浅谈铁路路基防洪与抢修Word格式.docx

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大坝防洪标准不够，渗水严重，溢洪道不达标，输水洞泄水不畅，大坝无护坡，淘刷严重。

铁路运输设备作为受灾体，首当其冲及大量的是发生在线桥设备上，尤其是路基，其次是桥梁、涵洞。

根据水害资料统计，大约有80%的水害发生在路基和线路上。

除去线路高程不足容易被洪水浸淹和冲刷的局部地段外，路基水害更多的则是由于边坡失稳与防护工程不完善，容易受到因暴雨诱发的种种地质灾害的侵袭而引起的。

主要水害类型有山体滑坡、泥石流、危岩落石、边坡溜坍及坍塌，路基下沉、陷穴、倒树侵限以及水淹线路、道床冲空、管涌等。

桥梁水害一般约占铁路水害10%左右，主要也是水淹和冲刷这两大类。

桥梁水害由于技术复杂、抢修困难、突发时对行车安全极具威胁而引入瞩目。

铁路防洪是为了防止和减轻铁路洪水灾害所采取的措施。

每年雨季是铁路的一个难关，和春运一样，虽然是一大难关，但也是不得不度过的一个关卡。

在这个时期里，铁路部门不但要维持现有列车的运行状态，更多的是关注各地的汛情，提前准备，统筹一切，随时准备着为了保护人民群众的人身财产安全，抗洪抢险，不畏艰难。

前车之鉴，后车之师。

为确保汛期安全，铁路全面开展隐患排查和整治，各工务段在汛期24小时值守，及时发布预警信息，同时恢复路基维修科目，加强了路基日常检查和整修工作，成功地应对了多次突如其来的汛期洪水；

加之，一旦发生洪水隐患，从源头上采取细致严密的防控措施，保证了汛期铁路运输安全。

正是因为铁路部门的积极努力，近几年，我国铁路防洪取得了明显成效。

1.2洪水

1.2.1洪水分类

（1）按性质分类

雨洪水：

在中低纬度地带，洪水的发生多由雨形成。

大江大河的流域面积大,且有河网、湖泊和水库的调蓄，不同场次的雨在不同支流所形成的洪峰，汇集到干流时，各支流的洪水过程往往相互叠加，组成历时较长涨落较平缓的洪峰。

小河的流域面积和河网的调蓄能力较小，一次雨就形成一次涨落迅猛的洪峰。

雨洪水可分为两大类，一种暴洪是突如其来的湍流，它沿着河流奔流，摧毁所有事物，具有致命的破坏力,另一种是缓慢上涨的大洪水。

山洪：

山区溪沟，由于地面和河床坡降都较陡，降雨后产流、汇流都较快，形成急剧涨落的洪峰。

泥石流：

雨引起山坡或岸壁的崩坍，大量泥石连同水流下泄而形成。

融雪洪水：

在高纬度严寒地区，冬季积雪较厚，春季气温大幅度升高，积雪大量融化而形成。

冰凌洪水：

中高纬度地区内，由较低纬度地区流向较高纬度地区的河流（河段）在冬春季节因上下游封冻期的差异或解冻期差异，可能形成冰塞或冰坝而引起。

溃坝洪水：

水库失事时存蓄的大量水体突然泄放，形成下游河段的冰川堵塞河道、水流急剧增涨，甚至漫槽成为立波向下游推进的现象。

冰川堵塞河道、壅高水位，然后突然溃决时，地震或其他原因引起的巨大土体坍滑堵塞河流，使上游的水位急剧上涨，当堵塞坝体被水流冲开时，在下游地区也形成这类洪水。

湖泊洪水：

由于河湖水量交换或湖面大风作用或两者同时作用，可发生湖泊洪水。

吞吐流湖泊，当入湖洪水遭遇和受江河洪水严重顶托时常产生湖泊水位剧涨，因盛行风的作用，引起湖水运动而产生风生流，有时可达5～6m,如北美的苏必利尔湖、密歇根湖和休伦湖等。

