飞机结构的腐蚀与防护毕业作品Word格式.docx
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3.1腐蚀的几种类型5
3.2应力腐蚀、缝隙腐蚀、点腐蚀6
第4章腐蚀的处理和防护9
4.1去除腐蚀对飞机的重要性9
4.2去除腐蚀的方法9
4.3预防腐蚀发生的方法10
第5章腐蚀实例分析12
5.1飞机货舱地板腐蚀实例12
5.2飞机客舱腐蚀实例13
第6章结论14
参考文献15
致谢16
第1章飞机腐蚀概述
1.1飞机发生腐蚀的背景
由于飞机在服役过程中，飞行环境的恶劣，飞机表面涂层破坏，运输牲畜、海鲜等易产生强电解液体的货物都会使飞机结构产生腐蚀问题。
偶然污染如化学品外溢，厕所、厨房污物外溢和饮料残留物等，也都可能造成直接或间接的腐蚀。
而不恰当的飞机维修和勤务，更会使飞机面临更多的腐蚀问题。
因此飞机机体的腐蚀，特别是结构件的应力腐蚀和疲劳腐蚀往往会造成灾难性事故，危及人们的生命和财产安全。
腐蚀不仅直接影响到飞行安全，还给飞机机务维修工作带来很大负担，同时还带来维修的高额费用以及降低了飞机的服役期限。
从维修的角度来看，飞机的机体结构与各系统的机载设备不同，它不能在使用中更换。
所以，结构上出现的腐蚀无论损伤程度大小，均会影响到飞机的总寿命，同时也影响机群的出勤率。
[1]
1.2飞机腐蚀对飞机的重要性
从目前波音公司采集的数据来看，世界航空公司机队发生在飞机结构上的二级以上腐蚀的报告率，从1993年至1997年呈下降趋势，而1998年以后则呈上升趋势。
这就迫使航空公司要充分重视腐蚀问题。
腐蚀给航空公司带来了代价高昂的维护问题，而不当的维护和对腐蚀的忽视，进一步导致了腐蚀的产生和蔓延，其代价将是更加昂贵的。
据国际航空运输协会报告统计，由于腐蚀导致飞机的定期维修和结构件更换费用每小时为10至20美元。
美国空军每年用于与腐蚀有关的检查及修理费用多达十多亿美元，约占其总维修费用的1/4。
而一家英国航空公司，老龄波音飞机防腐费用已占整个结构维修费用的一半。
我国虽然没有做过详细的统计，但其费用也是相当可观的。
目前飞机的服役期一般都要在20年以上，从飞机的整体情况来看，飞机结构腐蚀比机械疲劳问题更为严重。
在航空史上，因腐蚀问题造成的飞行事故，过去也是屡屡发生。
如1985年8月12日，日本一架B747客机因应力腐蚀断裂而坠毁，死亡人数达500余人。
而英国慧星型客机和美国FIII战斗机坠毁事件，则是国际上著名的应力腐蚀典型事故。
第2章影响飞机的腐蚀因素
2.1形成腐蚀的条件
腐蚀分为化学腐蚀和电化学腐蚀。
化学腐蚀一般指酸、碱、水银等化学物品在运输中渗漏后直接与飞机金属发生的化学反应。
化学腐蚀严格来讲属于意外损伤。
结构维护大纲中与腐蚀相关的环境损伤是指电化学腐蚀。
电化学腐蚀的机理是原电池（如图2.1）。
图2.1电化学腐蚀
产生电化学腐蚀必须同时满足以下三个条件：
阴极与阳极（被腐蚀极）之间存在电位差。
阴极与阳极之间有能够传递电流的导体阴极与阳极之间有电解溶液存在并直接接触为了满足强度、重量等要求，飞机上不得不使用大量存在电位差的材料。
