铁路《重规》Word下载.docx

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第8条道岔辙叉号应符合下列规定

用于侧向接发万吨及以上列车的道岔辙叉号宜采用18号且不应小于12号，腰岔及其它线路的道岔不应小于9号。

第二节站场

第9条车站布置

技术站、中间站到发线有效长应为1700m（万吨）、2800m（2万吨）系列。

新建站场、站坪坡度不大于1‰，对于有列车组合、分解作业的车站，根据需要在到发线上设置腰岔和进路信号机。

装车站根据车站站型和装车线路条件决定装车线形式，通常有贯通式装车和环形装车。

装车线有效长不少于1700m，其中环线装车线有效长不少于3400m。

卸车站应配置适合重载车辆卸车的翻车机，根据车站站型和卸车线路条件决定卸车线形式，通常有贯通式卸车和环形卸车。

重载列车作业的车站（含装、卸车点）应在作业地点适当位置设置相应重载列车停车标，名称为“万吨（2万吨）列车停车标”。

第三节电力牵引供电

第10条牵引供电

重载运输牵引供电系统宜采用AT供电方式。

牵引变电所须具备双电源、双回路受电；

牵引变压器采用固定备用方式，具备自动投切功能，对变配电所采用综自保护，变电所、分区所安装安全监控系统；

接触网导线应采用铜合金线材，正线接触网线采用新型150型铜合金线，承力索采用150型铜合金线，悬挂方式采用直链型悬挂，水平拉杆采用平头腕臂，吊弦采用整体载流吊弦。

