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三、影响行业发展的因素9

1、有利因素9

（1）国家产业政策支持9

（2）下游应用产业广阔10

①电力巡线市场前景广阔10

②旅游行业的发展将带动空中游览业务10

③航空摄影下游产业传媒行业增长速度快11

④通用航空产业将会出现大幅度的增长11

2、不利因素12

（1）通用基础设施保障不足12

（2）国内公众对通用航空认知度较低12

（3）行业内大部分企业盈利能力较弱13

四、行业市场规模13

1、近年来我国通用航空产业发展迅速13

2、我国通航产业与通航发达国家相比差距巨大14

五、行业竞争格局16

一、行业概况

1、行业简介

通用航空服务是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。

2、行业上下游的关系

通用航空服务业是一个完整的产业链。

产业链上游主要是通用航空器制造行业和通用航空器维修行业，为通用航空服务业提供通用航空器制造和维修服务。

中游是通用航空运营行业，为下游客户提供包括电力巡线、空中巡查、空中游览、航空拍摄、农林喷洒以及飞机托管、飞行员培训等服务。

其下游主要是对空中作业飞行、飞行员培训、飞机托管以及直升机租赁有需求的企事业单位及个人。

3、行业监管

（1）中国民用航空局

中国民用航空局，是国务院主管民用航空事业的国家局，由交通运输部管理。

其主要职责为：

提出民航行业发展战略和中长期规划、拟订民航有关规划和年度计划并组织实施和监督检查；

起草相关法律法规草案、规章草案、政策和标准，推进民航行业体制改革工作；

承担民航飞行安全和地面安全监管责任；

负责民航空中交通管理工作；

承担民航空防安全监管责任；

拟订民用航空器事故及事故征候标准，按规定调查处理民用航空器事故；

负责民航机场建设和安全运行的监督管理；

承担航空运输和通用航空市场监管责任；

拟订民航行业价格、收费政策并监督实施，提出民航行业财税等政策建议；

组织民航重大科技项目开发与应用，推进信息化建设；

管理民航地区行政机构、直属公安机构和空中警察队伍等。

（2）中国航空运输协会通用航空分会

中国航空运输协会通用航空分会，成立于2006年10月26日，是中国航空运输协会分支机构，接受中国航空运输协会和中国民用航空局的业务指导和监督管理。

宣传、贯彻党和国家关于民航业的路线方针政策、法律法规、标准制度及有关文件精神；

研究通用航空产业建设、改革和发展的理论与实践问题；

根据会员单位和政府有关部门的要求，开展培训业务，逐步承担通用航空业有关技术人员、管理人员的专业认证和资质管理工作；

促进国内外通用航空企业先进文化交流合作，组织举办各种会展活动；

组织国内外培训考察，开展会员单位间的业务交流与合作，促进通用航空企业核心竞争力的提高和可持续发展；

编辑出版协会刊物，为会员单位及专家学者和业内人士提供知识、经验、学术交流平台；

积极倡导行业道德，协助业务主管部门监督并约束会员单位业务的行为，建立起公平竞争、共同发展的经济关系，维护企业的合法权益和市场竞争秩序；

积极协助政府主管部门，加强海峡两岸通用航空界的联系；

为各级政府和通用航空企业提供咨询服务；

完成中国民航局和有关部门委托承办的其他业务。

4、主要法律法规及政策

通用航空行业，是国家重点鼓励和发展的行业。

国家先后制定了若干行业政策及法律法规，以鼓励通用航空产业的发展。

近年来，行业主要法律法规及政策如下：

二、行业壁垒

1、政策壁垒

针对通用航空服务业的特殊性，我国对通用航空服务业实行严格的市场准入制度。

通用航空公司的设立、运营资质、直升机执照管理、航线的开设、通用航空机场及安全保障均需得到政府有关部门的批准。

按照《通用航空经营许可管理规定》，通用航空经营许可需经民航地区管理局批准，未经批准任何单位和个人不得擅自筹建通用航空企业、购租民用航空器从事通用航经营活动。

根据《通用航空经营许可管理规定》通用航空企业的经营项目划分为以下三类：

政府对通用航空公司的主体资质、专业人员、注册资本、飞机数量及基础设施以及定期检查等都有严格的要求，如达不到政府的要求，很难获得政府批准，参与竞争。

2、技术壁垒

通用航空服务业具有专业性、技术性较强的特点，从企业主要负责人、主管人员到作业飞行人员以及空勤、维修人员均需具备相应的专业知识和经验。

此外，为有效保证飞行的安全性、可靠性，通用航空服务企业多数专业岗位人员都需要经过长时间的培训和大量的飞行实践操作经验，通过非常严格而复杂的考核，并取得相应的专业技术资格，方可进行飞行作业。