同时，为了防止雷击损伤、静电积累等，整个飞机结构、部件、系统必须形成电通路。
飞机从投入使用后到因为经济原因报废为止的整个寿命期间内，仅仅水蒸汽就可能在飞机各个部位凝结成水珠并积聚。
由于水中不可避免的溶解了大气中盐、酸、碱根，水溶液中含有大量带电离子就成了电解溶液。
在使用过程中，当飞机某区域的表面保护层（漆层）出现破损后，此区域只要有水分积聚腐蚀就可能发生。
化学腐蚀：
金属和非电解质或干燥的气体相互作用产生的腐蚀属于化学腐蚀，它的特点是在化学腐蚀过程中无电流产生最重要的化学腐蚀形式是气体腐蚀，并且在高温作用下容易发生。
例如：
喷气发动机的燃烧室，导向叶片等。
电化学腐蚀：
电化学腐蚀是金属在导电的液体中，由于电化学作用而导致的腐蚀，其特点是有腐蚀电流的产生。
在飞机结构腐蚀问题中，一般以电化学腐蚀为主，且造成的损伤较严重
2.2环境因素对腐蚀的影响
潮湿空气是造成飞机结构腐蚀的重要因素之一。
潮湿空气与地理环境是紧密相连的，我国地理环境和气候条件十分复杂，受季风影响明显，全国大部地区都处在温暖而潮湿的东南季风和西南季风控制下，暖季节时比世界上同纬度的国家和地区的温度高，相对湿度和降雨量大。
这些都是我国各机场的飞机腐蚀问题较为严重的原因。
工业大气中含有大量的腐蚀性气体，这些污染物中对金属腐蚀最大的是二氧化硫气体。
如果大气中含有超过百分之一的二氧化硫气体时，腐蚀会急剧加快，特别是相对湿度超过百分之七十六时，腐蚀急剧加速同时对镀锌、镀镉层也有相当严重的腐蚀作用。
飞机在航线使用过程中，由于地面和高空的温差较大，飞机的机身内部会形成大量的冷凝水。
这些冷凝水通过排水通道流到货舱底部。
冷凝水中含有饱和状态的氯离子，特别是经常飞沿海地区的飞机，冷凝水中含有氯离子的成分就更高。
氯离子对飞机结构的腐蚀能起到严重催化作用，即对飞机结构有很大的腐蚀作用。
在飞机使用过程中，由于环境恶劣，如雨、雪、雾、沙尘天气较多，空气潮湿、盐雾、工业大气等原因，容易造成飞机表面涂层损坏，进而发生化学、电化学腐蚀、应力腐蚀。
当大气中的相对湿度大于65%时，物体表面会附着一层0.001微米厚的水膜，相对湿度越大，水膜越厚。
当相对湿度为100%时，物体表面会产生冷凝水。
这些导电的水溶液便是引起结构件腐蚀的最主要、最普遍的环境介质。
2.3人为因素对腐蚀的影响
飞机制造缺陷：
从飞机设计和制造来看，有一些原因是不可抗拒的腐蚀根源。
为了让飞机自身重量尽量的轻，而承载能力尽量的大，飞机设计的时候，大部分材料使用的是2024和7075的铝合金。
而需要强度大或有耐磨要求的地方又不得不使用钢件或铜件。
因此带来不同的金属相接的问题，造成不同金属之间的电位差和导电通路。
而各个部件组装在一起时，缝隙会存水和赃物形成电解质。
有些结构由于受力的需要又处于高应力状态形成应力腐蚀的根源。
而在制造过程中，由于生产工艺不当，保护性涂层做得不好，缺乏腐蚀控制措施等等原因，都可能带来腐蚀的隐患。
飞机服役过程中导致飞机腐蚀的因素：