天文潮：

海水受引潮力作用，而产生的海洋水体的长周期波动现象。

海面一次涨落过程中的最高位置称高潮，最低位置称低潮，相邻高低潮间的水位差称潮差。

加拿大芬迪湾最大潮差达19.6m,中国杭州湾的澉浦最大潮差达8.9m。

风潮：

台风、温带气旋、冷峰的强风作用和气压骤变等强烈的天气，它和相伴的狂风巨浪可引起水位涨,系统引起的水面异常升降现象。

又称风潮增水。

海啸:

是水下地震或火山爆发所引起的巨浪。

（2）按洪水形成的水源和发生时间分为：

春季融雪洪水和暴雨洪水。

（3）按发生频率：

一般洪水：

重现期小于10年。

较大洪水：

重现期10～20年。

大洪水：

重现期20～50年。

特大洪水：

重现期超过50年。

1.2.2铁路洪水灾害案例

（1）哈萨克斯坦铁路路基被洪水冲毁

2010年3月15日，哈萨克斯坦南部地区气候转暖，阿拉木图州连降大雨，冰雪快速消融，导致山洪爆发，冲毁铁路，损失达10亿坚戈（约合680万美元）。

（2）洪水冲垮水红铁路百米路基

2009年6月28日8时至29日8时，贵州省西部地区出现强降雨，六盘水市水城县发耳乡南盘江渡口水文站降260毫米特大暴雨，暴雨洪水造成水红铁路发耳至茅草坪段路基被冲毁长达100米，运输中断。

（3）哈尔滨铁路局林密线、城鸡线、图佳线、勃七线水害

2009年6月28日，参加抢险干部3天中，鸡工管内发生19处水害并全部是职工自己检查发现职工3200多人次无一人伤，卸路料260车，清淤回填土石方7000多方。

（4）意大利洪水冲毁桥梁

2005年10月23日，意大利突发猛烈的暴风雨，并造成湍急洪水，致使意大利东南部港口城市巴里附近的一座铁路桥被冲成“危桥”。

桥梁的整体部分被雨水冲掉倒塌。

恶劣的天气使得一列“欧洲之星”列车在高速行驶中紧急制动。

该列车在经历了一段惊心动魄的生死时速后，终于停了下来，才有幸没有坠下15米高的铁路桥。

后据当地警方称，在这起出轨急刹车事件中至少30人受伤。

（5）印度洋海啸导致斯里兰卡列车颠覆

2004年12月26日印度洋海啸造成的斯里兰卡火车出轨事故死亡人数1700人是世界上最严重的火车事故，死亡人数超过1981年发生在印度的火车出轨事故。

（6）洪水冲断陇海铁路线

2002年6月9日发生近20年来罕见洪水，持续的大雨使西安市灞河河水暴涨。

下午3时30分，一列开往安康的火车在距陇海线灞桥铁路桥东侧50米左右的西康铁路桥上疾驶而过3分钟后，陇海线灞桥铁路桥第4号桥墩轰然倒塌，钢轨拦腰垮塌陷入激流。

至下午4时54分，陇海铁路灞桥段铁路桥余下4个桥墩相继倒塌，铁路桥完全垮塌断裂。

后来查明引发洪水的根本原因是过度采砂。

1.3铁路路基的抗洪能力与标准

铁路的抗洪能力主要取决于路基和桥梁。

关于铁路路基的抗洪能力，中国国家《防洪标准》和铁道部《路基设计规范》都对路基的路肩高程做出了规定。

新建的特大和大中桥的桥头路基，水库和滨河地段可能被水淹的路基，其路肩应高出设计水位加波浪侵袭高加壅水高再加0.5m，设计水位的洪水频率标准：

Ⅰ、Ⅱ级铁路为1/100，Ⅲ级铁路为1/50。

此外的路基，虽然绝大部分并不受江河洪水侵袭，但是却都难以避免暴雨的冲刷而产生水害。

路基的抗洪能力，实质上有抵御洪水侵袭和抵抗暴雨冲刷两个方面。

对于暴雨冲刷虽然有多种防护措施可以预防，但由于资金、设计、施工、养护等原因，防护设施不足或失效，不能保证雨季边坡的稳定。

对于路基坑暴雨冲刷的安全度，至今仍难以作出正确量化与统一的评估。

众所周知，对于小流域洪水而言，主要是暴雨的总量，而雨季路基坍塌则不仅仅与降雨总量有关，还与不同历时的降雨强度，即雨型、雨强的关系更为密切，对路基承受的暴雨统一规定一个频率标准是困难的，另一方面，又有路基作为工程地质产物的自身因素，要对其抗洪能力加以量化，确实不易。