这些技术要求对不具备以上技术条件和专业资质的企业形成了进入壁垒。

3、资金壁垒

通用航空服务业除了政策、技术壁垒外，还具有资金密集、前期投资大、运营成本高的特点。

此外，开展通用航空服务业还有较大的购置航空器或租赁航空器的资金需求。

并且后勤维护、维修人员以及飞行员队伍的培养等都需要投入大量资金，使得进入通用航空业具有较高的资金壁垒。

根据《通用航空经营许可管理规定》第七条的要求，各类通用航空经营项目购置航空器使用的自有资金额度的最低要求如下：

三、影响行业发展的因素

1、有利因素

（1）国家产业政策支持

通用航空服务业的发展有赖于国家对低空领域的开放和通用航空配套设施政策的实施，是政策性极强的行业。

国务院、中央军委字2010年颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》之后，民用航空“十二五”规划和《国务院关于促进民航业发展的若干意见》均将通用航空列为国家支持发展的战略性新兴产业。

2012年至今，我国监管部门相继出台了《民航发展基金征收使用管理暂行办法》、《关于促进民航业发展的若干意见》、《通用机场建设规范》、《通用航空发展专项资金管理暂行办法》、《低空空域管理使用规定（试行（征求意见稿）》等一系列促进产业发展的政策文件。

随着国家对低空空域的逐步放开以及国家对于民用航空行业的政策进一步支持，我国通用航空服务业将迎来大发展。

（2）下游应用产业广阔

①电力巡线市场前景广阔

截止2013年底,南方电网所辖220KV及以上电压等级输电线路达到10万公里，80%以上的线路位于远离城镇、远离交通干线、人烟稀少的高山大岭山区。

传统依靠人工为主的线路巡线存在巡视效果差、工作效率低、人工成本高等问题。

直升机巡线的效率是地面人工巡视的20至30倍，可有效减轻了人工巡线的负担、及时发现人工巡视肉眼难以发现的缺陷，在雨雪冰凝、地震等重大自然灾害中可第一时间检查发现线路受损情况，有力保障输电线路运行安全水平。

根据南方电网直升机电力巡线作业规划，到2020年底南方电网全面建成“机巡为主、人巡为辅”的架空输电线路巡检模式，在所辖的220KV及以上输电线路上广泛应用直升机开展巡视作业。

预计到2020年每年完成不少于26万公里的线路巡视工作。

②旅游行业的发展将带动空中游览业务

发展空中游览项目符合国家通航产业的政策。

同时，随着经济的快速发展，旅游已经成为众多消费者生活中不可缺少的组成部分，而直升机空中游览项目又是一个新兴的旅游方式，新颖的交通工具将吸引众多游客在空中游览美好山河。

通过空中游览业务，客户可以搭乘公司的直升机在特定地域上空进行观赏、游乐，游客沿途可从不一样的视角俯瞰各旅游景点。

随着我国低空飞行政策的放开，空中游览业务将出现大幅度增长。

③航空摄影下游产业传媒行业增长速度快

根据《传媒蓝皮书：

中国传媒产业发展报告（2014）》（以下简称“《2014传媒蓝皮书》”，2013年和2012年同系列报告分别简称为“《2013传媒蓝皮书》”和“《2012传媒蓝皮书》”），2013年中国传媒产业的总产值为8,9024亿元。

传媒产业与GDP的变化正相关，国民经济的快速发展带动了传媒产业的繁荣。

在广告片、电影等影视类的制作中经常需要航拍，用直升机做航拍作业有以下3大好处：

①直升机载重量大，可携带（吊挂）大质量的摄影装置上直升机，从而保证镜头质量；

②直升机飞行安全可靠，相较于无人机镜头经常摔坏具有相当大的优势；

③直升机抖动小，抗风能力强，可以保证镜头的质量。

④通用航空产业将会出现大幅度的增长

除电力巡线、航空摄影和空中游览等作业内容外，包括农林喷洒、飞行员私照/商照培训、医疗救护等其他飞行作业。

随着国家低空飞行政策的逐步开放，公众对通用航空行业认知程度的提高，我国通用航空产业将会出现大幅度的增长。

2、不利因素

（1）通用基础设施保障不足

我国通用航空基础设施不足，严重限制了我国通用航空服务业的发展。

根据《中国民用航空统计年鉴》显示，截止2013年，我国共拥有通用航空机场及临时起降点399个，平均每十万平方公里拥有通用航空机场和临时起降点41个，显著低于国际平均水平。

另外，我国空域使用审批程序过于复杂，涉及单位、层级过多，导致国内机场利用率较低。

加之我国航空汽油的生产能力和储运设施滞后，地面服务保障不完善，也难以满足通用航空飞机量增长的需求。

（2）国内公众对通用航空认知度较低

当前在国内销售通航飞机的一个困难在于，很多潜在用户对通用航空认知度不足，对于“通航飞机能做什么”、“通航飞机如何使用”、“通航飞机在哪里购买/起降/维护”等一系列问题缺乏了解。