机内空气处于水饱和状态；
运输活生畜、活海鲜；
厕所地板密封不严；
厨房中食品和饮料发生意外泼溅；
短途飞行时，油箱内含有大量潮湿空气；
非金属物质挥发出来的气体；
在沙石或草坪上起降，降低蒙皮光洁度等等。
第3章腐蚀常见的类型
3.1腐蚀的几种类型
应力腐蚀：
结构件在拉应力及腐蚀介质的共同作用下而产生的腐蚀现象，一般出现在高接应力区域，这类腐蚀的危害性最大而,压应力可以抑制应力腐蚀。
通常，应力腐蚀呈树枝状，裂纹常被腐蚀物覆盖，因此，很难被发现。
应力腐蚀,这种腐蚀是结构在拉伸或压缩应力及腐蚀介质共同作用下产物.一般出现在承受大载荷的飞机结构部位,如地板龙骨梁上,桁条,机翼前后翼梁上,下桁条等处。
如1999年9月B-2340飞机在GAMECO完成"
3C"
检时发现空调组件安装舱的隔框横梁中段有一长约100mm,宽120mm的严重腐蚀.依据SRM的要求挖掉腐蚀部位,对其进行搭接修理,喷涂防腐。
[2]
图3.1应力腐蚀
丝状腐蚀是表面喷有漆层的铝合金表面腐蚀，腐蚀产物将漆膜拱起，外观像丝状或网状，是特殊形式的缝隙腐蚀。
通常是紧固件头部的漆层老化开裂后形成缝隙，雨水和潮湿气体进入后形成缝隙腐蚀。
出现丝状腐蚀的主要部位是机身后部的下蒙皮。
缝隙腐蚀发生在相似金属交接的地方，如果有水分进入，缝隙口的含氧量和缝隙内的含氧量不同，形成电位差，含氧量高的缝隙口处金属被腐蚀。
一般出现在登机门门槛和货舱门槛处。
缝隙腐蚀也叫浓差腐蚀,这类腐蚀是水分进入缝隙后,由于缝隙口处与位于缝隙中间及底部的水分含量不同形成电位差.在含氧量高的缝隙口处,金属就成为正极而被腐蚀.该类腐蚀一般出现在飞机的登机门门槛结构,飞机的货舱地板结构,以及飞机客舱,厨房,卫生间下部。
点状腐蚀：
金属表面产生的针状、点状、小孔状的一种极为局部的腐蚀状态，或称为孔腐蚀，俗称"
麻坑"
。
点腐蚀通常产生在金属表面的保护膜不完整或破损处，当保护膜损伤后，这种腐蚀最容易发生在晶粒边界、夹杂物或缺陷处。
常见于结构螺栓光杆上极容易成为疲劳源，使螺栓迅速疲劳断裂。
微生物腐蚀：
霉菌繁殖所产生的分泌物对构件的腐蚀称为微生物腐蚀。
影响油箱微生物繁殖的主要因素是：
霉菌孢子、燃油、水和湿度。
霉菌在燃油和水的交界面上繁殖，呈长丝状，相互交织在一起形成网状物或球状物，看上去很黏，呈褐色或黑色。
这种霉菌分泌物能破坏或穿透油箱铝合金结构保护层和密封胶，从而腐蚀铝合金结构。
（如图3.2）
图3.2微生物腐蚀
摩擦腐蚀主要是两个相连接结构件，由于振动造成的相对运动使结构件磨损，新的磨损表面暴露在环境中，摩擦所产生的微粒反过来又加速磨损和腐蚀。
常见于承受高频振动的地方，如起落架的轮轴和操纵系统活动面的连接轴上。
3.2应力腐蚀、缝隙腐蚀、点腐蚀
在飞机上点腐蚀和缝隙腐蚀比较常见。
金属材料接触某些溶液，表面上产生点状局部腐蚀，蚀孔随时间的延续不断地加深，甚至穿孔，称为点腐蚀（点蚀），也称孔蚀。
通常点蚀的蚀孔很小，直径比深度小得多。
蚀孔的最大深度与平均腐蚀深度的比值称为点蚀系数。
此值越大，点蚀越严重。