铁路的各工务段根据多年来管内降雨量与坍方的关系，决定不同区段桥路设备抗洪能力，制定降雨两级警戒值，即注意警戒值（冒雨出巡雨量）及危险警戒值（限速或封锁区间雨量），分别采取不同的措施，力求达到既能保证行车安全又不致过分影响铁路运输。

“降雨两级警戒值”由工务段制定后经上级防洪办批准实施。

新线和复线改造工程，其抗洪能力普遍较差，应针对不同地点的具体情况，制定相应的度汛措施。

总之，路基抗洪能力不足或是由于填料的物理力学性质决定在暴雨作用下容易失稳，或者由于缺乏必要的防护，或者防护工程设计不当及施工质量欠佳等原因造成的，必须采取工程措施才能解决。

1.4铁路防洪方针与制度

（1）铁路防洪工作方针

铁路防洪工作以“全员防洪”为指导思想，实行“预防为主，安全第一，全力抢修，当年复旧”的方针，遵循团结协作和局部利益服从全局利益的原则。

严格执行各级行政首长负责制，统一指挥，分级分部门负责，各有关部门实行防洪岗位责任制。

全面落实各项防洪工作措施与制度，协调组织联防联控与抢险复旧，确保汛期行车安全，尤其是旅客列车的绝对安全。

因此，必须将防洪工作各项措施落实到人，落实到区段，实行分工负责，通过全员防洪，共同把关。

以强化安全工作为中心，以实现汛期“少断道、断道不翻车”为目标，以增强设备抗洪能力为目的的铁路防洪工作是贯穿全年的，不同阶段（汛前、汛期、汛后）有不同的侧重，见图1.4.1-1.

图1.4.1-1铁路防洪工作方针

（2）铁路防洪工作管理

各级防洪指挥部，应由本单位主要负责人担任指挥长，下设办事机构（在工务部门），并配备专人管理日常工作，铁路防洪工作管理包括两个方面：

对铁路水害现象的管理。

包括水害信息管理，水害过程监视，预测预报系统，预防对策和防洪保障系统等。

对铁路防洪工作的管理。

包括岗位职责，指挥调度，执行制度，落实措施，预案实施，抢险复旧，灾害统计，费用管理，技术政策，善后总结等，见图1.4.2-1。

图1.4.2-1铁路防洪工作管理

（3）铁路防洪工作制度

必须在思想、组织、物资、技术等各方面充分做好防洪准备工作，认真贯彻《细则》，通过各级负责制，落实防洪工作各项措施与制度。

做好水工水文工作。

加强与地方水利部门联系，减少水害隐患；

加强对跨越江河水库桥梁的水文观测，掌握水位、流速、流向的变化及飘流物等动态，同时注意墩台、河滩防护设施、桥头路基的状况，特别是排洪能力不足、墩台基础不稳的桥梁，应派专人加以监视，一旦发现险情，及时采取防患措施，防止水害发生。

进行水文调查，正确推算洪水流量，是预防桥梁水害的根本保证。

汛前，各工务段应会同地方有关部门，对沿线所建水库、堤坝、农田基本建设、改造山河、修路等施工设施的状况及竹、木、储运情况进行联合调查，商定相应的加固措施和防洪应急预抢方案。

认真做好雨季及洪水期间对线桥设备及沿线山体的巡（看）守与观测检查。

每年有不少由于水害发生的山体坍方、落石、滑坡、路堤滑移、道床冲空、桥墩台下沉倾斜等危及运输安全的险情，由于加强了巡守工作，能够及时发现，采取有效的应急措施而化险为夷。

