汽车物流的整合效应研究Word下载.docx

汽车物流的整合效应研究Word下载.docx

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企业、经销商的利润空间在不断的被物流成本吞噬。

在目前金融危机经济形式下，物流成本占销售额的比例会更高，以至于我国汽车生产企业面临的困境就更多。

汽车制造业涉及的上下游环节非常多，供应锭长。

汽车物流业一直都被国际物流同行公认为最复杂、最专业的领地。

从以汽车制造企业为核心的供应链来看，汽车物流的主要组成部分可分为零部件供应商的运输即供应物流、生产过程中的储存搬运物流即产生物流、整车与备件的销售物流和工业废弃物回收处理物流等。

从我国目前汽车制造业的分布及生产情况看，多数汽车制造业除了主体设备-发动机，具备自主生产或大批采购外，其他部件均需要由上千个供应商来提供，并且供应商区域分布不定，这就需要汽车生产企业具备高效的供应采购体系来完成生产的保证。

随着汽车制造业的订单化生产和柔性化生产体系产生，汽车制造商提高了产品竞争力，把关注用户需求作为企业的服务目标。

这种生产目标有效解决企业库存过大，资金占用大的问题。

如何实现整个物流体系高效运行，势必应该把对汽车物流的整合，供应锭的优化提到整个汽车制造的核心位置上来，以实现汽车产业的增值。

一、供应物流整合

当前我国汽车物流成本过高，主要是由于我国汽车物流供应链流程过长引起，主要体现在汽车零部件采购上。

汽车零部件产品种类繁多，体积重量不一，导致包装规格难以统一，总体需求批量大，零部件协同性要求高。

汽车生产受市场调整、供求变化以及内部设备等因素的影响，对零部件输送质量、准时化以及可变性要求高。

又由于整个供应锭过程中极易产生“牛鞭效应”，导致企业供应锭体系失衡。

我国物流企业在运输优化方面没有对资源有效利用，往往形成无效运输、倒流等不合理运输现象太多，从而导致采购运输成本增加，由于我国运输企业干线运输可靠性差，资源不能共享使用，条块分割现象及运输及方式的区域壁垒，使各个整车生产厂常常会设立较高的安全库存以保证生产线上的供应，这不仅增加了流程时间和物流成本，也大大降低了系统的柔性。