一般蚀孔常被腐蚀产物覆盖，不易发现，因此往往由于腐蚀穿孔，造成突然性事故。
缝隙腐蚀是两个连接物之间的缝隙处发生的腐蚀，金属和金属间的连接（如铆接、螺栓连接）缝隙、金属和非金属间的连接缝隙，以及金属表面上的沉积物和金属表面之间构成的缝隙，都会出现这种局部腐蚀。
许多金属材料都能产生点蚀和缝隙腐蚀。
不锈钢、铝合金等靠钝化来增强耐蚀性的金属材料，也易产生点蚀和缝隙腐蚀。
见图3.3和图3.4。
图3.3点腐蚀
许多环境介质都能引起金属材料的点蚀和缝隙腐蚀，尤其是含氯离子的溶液。
点腐蚀金属表面的电化学不均匀性是导致点蚀的重要原因。
金属材料的表面或钝化膜等保护层中常显露出某些缺陷或薄弱点（如夹杂物、晶界、位错等处），这些地方容易形成点蚀核心。
金属浸入含有某些活化阴离子（特别是氯离子）的溶液中，只要腐蚀电位达到或超过点蚀电位（或称击穿电位），就能产生点蚀。
这是由于钝化膜在溶液中处于溶解以及可再度形成的动平衡状态,而溶液中的活化阴离子（氯离子）会破坏这种平衡,导致金属的局部表面形成微小蚀点，并发展为点
蚀源。
例如不锈钢表面的硫化物夹杂的溶解，暴露出钢的新鲜表面，就会形成点蚀源。
图3.4缝隙腐蚀
点蚀的发展是一个在闭塞区内的自催化过程。
在有一定闭塞性的蚀孔内,溶解的金属离子浓度大大增加,为保持电荷平衡，氯离子不断迁入蚀孔，导致氯离子富集。
高浓度的金属氯化物水解，产生氢离子，由此造成蚀孔内的强酸性环境，又会进一步加速蚀孔内金属的溶解和溶液氯离子浓度的增高和酸化。
蚀孔内壁处于活化状态（构成腐蚀原电池的阳极），而蚀孔外的金属表面仍呈钝态（构成阴极），由此形成了小阳极／大阴极的活化-钝化电池体系，使点蚀急速发展。
缝隙腐蚀是由缝隙内外介质间物质移动困难所引起的。
为此，缝隙的宽度应足够狭小。
它的发展也是一个闭塞区内的自催化过程。
例如处在海水等介质中的钢制零部件，在缝隙腐蚀的起始阶段，缝隙内外的金属表面都发生以氧还原作为阴极反应的腐蚀过程。
由于缝隙内的溶氧很快被消耗掉，而靠扩散补充又十分困难，缝隙内氧还原的阴极反应逐渐停止，缝隙内外建立了氧浓差电池。
缝隙外大面积上进行的氧还原阴极反应，则促进缝隙内金属阳极溶解。
缝隙内金属溶解产生过剩的金属阳离子（Me+）,又使缝隙外的氯离子迁入缝隙内以保持电平衡。
随之而发生的金属离子水解，使缝隙内酸度增高，又加速了金属的阳极溶解。
点腐蚀和缝隙腐蚀的比较点腐蚀和缝隙腐蚀两者的发展阶段的机理是一致的，但是它们的诱发机理和发生过程则有所不同。
前者是由于材料的钝态或保护层的局部破坏所引起,通过形成点蚀源而发展起来的;
后者则是因介质的电化学不均匀性所引起，腐蚀一开始就在缝隙条件下受闭塞电池的作用。
从电极电位来看，发生和发展缝隙腐蚀的电极电位比点蚀更低。
从介质来看，缝隙腐蚀在不含氯离子的溶液中也会发生，而点蚀则多在含有特殊的活性阴离子条件下才会发生。
溶液中的氯离子浓度对两种腐蚀有很大的影响，通常是氯离子浓度愈高，点蚀和缝隙腐蚀发生的可能性也愈大，而且发展的速度也愈快。
其他卤族离子也有类似的影响。
一般溶液的温度愈高，产生点蚀和缝隙腐蚀的危险性也愈大。