目前，国内直升机和轻型固定翼飞机采购的主体仍以军队、公安、消防、海事、能源等政府/类政府部门，以及大型工业企业为主；

形成对比的是，欧美地区的通航飞机采购主体则是中小型企业、个人、通航运营类企业。

未来国内通用航空产业若想获得进一步的大发展，提高公众的通用航空认知度是重要的基础。

（3）行业内大部分企业盈利能力较弱

通用航空业是资金密集型行业，飞机购买、飞行员的培训与引进以及后勤保障等均需巨额投资且投资回收周期较长，对资本的依赖程度较高。

通用航空行业具有规模经济性效应，营业成本中大部分为固定成本，只有业务量达到了一定的规模，才能有效地降低单位固定成本从而实现盈利。

而目前由于我国低空空域尚未完全放开、通用航空市场尚处于培育期,大部分通用航空企业业务量不大，飞机利用率较低，从而造成亏损。

根据前瞻网2014年11月发布的数据显示目前国内已经统计的94家通用航空企业中，算上政府补贴能够盈利的只有40家，且只有中信海直、亚联以及北京航空等8家企业盈利过千万，大多数中小型企业基本上都处于亏损状态。

四、行业市场规模

1、近年来我国通用航空产业发展迅速

中国通用航空产业即将迎来产业大发展的战略机遇期。

中国是全球第一人口大国，国土幅员辽阔，经济快速发展，制造能力全球领先，具备通用航空大发展的潜在需求基础和配套能力。

2012年7月《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，大力发展通用航空，至2020年通航飞行总量达到200万小时，年均增长19%。

根据中国民航局的估测，到2020年我国通用航空机队规模总数将达到1万架，行业复合增速约30%；

届时市场规模将达到1500亿元，按照投入产出1:

10的比例估算，将直接带动上下游产业超过万亿元的市场规模。

2013年，中国完成通用航空生产作业飞行5909万小时，比上年增长1428%。

其中:

工业航空作业完成964万小时，比上年增长2501%；

农林业航空作业完成341万小时，比上年增长704%；

其他通用航空作业完成4604万小时，比上年增长1282%。

2、我国通航产业与通航发达国家相比差距巨大

美国、加拿大、澳大利亚、巴西、法国和德国是全球通航产业比较发达的国家，除德国和法国外，其他四国国土面积与我国比较接近，但我国通航飞机数量、通航飞行小时数、通航航空机场数量都远远落后于通航发达国家。

中国与美国通航产业相比，差距巨大。

2013年底，中国通航飞机数量是1654架，仅为美国2013年的075%；

中国通航飞行小时数为5909万小时，仅为美国的240%；

中国通航飞行员（拥有私照）2136人，远远低于美国的5991万人；

中国通用航空机场及临时起降点约400个，仅是美国的17%。

中国每百万人拥有的通航航空器数量不仅低于西方发达国家，也低于新兴产业国家，例如巴西和南非。

截止2013年底，中国每百万人拥有不足2架、仅122架；

同期美国每百万人拥通用航空器约700架、加拿大为1025架、澳大利亚为543架、德国为266架、法国为491架，巴西和南非分别为98架和225架。

中国通航产业发展需要低空空域改革与政策支持。

从经济发展水平来看，通航产业的发展与各国经济发展水平有正相关关系。

从我们选择的比较国家的数据来看，2013年瑞士人均GDP为8万美元，每百万人拥有的通航航空器数量为1567架。

2013年人均GDP南非与中国相当，约为6600美元，但南非每百万人拥有的航空器数量为225架，远高于中国的122架。

中国通航产业的发展与其经济发展水平不匹配，限制中国通航产业发展的关键因素在于低空空域尚未大范围开放，相关政策支持力度不大。

2013年各国每百万人通用飞机数量及人均GDP水平

与发达通用航空发达国家相比我国的通用航空产业尚处于起步阶段，随着我国经济的逐步发展，人民生活水平的提高。

加上低空领域政策逐渐放开，我国通用航空业将迎来发展的黄金时期。

目前大多数通用航空企业的服务范围主要集中在平原地区，能够适应高原地区独特作业气候和环境的通航企业并不多。

五、行业竞争格局

随着我国经济发展水平的提高，通用航空市场的需求越来越大，从事通用航空服务业的企业数量也越来越多，市场竞争剧烈，但行业分布不均、企业规模普遍不大。

根据前瞻网2014年11月发布的数据显示，截至2014年6月底，我国经营性通用航空企业数达到206家。

从企业分布区域来看，经济比较发达的华北、东中南地最多占企业总数3/4，东北、西南依次减少，藏青海等地仍为空白，区域分布差异较大。

注册资本超过1亿的企业有35家，在1000万和1亿之间的有134家，其余37家不足1000万，中信海洋直升机股份有限公司是唯一的通用航空运营类上市公司。