加强线路桥涵设备，提高抗洪能力。

包括：

整治河道，顺畅水流，提高泄洪能力；

做好水土保持植树防冲、路基排水及边坡加固；

检定桥梁抗洪能力，对孔径不足的桥梁，应进行扩孔改造；

对墩台基础类型或埋深不明的桥梁，应采用超声波、物探、遥感技术和钻孔、挖验等方法加以查明，对浅基墩台应加紧进行防护加固。

做好山体防洪治理。

中国是一个多山、多丘陵国家，很多铁路水文地质条件复杂，再加上人为因素开荒种地、水土流失影响山体稳定。

经常雨季时山体坍方、落石、滑坡，特别是滑坡对铁路行车安全威胁最大，防治滑坡十分重要，其原则：

一为针对病因采取措施，以制止滑动或控制滑坡发展；

二为针对危害采取措施，要经受住滑坡的作用或避开危害，可采取方案是刷方减重，抗滑明洞、桩，石笼防护等为主的综合整治措施，或者改线绕避等。

继续加强铁路设计洪水标准、设计流量、桥渡壅水、桥墩冲刷与防护、路基遭受洪水和雨水的冲刷、沿河路堤冲刷与防护等方面的研究。

进一步调查总结既有铁路防护工程和新线设计的经验教训。

加强对防洪工作的领导与管理，坚持铁路运营部门在长期实践中形成的一系列防洪工作制度、规章与方法，如线桥灾害地段分段检查各级负责制和冒雨检查制，汛期重点危险地点派人看守，车机工电联控制度、防洪期间值班与留宿制度以及“汛期安全行车措施”等。

开拓和推广以预防为主的现代化防洪手段和方法，加快“科学防洪”步伐。

铁道部制定的《铁路科学防洪工作规划》，把科学防洪当作一项系统工程来抓，不断依托现代科技手段及硬件设备，建立并完善铁路水害采集、传递系统，致力于提高铁路水害预见性和可控性。

现全路已建立了防洪传真网络，在主要干线上普遍设置了雨量计，局部地段安设了灾害报警装置，气象卫星云图、测雨雷达等“铁路专业气象服务系统及应用计算机管理铁路防洪信息工作得到了推广，使防洪管理工作上了新台阶。