供应物流体系是直接连接生产的重要环节，企业自主的供应锭体系很难完成整个汽车制造供应，整合供应物流体系也必须依托第三方物流来完成。

我国第三方物流管理体系较发达国家落后近30年，如果完全依托第三方物流可能会导致第三方物流后续管理的不足，很难在管理上跟进生产企业。

所以在供应锭整合时可以采取通过招标方式选择一至二家第三方物流来完成供应采购管理。

第三方物流对生产企业的供应管理是基于在与企业供应信息、生产信息、销售信息共享的基础上实现。

第三方物流完全要依托高效的物流体系来保障，生产企业与第三方物流的合作是一种配合，后才是双嬴效果。

第三方物流要完成对企业的采购管理、供应管理、运输管理、分配管理。

供应物流整合是建立在供应物流外包基础上的。

二、生产物流整合

汽车制造业的订单化生产和柔性化生产，已成为汽车制造商提高产品竞争、关注用户需求的目标。

从汽车制造的冲压车间、车身车间、油漆车间和总装车间，直至整车检测下线，必须实现汽车制造环节的生产信息管理。

生产信息管理系统涵盖了汽车制造的生产控制和物流控制，车身信息采集和车身仓储系统为实现汽车制造物流控制的重要环节。

通过车身物流信息采集的检测跟踪、车身和零部件物流仓储系统的灵活控制，可以实现汽车生产的物流控制；

通过汽车生产管理的信息技术，可以随时跟踪和了解汽车制造的生产程度和物流过程。

为实现柔性化生产，在汽车制造中对各种车身的生产管理、物流控制均需要实施车身物流信息采集系统。

生产信息管理系统可以实现对车身信息进行实时采集，并及时向各相关系统传送。

目前，汽车生产线的车身物流信息采集系统多数采用这几种方式：

条形码识别技术和数据载码体识别技术。

这些技术对生产管理系统实现生产控制和物流控制有着非常重要的作用。

1.条形码识别技术

采用条形码识别系统时，车身上必须粘贴有车身条形码。

通过设置的扫描站，来读取车身上的条形码信息。

扫描得到的条形码信息将进行处理，并传给生产信息管理系统的生产控制和物流控制，系统需要的每个车身物流信息都可存储在系统里。

这种识别方式可实现更多的车身数据采集，扫描站配置灵活，其设置取决于生产管理、物流控制和工艺过程的需要。

2.数据载码体识别技术

系统包括数据载码体、载码体读写装置和接口模块，是一种分散式的数据存储系统。

通过对安装在雪橇上或车身上的载码体的读写操作，从而实现对车身物流信息的跟踪和控制。

根据工艺过程及物流控制需要，可在车间和储存区域出入口处、工艺过程的入口处设置载码体读写站。

在整个生产流程中，全部或部分的车身信息存储在载码体里面，通过设置载码体读写装置来读取车身信息。

这种方式可实现生产线或仓储区域的车身物流跟踪，在雪橇或车身上配置灵活，数据响应速度快。

3、生产物流的仓储系统

汽车制造生产物流储存能力的提高和仓储条件的改善不再单纯依靠储存面积的扩大，车身和零部件的自动化平面储存，立体高架仓库已是一种必然趋势。

汽车生产的车间内部和车间之间的物流仓储管理系统为汽车制造业生产和物流的重要控制环节。

自动化平面储存、立体高架仓库和车身分配中心的物流仓储管理系统，解决了汽车生产中车身、零部件的生产和储存的物流控制。

3.1.自动化仓储系统

为实施订单生产管理，可根据生产信息管理系统的要求，建立仓储系统的物流控制，车身进入储存区域时实现车身物流的信息采集。

同时，为实现储存区域的车身物流控制，通过对车身信息数据的分析和处理，控制车身进入和输出储存区域。

通过与现场物流仓储控制设备的通信连接，记录和显示储存的车身信息和车身储存量信息。

在采用自动化平面储存和立体储存仓库时，一般使用移动式数据存储器，以记录每个储存库位的车身信息。

所记录或读取的车身信息可以在生产管理系统的物流控制中储存和显示。

在生产控制中需要的物流数据，可以通过与生产管理系统的计算机连接实施。

3.2.车身分配中心

车身分配中心（BDC）的任务是储存和排序车身物流，调节厂区、车间的生产能力。

车身分配中心高架仓库可以连接车身、油漆和总装生产车间，能够提高物流仓储系统的空间利用率和储存能力、提高车身的出入库储存节奏。

车身分配中心自动与物流仓储管理系统接口，实现对储存车身的动态管理。

对车身分配中心高架仓库的所有车身物流采用条形码管理，车身的入库和出库管理全部通过条形码扫描技术实现。

车身雪橇和高架库位均带有车身数据载体，堆垛机带有数据读写器，仓储管理系统下位控制器分别控制巷道堆垛机、伸缩托架和辊道输送机。

仓储管理系统和上层生产信息管理的物流控制计算机一起进行自动化作业，实现车身物流的出入库管理，设定出入库策略，根据生产需求和库存状态生成出库序列，并与监控系统交换工作信息和库位状态信息等，以实现车身物流仓储系统的全面动态管理。

车身分配中心高架仓库通过其柔性高的特点，可以平衡生产能力和缩短物流时间，较好地满足当前汽车制造生产组织的需求。

4、生产物流的信息化管理

汽车制造生产信息管理系统，涵盖了对车身、油漆、总装等车间的生产控制和物流控制。

汽车制造的生产信息化管理是采用计算机技术和网络化技术、自动化的硬件设备和软件系统、先进的管理手段所进行的一系列工作，通过工业以太网与生产控制系统、物流控制系统及工厂管理系统连接。

汽车生产的物流控制通过与生产信息管理系统信息交换的方式实现生产物流的信息采集，获取所需要的车身、零部件的物流信息，从而可提高物流控制的灵活性和生产控制的可靠性。

当处于生产线上的某一车身物流信息被数据采集点读入后，此数据将被发送到生产信息管理系统服务器。

同时，订单管理系统中的车身物流信息数据则通过生产信息管理系统设备传输到在生产区域的生产控制和物流控制系统。

生产管理信息化系统的物流控制，根据物流管理决策模型，解决汽车生产的物流控制问题，实现对生产物流流程、生产物流仓储系统的优化。

生产信息管理系统的物流控制满足了汽车生产中的车身和零部件的物流控制，实时监控生产物流，实现对汽车生产的动态管理。

三、销售物流整合

“中国汽车厂商面临很大物流压力，降低成本一直是汽车生产企业面临的重大课题。

在中国可以花最小的制造成本，制造最好的汽车，但在中国的分拨成本却可能是国外的几倍。

”提到我国汽车物流成本，中物联汽车物流分会副理事长沈进军如是说。

他认为，当前我国的汽车物流模式造成汽车企业物流成本过高。

有研究机构的数据显示，我国汽车商品运输空返率约为39％，车辆运输成本是欧美国家的3倍。

欧美国家汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8％左右，而日本汽车厂商甚至可以达到5％，日本丰田汽车公司这样的厂商甚至可以做到比这个比例还低。

我国汽车生产企业的物流成本普遍在15％以上。

有的甚至更高，这就意味着每辆车的出厂价格将包含这部分成本。

据介绍，由于整车生产厂都有多达上千家的配套零部件生产和原材料供应的企业，每一家大型整车生产企业周围都有由大量零部件生产企业群构成的配套体系，同时也构成层次繁多、结构复杂的采购供应物流体系。

