车或提货前通过认真检查发现问题，经承运单位复查确认后，由承运单位填写交收货单位。
2）普通记录
普通记录是承运单位开具的一般性证明文件，不具各索赔效力，仅作为收货单位向有关部门交涉处理的依据，遇有下列情况并发生货损货差时，填写普通记录。
（1）铁路专用线自装自卸的配件。
（2）栅车铅封印纹不清、不符或没按规定施封。
（3）施封的车门窗关闭不严或损坏。
（4）篷布苫盖不严，漏雨或其他异状。
（5）责任判明为供货单位的其他差错事故等。
上述情况发生，责任一般在发货单位，收货单位可持普通记录向发货单位交涉处理，必要时向发货单位提出索赔。
2.索赔办法
收货单位持铁路部门开具的货运记录向车站安全室索取“赔偿要求书”，填好后连同货运记录、运单、货物发票副本（无副本可依样复制加盖财务公章）、货物验收记录或清单一并交车站安全室，并取得“赔偿要求书收据”。
受理车站对索赔单位提出的赔偿要求，应在六十天内处理完毕。
赔偿金额一般按配件实际损失情况计算，索赔流程如图4-8所示。
图4-8索赔流程
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