在严寒地区，春季融雪化冰时，水中常夹有冰排下流，冲撞桥梁，甚至形成冰堆、冰坝、堵塞桥孔，严重时会将桥梁推倒，危害甚大。

通常对临时性墩台，应适时设置破冰棱，在流冰前，可进行预先破冰，在流冰时，采取排除冰坝、冰排的措施等。

2.铁路路基防洪与抢修对策

2.1防洪准备工作

路基防洪与抢修包括防洪准备工作，临险抢修，水害抢修三个方面。

下面主要从这三方面进行浅层次的介绍。

其中防洪准备工作包括防洪检查和防洪设备的抗洪能力，而防洪检查又包括汛前防洪大检查和降暴雨时的冒雨检查两项内容。

在防洪准备工作中，除了做好思想上和组织上的准备，储备必要的材料、机具、车辆外，从技术上应做好如下几项工作。

2.1.1防洪检查

防洪检查包括汛前防洪大检查和降暴雨时的冒雨检查两项内容。

（1）汛前防洪大检查

汛前防洪大检查的目的是及时发现路基设备的病害和不良状态，以便采取加固或防护措施，确保汛期行车安全。

汛前防洪大检查主要检查下列内容：

各种排水设备有无断裂、渗漏、堵塞、淤积等现象。

水沟数量、长度、断面尺寸是否满足泄洪要求。

靠近江河、水库、水塘的路基边坡、河岸极其防护建筑物有无被冲刷、淘蚀或溜坍现象。

堤坝是否安全可靠。

路基边坡及对路基有影响的山坡有无溜坍、开裂、错动、鼓出或位移。

（滑坡地段山坡有无裂纹，水沟有无断裂，各种建筑物有无开裂、倾斜，地下水出露有无变化等。

岩石裸露的山坡和有危岩的边坡有无裂纹以及裂纹变化情况。

堑顶以上山坡及斜坡路堤上侧有无积水坑洼，农用灌渠有无断裂、渗漏、堵塞和缺口等。

沿线树木是否有倒树侵入限界的危险。

沿线有无人为活动破坏路基的现象。

可能发生陷穴和泥石流的地段有无异常。

铁路沿线有无危树。

此外还有，看守点的设备、遮段信号机及坍方落石报警装置是否正常。

防洪大检查既要全面又要重点。

重点地段一般为高堤深堑、高陡边坡、岩石破碎或有孤石裸露的山坡、水库、沿河路堤，不良地质构造和特殊土地段，以及严重路基病害地段。

下述情况，防洪检查时应特别注意：

岩层倾向线路的堑坡及自然山坡，层间有软弱夹层和地下水渗出时，这种现象极有可能发生顺层滑坡和表土顺层溜坍。

天沟损坏、漏水或山坡洼地积水。

灌渠渗漏等，这些现象极易引发边坡或山坡溜坍。

陡坡岩壁出现裂纹或裂纹不断扩大，这种现象极易在汛期出现崩塌、落石。

高路堤边坡松软或坡角陡立，容易出现边坡溜坍。

基床陷槽较深而路肩外挤的路堤，容易出现边坡溜坍。

支挡建筑出现裂纹、倾斜。

（2）冒雨检查

由于路基水害一般发生在降暴雨时，所以当降雨强度（10～30min）或长时间连续降雨的降雨量较大时应冒雨出巡，及时发现水害并采取有效措施，保证行车安全。

检查方式一般为在线路上来回巡查，以便及时发现影响行车的水害。

一旦发生水害时，应立即进行防护、限速行车或封锁线路，并向上级报告。

2.1.2提高设备的抗洪能力

在养护、维修、大修、复旧、改建等各项工作中，均应有计划的提高设备的抗洪能力。

在路基方面，应着重做好以下工作：

（1）清理整修和完善排水系统。

（2）对可能危及路基的河沟，进行改移或增设冲刷防护工程。

（3）整修坡面，夯填裂纹、洼地、冲沟，清除危岩。

（4）对在雨季易被冲刷或可能坍塌的土质边坡和风化剥落，裂隙发育的石质边坡进行加固防护。

（5）对明显有可能被洪水淹没或漫堤的区段，应考虑加高路堤。

（6）加强水库路堤和临江、河路堤的冲刷防护。

2.2临险抢护

2.2.1防止风浪侵袭

雨季时由于内涝、滞洪等各种原因，路基被水浸泡，表土松软，如再受到风浪的冲击淘刷，就有坍塌的危险。

这些现象在无防护或防护不良的坡面上最易发生。

因此，必须采取一些防止风浪侵袭的措施。

防止风浪的措施有永久性的和临时性的两种。

永久性的有加固坡面、营造防浪林等。

临时性主要的有以下几种：

（1）草袋（编织袋）装石渣（砂）护坡。

图2.2.1-1草袋装石渣护坡

如图2.2.1-1，将装有石渣或砂的草袋叠砌在边坡浸水和波浪侵袭的部位。

石渣不宜装得太满，草袋应放置稳固，消除空隙。

（2）抛片石护坡。

由于片石孔隙较大，因此片石下的土回被淘空。

为防止淘空，在靠上层的片石下面铺钉苇席、草把，如图2.2.1-2所示：

当洪水已涨高时，可下部抛片石，上部靠水面铺装石渣草袋。

图2.2.1-2抛片石护坡

注：

1-铺钉苇席，2-片石

（3）防浪排。

防浪排可用原木、毛竹或枕木等可漂浮的材料制成，下坠重物，如钢轨枕、横卧钢轨、石笼等，浮置在距路基一定距离的水面上。

（4）挂草把或柳枝。

在风浪较小的地方，可用柴草或柳枝捆成直径10～15cm的草把，顺路基边坡挂下。

2.2.2路堤渗漏的抢护

路堤一侧浸水、堤身土质不良、在水压力作用下背水坡下部发生渗漏，会产生脱坡、堤身沉陷甚至崩溃，应进行抢护。

抢护的原则“临河隔水、背河导渗”，即临河一侧用不透水或透水性差的材料封堵，背河一侧用透水性好的材料作反滤层，稳定堤身。

（1）迎水面帮土。

在水不深、流速小的地方，未浸水时在迎水面帮黏土或用麻袋黏土码砌，长度应超出5m，并高出水面0.5m。

（2）铺砌反滤层护道。

如图2.2.2-1，在背水坡脚用草袋或麻袋装砂或炉渣作垫层，上压片石或碎石做成反压护道，滤出清水，保持堤身稳定。

图2.2.2-1反滤层护道

1-两层草袋装沙；

2-渗水线；

3-片石；

h-护道高度，其值渗水线而定

（3）抢堵漏洞。

第一，立即寻找漏洞，用麻袋或棉压住。

第二，如上下游水位相差较大，可用装土麻袋在上游筑围堰，然后抽水降低水位，在用装土麻袋堵漏。

如为大漏洞时，须将路基挖开，分层回填夯实。

抢护脱坡

在路堤或堤坝地段，先分段挖除已滑动的松湿泥土，再从地面起用草袋装透水性强的砂土，往上逐层排砌（坡度应小于1:

