两大备忘录选船机制之比较Word格式文档下载.docx
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标准
权值
1
船型
油轮、化学品船、液化气船、散货船、客船
2
既不属于高风险船舶（HRS）也不属于低风险船舶（LRS）的船舶
所有船型
船龄
所有船型﹥12年
所有船龄
3a
船旗
黑灰白名单
黑名单-甚高危险、危险、中等至危险
白名单
黑名单-中等危险
3b
IMO审核
-
是
4a
认可组织
业绩
良
中
差
很差
4b
欧盟认可
5
公司
历史参数
6
过去36个月中每次检查记录缺陷总数
缺陷
不适用
≦5（并且在36个月内至少检查一次）
7
过去36个月内的滞留数
滞留
﹥2次滞留
无滞留
表1:
船舶风险等级模型标准
风险模型给每个风险因素赋予一定的权值，通过计算每艘船舶的风险值进而评定船舶属于高风险等级、标准风险等级还是低风险等级。
高风险船舶是指风险指标值达到5点或5点以上的船舶。
低风险船舶是指符合所有低标准船舶参数指标的船舶。
标准风险船舶是指既不属于高风险船舶也不属于低风险船舶的船舶。
（二）检查频率
船舶到达巴黎备忘录区域港口或锚地都将接受定期检查和附加检查。
定期检查的时间间隔由船舶的风险等级决定。
当船舶风险降低时，船舶定期检查的间隔期将增加。
反之，当船舶风险等级升高时，定期检查的间隔期将缩短。
对于高风险船舶，其间隔不超过六个月。
当出现首要因素或意外因素时，无论何时进行的定期检查，船舶都需接受附加检查。
（三）检查种类
NIR根据检查覆盖范围不同将检查分为三类，即初次检查、详细检查和扩大检查。
NIR还规定了每种检查种类应该进行的检查领域。
初次检查，包括核对证书和法定文书以及检查船舶和船员的整体状况。
它至少应包括检查船上的证书和文件是否符合各项法律法规的要求，确认上次检查遗留下的缺陷是否已经纠正，对船舶的整体情况是否感到满意。
详细检查，是指由于在船舶结构、设备、配员、生活条件、工作条件和操作性要求等领域发现了明显不符合项而开展的详细检查，并同时对其它领域进行随机检查。
它是在初次检查中发现了明确证据，表明船舶的状况、设备和船员有明显不符合公约要求时，对船舶进行包括实操在内的进一步检查。
扩大检查，是指至少包括新法令2009/16/EC附件VII所列明检查项目的检查，每当有明显依据时，扩大检查可能包括更详细的检查。
它的检查范围除包括附录VII中规定的14个风险区域以外，还包括特定船舶的特殊要求，同时还应考虑ILO、ISM、STCW和操作控制。
船舶将按照下表要求接受相应种类的检查
检查类别
船舶风险
检查周期
检查种类
初查
详细检查
扩大检查
定期检查
HRS
6个月
X
SRS
12个月
如果发现明细依据
如果是危险种类船舶并且船龄超过12年
LRS
36个月
附加检查
首要因素/意外因素
根据需要
如果是HRS或是SRS/LRS但是是危险种类船舶并且船龄超过12年时，根据PSCO的专业判断
表2检查种类
（四）检查的类别
根据触发检查的原因不同，检查可以分为定期检查和附加检查两大类。
定期检查是指对一定风险等级的船舶在一定间隔内进行一定种类的检查。
例如，对于12个月内未进行检查的标准风险船舶，如果是船龄超过12年的油轮、化学品船、液化气船、散货船、客船等危险种类船舶，则需要对其进行扩大检查；
如果是船龄超过12年的客船、油轮、气体船、化学品船和散货船之外的的船舶，则需要进行初次检查，当在初次检查过程中发现了“明显依据”，则需对其进行详细检查。
而附加检查是指由于出现了首要因素或意外因素而触发的检查。
例如，在驶往港口的途中发生碰撞、搁浅或坐底的高风险船舶，检查人员应根据其专业判断，需要对其进行扩大检查。
（五）检查时间窗口
检查时间窗口是针对定期检查而言，是指一定风险的船舶在一定的时间窗口内可能会接受定期检查。