零部件企业构成采购供应物流的起点，运输企业构成干线运输层，围绕整车生产厂的仓库群构成仓储层，供应商的配送部门或整车生产厂的供应部门构成配送层。

在配送到生产线之前，所有零部件均由供应商负责，这就增加了供应商的压力。

当前我国汽车物流成本过高，是由我国汽车物流供应链流程长引起的，主要体现在汽车零部件采购上。

零部件产品种类繁多，体积重量不一，导致包装规格难以统一，总体需求批量大，零部件协同性要求高。

供应商过于分散，汽车物流供应链流程长达数千公里，给汽车物流带来很大不便。

另外，由于干线运输可靠性差，各个整车生产厂常常会设立较高的安全库存以保证生产线上的供应，这不仅增加了流程时间和物流成本，也大大降低了系统的柔性。

随着整车销售量增长，零部件物流业务量也相应增长。

这使整车厂原本不畅的物流供应链处在负压状态，导致高库存、高成本、资源利用率低。

资金周转率低。

汽车物流供应链流程长，导致我国汽车供应链效率不高，无法“增值”。

业内人士认为，应构建高效物流体系，整合供应链，提高供应链上各个环节的“增值”性。

1、实施柔性化管理的销售物流

　汽车销售是汽车制造企业实现价值的过程。

选择正确的汽车销售物流战略，是汽车制造企业能否生存和发展的重要条件。

汽车生产向多品种、小批量方向发展的趋势越来越明确，汽车生产商难以对市场作出准确的预测，很容易造成生产计划频繁变动，需要汽车销售物流系统以顾客需求为源头逐步拉动上游工序的运作模式。

柔性化汽车销售物流系统是用“以顾客为中心”的理念指导销售物流活动，建设与之配套的柔性化的物流系统，根据消费者需求的变化来灵活调节物流服务。

在这方面，一些汽车企业已经有所涉足，如通过配送加工对部分部件加装以吸引顾客，展示汽车性能的包装、装饰；

通过第三方物流企业的运输服务，直接把轿车运送到各地区经销网点进行销售，对顾客实现了零公里的交货承诺；

通过储存过程中检修、保养服务，实现了汽车的“保鲜储存”，等等。

实现“绿色物流”目标的回收物流汽车制造企业在零部件生产、整车装配、销售等活动中总会产生各种边角余料和废料，如果这些回收物品和废弃物处理不当，往往会占用生产空间，影响整个生产环境和产品质量，甚至会污染环境，造成不可忽视的社会影响。

在这个物流活动中，零部件生产商、整车装配商和物流供应商都不能只考虑自身的物流效率，而必须从整个产供销供应链的视野来组织物流，通过对回收物和废弃物的循环利用，在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用，这就是汽车物流实现绿色管理的目标。

2、延迟化战略物流

延迟化战略（postponemet）是一种为适应大规模定制生产而采用的战略，通过这种策略使企业实现产品多样化，适应顾客需求。

随着生产模式的不断演变以及信息技术的迅猛发展，全球汽车产业的市场环境正呈现出新特征:

汽车品种的多样化和定制化、汽车产品的生命周期越来越短、汽车产品的价格和服务竞争日益激烈。

为获得竞争优势，汽车制造商必然要采取大规模定制的生产模式，汽车产业的大规模定制时代（MC）已经到来。

延迟策略是MC环境下物流运作的有效选择，且越来越多的企业选择实施延迟策略。

一、延迟策略下汽车物流理论分析国际上延迟策略的选择和应用已经成为一种趋势和潮流，它是一种能够有效应对当前形势的新颖供应链管理策略，将传统的预测策略纳入延迟的范畴后，最著名的是PaghandCooper（1998）提出的利用P/S矩阵建立的四种延迟类型，分别是完全非延迟、制造延迟、物流延迟和完全延迟策略，基本包含了目前所有的供应链管理策略。

延迟策略在汽车物流中的运用，主要体现在由汽车制造商事先只生产中间产品或可模块化的部件，等待最终用户对产品的功能、外观、数量等提出具体要求后才完成生产与包装的最后环节。

很多汽车企业，最终的制造活动被放在离顾客很近的地方进行，如配送中心，并在时间和地点上都与大规模的中间品或部件的生产相分离，这样汽车企业能以最快的速度将成品送达至销售区域。

3、批量化物流战略

汽车物流将小批量运输转化为大批量（合并运输）的经济效果非常明显，其产生的原因是现行运输成本-费率结构中存在大规模的经济。

在汽车生产企业遇运输规模较小时，可以与多家企业联合形成合并运输。

汽车生产企业可以共同组建一定规模的汽车物流中转中心，将零散运输资源整合，形成批量运输。

结论：

我国汽车生产企业作为国民经济发展的一个主体，其物流战略严重障碍了我汽车整体发展，我国汽车销售成本中物流成本是除了生产成本之外最大的一项，而这种成本被转嫁给了消费者。

我国汽车制造整体水平与发达国家相比还存在一定差距，这主要体现在技术方面，其次自主研发能力，第三是物流发展水平。

所以我国汽车物流亟待整合，来提升我国汽车的销售与品质以及降低国民消费汽车的成本。

参考文献：

1、吴清一物流系统工程中国物资出版社2006

2、张远昌仓储管理与库存控制中国纺织出版计2004

3、王道平鲍新中供应链管理经济管理出版社2009

4、理查德.B.紫斯（RichardB.Chase）等运营管理机械工业出版社2003