防止措施：
提高材料耐点蚀性的重要措施是添加适当的合金元素（如在不锈钢中添加钼），采取钝化处理及适当的热处理，降低金属材料中的夹杂物含量。
防止缝隙腐蚀的主要措施是在结构中要避免缝隙和能造成表面沉积的几何形状，要尽量用焊接代替铆接，采用非吸湿性材料做垫圈。
电化学保护对防止点蚀和缝隙腐蚀都有效。
采用合适的耐点蚀和耐缝隙腐蚀的金属材料也是防止点蚀与缝隙腐蚀的有效措施。
第4章腐蚀的处理和防护
4.1去除腐蚀对飞机的重要性
Ameco在1999年9月承接的美国宝塔航空公司的两架老龄B747飞机，其结构修理的3/4工作，都是由于腐蚀所造成的。
由于C检工作加入了整机老龄防腐工作和老龄飞机补充结构检查项目，使C检的工作量与D检的工作量已无区别，因而使飞机原订的维修周期也延长了一倍，同时发现的问题也是触目惊心。
没有彻底去除腐蚀源。
腐蚀就像人得癌症一样，如果不把它彻底去除，它就还要扩散，继续对机体结构腐蚀。
修理时要想完全去除腐蚀，就必须把腐蚀区域完全露出来，把腐蚀去除干净。
然后再按SRM或波音批准的方案进行修理。
但这样做必须要拆下与之相关的很多系统部件和结构件，修理周期就要延长。
因此原来的修理采用了简单处理，只是去除表面的腐蚀物，然后涂上底漆把腐蚀掩盖过去。
这样虽然修理周期短了，当时的维护费用低了，但是却隐藏了腐蚀源，造成更严重的腐蚀，修理费用相对就高了。
修理后密封不好。
许多有缝隙的地方没有用BMS5-95密封胶进行填角封严，而且在客舱里大部分蒙皮和长桁处没有防腐剂，所以存留大量的腐蚀电解质造成腐蚀。
.清洁的不干净。
这次在龙骨梁和起落架轮舱里发现的严重腐蚀较多，就是由于污物长时间没有清洁干净和没有进行防腐造成的。
因此某些航空公司不认真分析自己飞机的状态，一味强调缩短周期和压低维修费用而忽视飞机结构修理的内在质量，是一种不明智的选择。
4.2去除腐蚀的方法
在飞机结构修理和日常维护工作中，根据SRM手册、常规理论及经验，一般有以下几种腐蚀的修理原则。
[2]
（1）因去除腐蚀而加工过的铝合金表面，首先确认腐蚀已经被完全去除掉，并且加工表面光滑、清洁，不允许有金属削、油污等污染物滞留在修理区域内；
恢复其原有的表面涂层，必要时再增加一层面漆，然后根据手册要求喷涂防腐蚀抑制剂。
（2）安装修理件的配合表面均应涂密封胶隔绝，必要时紧固件也应涂密封胶湿安装，所有止裂孔要涂底漆并用软铆钉或密封胶堵住。
（3）修理件、孔壁、埋头窝等处，均应做表面防护处理，并喷涂底漆。
（4）修理件材料尽量选取与相邻结构相容的材料，尽可能电位相当；
复合材料与合金材料之间也要相容，碳纤维树脂板与铝合金材料不能直接接触，必要时可共固化一层玻璃纤维-环氧树脂绝缘层；
碳纤维树脂板与钛合金直接接触时，不需要进行特别防护处理。
（5）在腐蚀环境下，被连接件与紧固件之间尽量相容。
如果不相容，则应该使用绝缘套筒、垫圈、涂刷密封剂等方法绝缘，而且，绝缘层要有足够的厚度和覆盖面。
（6）修理用加强板尽可能选取带包铝层材料。
（7）安装钢、钛合金的零件，其配合表面应涂密封胶湿安装。