第11条牵引供电系统应符合下列规定：

1.牵引负荷为一级负荷；

牵引变电所应采用两回独立进线，并互为热备用；

供电电源宜采用110kV及以上电压等级，电力系统供电质量应符合国家相关规定。

2.接触网的标准电压为25kV，长期最高电压为27.5kV，短时最高电压为29kV，最低电压为20kV。

3.正线牵引网一般宜采用2×

25kV供电方式；

联络线和编组场等可采用1×

25kV供电方式。

4.牵引变电所分布应满足本线最大牵引质量的货运机车以及行车组织确定的追踪运行间隔。

5.牵引网采用同相单边供电。

自耦变压器所、分区所处应具备上、下行分开供电和并联供电条件。

6.在正常供电布局的前提下牵引变电所的越区供电能力至少应保证该区间上下行有一对重载列车按设计牵引质量运行。

第12条牵引变电

1.主接线应符合下列规定：

（1）牵引变电所主接线应根据铁路与电力部门协商的原则并应综合考虑供电安全可靠、接线简单灵活、操作检修方便和节约投资等要求。

（2）牵引变电所进线侧接线应根据外部电源条件确定，宜采用线路变压器组接线或分支接线。

（3）牵引变电所、开闭所馈线侧宜采用单母线分段接线，母线可采用隔离开关分段，馈线断路器宜采用50%备用方式。

（4）自耦变压器所应满足上下行并联供电的要求，同时应具备上下行分开供电的条件。

2.电力设备的接地、回流应符合下列规定：

（1）牵引变电所、开闭所、分区所、自耦变压器所的室外主接地网应采用铜材质。

（2）牵引变电所、开闭所、分区所、自耦变压器所应设集中接地箱。

（3）GIS设备的接地要求

①GIS基座上的每一接地母线，应采用分设其两端的接地线与变电所主接地网连接。

接地线同时应与GIS室内环形接地母线连接。

②GIS室内应敷设环形接地母线，室内各种设备需接地的部位应以最短路径与环形接地母线连接。

（4）牵引变电所、开闭所、分区所、自耦变压器所的N线可采用架空方式或电缆方式。

第13条接触网

1.接触悬挂应符合下列规定：

（1）接触网悬挂类型采用全补偿简单链形悬挂；

既有低净空和长大隧道内经技术经济比较合理时，可采用刚性悬挂；

货物装卸线上方的接触网应满足装卸作业要求，装卸线两端设置分段和带接地刀闸隔离开关。

对于有吊车作业的集装箱线路，可采用可移动式架空接触网。

装煤筒仓或快速装煤漏斗，应采用可移动式架空接触网。

（2）接触线和承力索均应采用铜合金材质，导线截面根据供电计算确定。

（3）接触网的强度安全系数应符合现行铁道行业标准《电力牵引供电设计规范》TB10009规定。

（4）接触线额定工作张力一般不应小于15kN；

承力索额定工作张力一般不应小于15kN。

（5）接触线距轨面高度应符合现行铁道行业标准相关规定。

（6）结构高度选用1.4m。

特殊情况下，结构高度可适度降低，但最短吊弦长度区间和站场不宜小于500mm，隧道内不宜小于400mm。

2.主要设备零部件应符合下列规定：

（1）腕臂用绝缘子采用抗弯强度12kN及以上的棒形绝缘子，根据自然环境及自身工作条件可适当采用复合绝缘子。

（2）分段绝缘器应具备消弧功能。

（3）接触网腕臂支持装置应采用抗腐蚀能力强的旋转全腕臂结构，平腕臂和斜腕臂之间设腕臂支撑，斜腕臂和定位管之间设定位管支撑。

3.平面布置应符合下列规定：

（1）接触网支柱最大允许跨距不宜大于60m。

相邻两跨距比不宜大于2∶1。

（2）区间接触网支柱轨面以上高度宜统一。

（3）对于使用漏斗仓进行装车作业的电化线路，应根据行车速度、机车类型、受电弓数量综合考虑接触网悬挂方式。

列车单机牵引时，根据不同类型机车前后受电弓距离不同，接触网应满足机车受流要求。

（4）电分相宜设置在线路纵坡平缓、列车通过速度较高的地段。

电分相距进站信号机的距离不应小于300m，应避免设置在6‰以上大坡道上。

（5）站场的专用线入口处应设接触网柱上智能开关站，在故障时能立即切除支线。

第14条列车相关标志

双机重联牵引方式在无自动过分相装置情况下，须在列车运行方向左侧距分相绝缘器外延70m处设置接触网组合列提示标“万合”。

第四节电力

第15条供配电系统

1.有变配电所的车站，当一级负荷容量较大时，宜按两路相互独立可靠的外部电源设计；

当一级负荷容量较小时，可结合外部电源及贯通线供电能力，按一路可靠电源设计。

2.宜结合路网设备管理和布局，设置移动式或固定式柴油发电机。

第16条变、配电所

1.两路电源供电的10（6）kV变配电所应采用单母线分段接线，向区间10（6）kV贯通线路供电的变、配电所应设有载调压器。

2.为通信、信号等重要负荷供电的变配电设备应采用室内变电所或箱式变电所，线路分段开关应结合变电所装设在室内或箱式设备内。

第17条电力线路

1.高压电力贯通线路和站场电力线路宜采用铜芯电缆线路，其中贯通线路宜采用单芯无磁铠装电力电缆。

2.长电缆线路应根据电容电流及负荷情况，配置相应的感性无功补偿装置。

3.经调压器供电的全电缆电力贯通线路，其系统中性点应采用大电流接地方式；

对于由架空线与电缆混合构成的电力贯通线路，架空线比重大且单相接地故障电容电流超过10A，或电缆比重大且单相接地故障电容电流超过30A时，应采用经接地变压器的消弧线圈接地方式，否则可采用不接地方式。

第18条电力远动

变配电所的高压隔离开关及断路器、补偿设备、交直流操作电源装置，变电所的高压开关、与行车密切相关或不便于维（抢）修的低压断路器，区间补偿电抗器，重要的通风散热设备，远程监视照明，均应纳入远动系统进行监控和管理。

第五节通信

第19条一般规定

1.铁路综合数字移动通信系统（GSM-R）应与固定用户接入交换机（FAS）、CTC相结合，为重载列车提供语音通信、电路域及分组域数据传输业务。

2.列车同步操控信息传输以GSM-R系统为主，800MHz无线数据传输为辅。

3.可控列尾信息传输采用GSM-R网络方式。

4.普通列尾信息传输采用450MHz无线数据传输方式。

5.重载列车机车应装备机车综合无线通信设备（CIR），以实现列车调度通信、调度命令信息无线传送、车次号校核数据无线传送等功能。

机车综合无线通信设备应兼容GSM-R和450MHz无线列调线路，在分界点，机车乘务员根据“通信转换”地面提示标志牌手动操作，选择前方运行线路通信模式。

标面采用白色反光膜，印刷黑色字样及边框。

立（挂）式标面尺寸：

780×

240（mm）；

抱箍式标面尺寸：

200×

282（mm）；

喷涂式标面尺寸：

200（mm），标字为“通信转换”。

第20条当万吨、1.5万吨、2万吨编组列车采用多机车牵引时应采用机车同步操控系统。

1．机车同步操控信息传送系统应采用GSM-R网络，地形条件允许时也可采用专用数据传输系统两种不同方式实现。

2．机车同步操控信息传送系统应提供机车同步操控信息传送业务。

3．采用GSM-R的机车同步操控信息传送系统应设置车载通信单元和地面应用节点等业务终端，终端应符合《GSM-R数字移动通信应用技术条件第六分册机车同步操控信息传送系统》要求。