高风险船舶的检查时间窗口是距上次检查第5至第6个月之间，例如，高风险船舶在距上次巴黎备忘录检查第5至第6个月之间到达巴黎备忘录地区，则可能会接受扩大检查。
标准风险船舶的检查时间窗口是距上次检查第10至12个月之间。
而低风险船舶的检查时间窗口是距上次检查第24至36个月之间。
定期检查和附加检查同等计算，因此，在进行附加检查之后，时间将归零并重新开始计算下次定期检查的时间。
（六）选船机制
选船机制将船舶分为第一优先等级和第二优先等级共计八个选船等级。
第一优先等级是指由于时间窗口已经关闭或由首要因素触发而必须被检查的等级。
第二优先等级是指船舶尚处于时间窗口内或船舶由意外因素触发且港口国认为需要进行检查而可能被检查的等级。
如果第二优先等级的定期检查未被选中检查，那么它将继续保持第二优先等级，直到时间窗口关闭时，并立即变为第一优先等级。
船舶出现意外因素时，是否需要进行附加检查由港口国自由裁量。
如果此类第二优先等级船舶未被选中检查，那么当它到达备忘录其它港口时仍为第二优先等级船舶，除非港口国认为收到的有关信息表明出现的意外因素已经结束。
巴黎备忘录检查数据库将显示每条船舶的优先等级和选船等级。
下表列明了八个选船等级，及对应的检查类别和检查种类：
优先级
选船等级
检查类别（定期或附加检查）
检查种类（初查、详细检查，扩大检查）
第一优先级船舶必须被检查
首要因素船舶
HRS、船龄超过12年的危险船型的SRS或LRS，根据PSCO的专业判断进行详细检查或扩大检查
除船龄超过12年危险船型之外的SRS或LRS，进行详细检查
6个月未检查的HRS
12个月未检查的SRS
船龄超过12年的危险船型船舶，进行扩大检查
除危险船型且船龄超过12年以外的船舶，进行初次检查或详细检查
36个月未检查的船舶
第二优先级船舶可能被检查
5个月未检查的HRS
意外因素船舶
HRS、船龄超过12年危险船型的SRS或LRS，根据PSCO的专业判断进行详细检查或扩大检查
10个月未检查的SRS
船龄超过12年的危险船型，进行扩大检查
除船龄超过12年的危险船型之外的船舶，进行初次检查或详细检查
24个月未检查的LRS
表3：
选船等级表
（七）首要因素和意外因素
1．首要因素
处于第一优先等级，被认为严重到需要进行附加检查的因素称为首要因素。
只要船舶出现新检查机制列举的七类首要因素中任何一类，无论距离上次检查的时间多久，都应进行检查。
2．意外因素
其它被认为对船舶安全、人命安全或环境安全构成严重威胁，但是，由港口国根据其专业判断来决定是否需要对其进行附加检查的因素，就是意外因素。
NIR一共列举了十类意外因素。
出现意外因素却未被选中检查的船舶，可能被举报并录入数据库，并且保留在下一港口可能被检查的第二优先等级。
（八）NIR选船机制的特点
可见，NIR的选船机制有如下两个明显的特点：
1.采用船舶风险等级评定的方式，对船舶进行精确化管理，将关注重点瞄准高风险等级船舶，对低风险等级船舶给予检查频率上的优惠；
2.加强了对ISM缺陷和船公司整体业绩的关注，某一条船的表现将影响到整个公司船队，在计算公司业绩时一个ISM缺陷等于5个其它缺陷。
三、东京备忘录的选船机制
（一）船舶目标体系
自2004年3月1日起,东京备忘录将船舶目标体系（SHIPTARGETINGSYSTEM）作为确定优先检查船舶的工具。
船舶目标体系的定义如下表：
要素
目标要素值（TFV）
0-5年:
0
6-10年:
5
11-15年:
10;
16-20年:
10+超过15年每超年+1;
>
20年:
15+超过20年每超1年+2
15年以上的特定船型（散货船、油轮、化学品、客船等）的船舶:
+4
其他:
0
船旗:
超过三年滚动平均滞留率
每超出1个百点+1（小数四舍五入）
在最近4次初次检查或跟踪检查新发现的缺陷每项缺陷+0.6（小数四舍五入）
最近4次初始检查或发现新缺陷的跟踪检查滞留次数:
滞留1次：