（8）钢修理件一般应局部镀镉或恢复原涂层或涂两道底漆。
4.3预防腐蚀发生的方法
要防止各种油料、酸等溶液洒在金属机件表面上以免金属机件或保护层产生腐蚀。
油漆层遇到各种油料酒精等溶剂会被溶解脱落如果不慎使金属机件表面沾上了这些液体。
应及时清除干净，并立即恢复破坏了的保护层。
金属机件的保护层很薄，容易损伤，机务人员在外场飞机维护中要特别注意避免与工具、砂石和其它较硬物体碰撞、摩擦。
要做好防潮工作，注意飞机及其机件的防水和通风。
在机务维护中，尽可能地改善飞机的总体环境与局部环境，保护防腐涂层在寿命期内完整有效。
做到勤通风。
防止潮气、水分或其它腐蚀性介与机体结构件长期接触没有保护层的金属机件表面。
对有氧化膜保护层、油漆保护层和铬保护层的属机件，要防止水分长时间留在机件表面上。
在雨、雪、雾、霜之后，应打开舱口通风，使飞机内部的气散发。
对镀铬层的金属机件要经常涂润滑脂。
镀铬保护层硬度较大且耐磨，但有许多小孔，并有肉眼看不见的网状裂纹，如果有电解液进入其中，由于铬的电位比钢铁的高，所以被保护的钢铁就容易腐蚀，这是铬保护层的弱点。
当润滑脂渗入铬保护层后，一方面提高了铬保护层的耐磨性，另一方面可防止水分进入铬层，从而提高了铬保护层的防腐能力。
所以，飞机的镀铬零件要经常涂润滑脂，使其渗入铬层的小孔和网状裂纹，然后将机件表面的润滑脂擦去，以免沾上砂粒、尘土等使零件磨损。
重视镁合金零件的防护。
镁合金的电位很低，极易电化腐蚀，因而镁合金零件的防腐问题特别重要。
严禁镀银、镀铜的零件与镁合金零件接触，凡是与镁合金零件相接触的钢质或铜质零件必须镀锌，铝合金件必须氧化处理。
在镁合金上安装螺栓、螺钉时，必须在螺孔内涂亚硒酸，在螺杆上涂工业凡士林，螺钉上则蘸漆。
如果由于安装搭铁线而破坏了零件螺孔周围的保护层，装好后应当恢复好。
镁合金机件裂纹后应更换，不允许钻止裂孔。
因为钻止裂孔后，孔内不易喷镀保护层，且不好检查腐蚀物侵入孔内会加速机件的电化腐蚀。
水上飞机、舰载机长时间停放或者执行任务后，要及时按照规定清洗机体和发动机。
换季维护时要及时对机体结构、关键部位进行探伤。
第5章腐蚀实例分析
5.1飞机货舱地板腐蚀实例
货舱腐蚀：
货舱底部结构产生腐蚀的原因是多方面的。
也就是说，货舱底部结构产生腐蚀是各种因素综合作用的结果。
可以从以下三方面分析货舱底部结构产生腐蚀损伤的原因：
[4]
1.货舱地板及侧护板的连接处密封受到损伤或地板和侧护板受到机械撞伤后（经现场调查发现：
当货舱地板或侧护板受到货物撞击损伤后，通常等到飞机定检时才进行修理），就会使得大量污物，甚至海鲜产品进入到货舱底部结构中，使货舱底部结构区域形成极其严重的污物环境。
2.货舱底部结构处，容易积存冷凝水。
这些含有大量氯离子和硫酸根离子的水与污物结合起来，就对货舱底部结构形成非常严重的腐蚀环境。
3.货舱底部结构处的保温隔音棉很容易吸收水分，形成含有大量腐蚀介质的媒体。
因此，货舱底部与保温隔音棉直接接触的结构件（包括桁条、隔框和蒙皮）就很容易受到腐蚀。
货舱腐蚀的防护有效地改善货舱的腐蚀环境，保持货舱清洁是关键。