1.5），一直到脱坡面以上0.25m。

砂袋厚度应在1m以上，除起导渗作用外，还起稳定堤身的作用。

在情况较为严重时，可用炉渣装草袋做垫层，干砌片石做护脚，然后以砂土草袋回填脱坡。

2.2.3水漫路基的抢修

水漫路基有两种类型：

一是山洪爆发或附近水库溃决时，洪水来势汹涌，水位上涨迅猛，破坏性强，持续时间短；

二是水涨平缓，持续时间长。

在来水迅猛的情况下，如确认最高水位只略高于路肩，可以设法防止洪水漫过路基时，可先加高上游路肩。

否则应先行防护下游一侧路基坡面，使漫水时路堤不致冲决。

在水位上涨缓慢时，应先加高上游路肩，延迟过水，抢时间做好下游防护，并进行抬道抬桥，做到水涨路高，维持行车。

（1）加高上游路肩，防止水漫路肩。

若洪水持续时间长，加高较多且风浪侵袭严重时，可在上游路肩用片石筑成临时防水墙，顶面高出预计洪水位20~30cm。

为防止渗水，在临时防水墙内侧用草袋或麻袋装土纵横交错铺砌作成副墙。

如有风浪，加高0.5m左右且路肩较窄时，可用草袋或麻袋装黏土纵横交错码砌，内坡约为1:

1，外坡可陡于1:

0.3，袋与袋间压密踩紧，防止渗水。

在风平浪静，加高在0.3m左右时，可直接用黏土夯填，土埝顶宽0.3m，内外坡均为1:

1.5。

如洪水来势很急，持续时间短时，可做柳把子埝，单层或双层木板埝。

（2）用苇席草袋防护道床及下游边坡，将水引过路基。

在洪水漫过轨道之前，用草袋压护上游道床，在下游铺上苇席或草袋，上端用草袋装土压住或用木撅钉牢，把水从苇席上引过路堤，防止道床冲失和边坡冲刷。

（3）道床设排水槽引水过路基。

当线路一侧涨水将漫过线路时，可在道床枕木盒设置排水槽，将水引过路基。

设置时应有上游向下游逐渐进行，并须防护好入口和下游坡面，防止水从道床中串流冲刷下游路基。

如设置数量较多或将枕木间距扩大，应限速行车。

如水来得很急，退得快，临时应急时，也可用草袋或苇席代替木板做成排水槽。

（4）路堑地段用草袋压护道床。

路堑地段或靠近路堑处道床，受纵向水流冲刷时，道床两侧用草袋装石渣（或砂）覆盖防护。

如道床冲失，应立即补充，经捣固后限速行车。

（5）抬道抬桥。

滨临江河、湖泊的线路，当洪水位上涨超过轨顶，影响行车，持续时间长，但洪水上涨缓慢、流速低、路基两侧水位相差很小，且路基土质较好，有适当的护坡设备时，可用抬道抬桥的方法保持行车。

抬道的高度可按水利部门预测的最高水位和洪水位上涨水速决定，使机车在最高洪水位是可安全通过。

2.3水害抢修

在水害抢修中，要根据灾情的具体情况以及施工条件、材料供应等，本着“先通后固”的原则确定抢修方案。

在确定方案时还应考虑开通后整治工作的方便，尽量做到与正式修复相结合。

2.3.1路堑坍方的抢修

路堑发生坍方断道时，要上山检查山体的状态和排水情况，估算坍体数量和覆盖轨道的土体数量，并根据地形条件、工作量大小，人力、机具的情况确定抢修方案。

一般抢修方法如下：

（1）做好排水和尚存裂缝的夯填工作，防止坍方继续发展。

（2）坍方数量较大短期内难以开通线路时，如地形允许，可采用拨道或铺便线维持通车，然后在进行清理，恢复正线