15
滞留2次：
30
滞留3次：
60
滞留4次：
100
船级社-非IACS会员
10
遗留缺陷（APCIS中记录的上次检查或相关跟踪检查中没有标注已纠正的缺陷）
每项遗留缺陷+2
距离上次初始检查的时间
6-12个月：
3
12-24个月：
超过24个月或从没有在T-MOU接受过检查（包括新船）：
50
每艘船舶的船舶目标要素值（TF值）为上述各目标要素值的总和，东京备忘录的亚太计算机信息系统（APCIS）将每天更新计算每条船舶的TF值。
（二）船舶等级的划分
船舶风险等级
评估分数
低（low）:
小于10;
中（medium）:
在11-40间;
高（high）:
在41-100间;
极高（veryhigh）:
大于100
（三）选船机制
一般来说,优先选择“目标因素”值处于“极高”和“高”的船舶进行检查。
即41分以上的船舶优先检查。
此外，东京备忘录第3.3.2节还规定了需要优先检查的七类船舶。
同时，自2010年起，东京备忘录还在其网站上公布低表现船舶名单，并每月一更新，这类船舶将在东京备忘录区域的每一个挂靠港口接受更加频繁的检查。
四、两大选船机制之比较
NIR充分考虑了近年来IMO的一些研究成果，特别是引入了公司业绩和突出了ISM缺陷对公司业绩的影响，巧妙地促使船公司主动提高和保持公司高绩效，以达到港口国监督淘汰低标准船舶的目的。
两大选船机制虽各有特点，但总体来讲巴黎备忘录的船舶风险模型类似于东京备忘录的船舶目标系统。
船舶风险模型中风险值的计算比较简单，突出了对船型、船旗国表现和公司业绩的关注，赋予了较高的权值，每项均为2分。
而船舶目标系统每个参数的赋值比较复杂，特别是船龄、缺陷、滞留以及距离上次检查的时间几项因素的赋值尤为复杂，当然这也是体现了东京备忘录挑选目标船所关注的重点。
巴黎备忘录NIR选船机制显得更加客观、透明。
每条船舶的一般参数和历史参数，基本决定了其风险等级和选船等级，进而决定了其到达巴黎备忘录地区将要接受检查的时间、种类和范围。
而东京备忘录则给港口国监督检查人员留下更多的自由裁量空间。
为提高航运质量，NIR采取了有效的激励手段，将标准风险船舶的检查周期延长至12个月，而将低风险船舶的检查周期延长至36个月。
NIR采取此项激励措施无疑值得肯定，但是12个月和36个月的周期还有待NIR运行一段时间加以检验，毕竟3年之中船舶状况极可能会发生很大的变化，而且标准风险船舶与低风险船舶的风险差距也许远远没有24个月的检查周期那样巨大。
五、结束语
巴黎备忘录NIR的通过和实施有赖于欧盟于2009年5月28日颁布了港口国检查新法令（2009/16/EC）。
由于东京备忘录没有巴黎备忘录那样有利的法律环境，尽管NIR有许多优点和创新之处，考虑到东京备忘录的实际情况，东京备忘录短期内全然吸收和引入NIR选船机制的优点并不现实。
对于东京备忘录来讲，较为现实可行的做法可能是逐步引入NIR选船机制的优秀元素，例如，首先将公司业绩因素引入东京备忘录的船舶目标系统，而且也太不可能像巴黎备忘录那样给予高标准船舶36个月检查周期的优惠，毕竟东京备忘录还无法采取像巴黎备忘录那样拒绝船舶进港的应对措施。
参考文献：
1.《欧盟港口国控制新法令解读》中国船级社2010年9月
2.《NewInspectionRegimeoftheParisMOU》
3.《DIRECTIVE2009/16/ECOFTHEEUROPEANPARLIAMENTANDOFTHECOUNCILof23April2009onportStatecontrol（Recast）》
4.《对巴黎备忘录新检查机制引入公司业绩的探讨》华东片船舶监督论文集（2010年9月）陆新明邱学刚
5.www.parismou.org
6.www.tokyo-mou.org
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