在飞机的航后维护中，必须彻底清洁货舱。
对于运输水产品的飞机，航后更应及时进行彻底清洁处理。
如果不及时彻底清除货舱的污物，由于它们的吸潮性很强，并含有大量氯离子，很容易使飞机产生腐蚀。
在货舱的日常清洁维护过程中，必须做到彻底清洁货舱。
如果有污物、污水及水产品污染货舱，应使用抹布擦干净渗漏液和污物。
然后使用肥皂水擦洗，并用抹布擦干。
注意，不要使水渗入到地板缝隙内。
要彻底清除货舱门槛沟槽内的污物和雨水等。
必要时，要使用肥皂水清除沟槽内的污物。
对于运输水产品的飞机，货舱应有足够的通风时间（至少一小时），以便清除货舱内的腐蚀性气氛。
不仅要注意货舱的清洁，还要注意货舱地板和两侧护板的维护当货舱地板或两侧护板损伤后，货舱内的污物就会进入到货舱底部结构中，形成严重的腐蚀环境。
因此，始终保持货舱地板和两侧护板的完整性是非常重要的。
当货舱地板或两侧护板损伤后，应在航后恢复它们的完整性或做临时性修理。
绝不能等到定检维护时再进行修理（经外场考察发现：
飞机在航线使用中发生货舱地板或两侧护板损伤后，并没有及时做维护修理）。
另外，飞机A检时，如果发现货舱内的密封胶带产生损伤，应及时修复。
加强对货物装卸过程的管理，杜绝因野蛮装卸造成的飞机货舱地板、侧壁板损坏，以避免腐蚀介质渗入到飞机结构件上。
5.2飞机客舱腐蚀实例
客舱腐蚀，一般发生在厨房和厕所区域，我们在检查过程中很容易在这些区域发现腐蚀的迹象。
它们通常会在地板梁和地板支撑上，而且一般损伤会超出允需范围，进行更换或切除修理。
腐蚀成因是，厨房厕所下方的防水层铺设不良，没有起到真正防水的作用。
要想解决这个问题，就要从防水层的铺设和厕所厨房的安装出发。
为了有效降低腐蚀的发生率，我们在切除和打磨腐蚀的过程中必须要对腐蚀区域进行保护。
防止所产生的粉尘飞落到其他结构，如果周围有导线的，要对导线进行认真保护，因为金属铝屑具有对导线保护层的破坏能力，并且具有导电性。
曾经有过一次类似事件的发生，在41段电子舱上方，地板梁腐蚀超标，做修理，由于没有保护到位，导致铝屑飞落到电子设备上，由此引发大部分电子设备重新进行测试，以保证其可用性。
可见工作保护不良将引发严重后果。
第6章结论
腐蚀带来了昂贵的维护问题，并将产生严重后果。
随着飞机的老龄化，以及运行环境的变化，腐蚀问题必须提到每个航空公司的日程上来。
腐蚀是一个自然现象，是不可以避免的，但是一旦由于飞机材料腐蚀导致飞机结构失效，其结果是灾难性的。
针对飞机腐蚀，现在主要从飞机设计角度和机务维修角度两方面着手。
如采用新型材料如复合材料这类抗腐蚀性材料，或者在设计过程中采取完善的腐蚀防护与控制措施，将腐蚀破坏的速率降低到最小，使飞机实际寿命达到或超过设计寿命，确保飞机安全和经济运行[2]。
此外，作为机务维护人员，应加强飞机使用及维护人员的基础教育，增强人员素质，严把质量关口，是保证飞机防腐工作得以顺利实施的关键。
任何好的飞机维修方案和腐
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