4．采用专用数据传输的机车同步操控信息传送系统应设置无线数据传输设备。

第21条可控列尾装置

1.2万和1.5万吨重载列车应采用可控列尾装置，该装置由安装在机车乘务员驾驶室内的列尾控制盒、安装在列车尾部的列尾主机和用于列尾主机与控制盒进行数据交换通信模块组成（通信系统采用GSM-R数字移动通信系统）。

2．机车乘务员操纵列车空气制动装置对列车进行制动减速时，可控列尾装置根据来自机车减压量信息，由列尾控制盒生成控制指令，通过GSM-R网络及Locotrol地面应用节点（AN）、控制列尾主机在列车尾部同步减压。

当机车一次排风减压量超过50kPa时，可控列尾最大减压量为50kPa，当机车一次排风减压量低于50kPa时，可控列尾减压量为实际减压值。

3．可控列尾装置同时具备普通列尾装置尾部风压查询和紧急排风等功能。

第六节信号

第22条信号系统除满足通用技术条件外，还应满足下列要求:

1．信号系统应能满足重载列车本线设计最大牵引质量、最高运行速度的运行，并兼顾牵引质量1万吨及其以下货运列车共线运行的要求。

2．信号系统应满足本线列车安全运行的要求，电化区段必须具有抗牵引电流和不平衡牵引电流干扰的能力，并能满足在此电磁环境下稳定、可靠工作。

3．双线重载铁路应采用自动闭塞，列车追踪运行间隔时分应满足设计运输能力。

4．ZPW－2000（UM）轨道电路的设计长度应满足车载信号设备可靠接收及邻线干扰防护的要求。

5．信号系统应符合相应的安全标准。

涉及行车安全的信号系统及电路，必须满足故障导向安全的要求。

第23条区间闭塞

1．区间应采用ZPW－2000（UM）系列无绝缘轨道电路，电化区段应满足设计最大牵引电流的应用条件。

2.单线重载铁路应符合下列规定：

（1）应采用自动站间闭塞。

（2）接近区段长度应满足重载列车按速度等级分级降速、停车的制动距离要求。

（3）对于两站间距较大的区间自动站间闭塞宜采用计轴区间轨道检查设备，自动检查区间空闲，并随着发车进路的办理自动构成站间闭塞。

3.双线重载铁路应采用自动闭塞，并应符合下列规定：

（1）应采用ZPW－2000（UM）系列无绝缘轨道电路四显示移频自动闭塞，正方向应按追踪运行，反方向按自动站间闭塞运行。

（2）区间设置地面通过信号机，信号机点灯装置宜采用LED型。

（3）闭塞分区长度应满足重载列车以最高速度运行等最不利条件下按速度等级分级降速、停车的制动距离要求。

（4）年运量10000万吨以上的重载铁路ZPW－2000（UM）系列轨道电路传输电缆长度不宜大于10km；

年运量10000万吨及以下的不宜大于15km，当该电缆长度超过此规定时，可设区间信号中继站。

第24条车站联锁

1.车站（场）、线路所应采用硬件安全冗余结构的计算机联锁设备。

2.地面信号机设置要求：

（1）车站（场）进站、进路、出站、调车均应设地面信号机。

（2）车站正线股道根据需要设置七灯位矮型接车进路信号机。

（3）车站侧线股道腰岔处设置以下两种三灯位进路信号机。

机构自上至下排列为白、蓝、红，显示意义如下：

①一个白色灯光：

允许越过该信号机调车。

②一个蓝色灯光：

准许列车越过该信号机，运行到次一架信号机之前准备停车。

③一个红色灯光：

不准越过该信号机。

机构自上至下排列为黄、白、红，显示意义如下：

①一个黄色灯光：

准许列车越过该信号机，依照次一架信号机的显示行车，该信号机不具有区分道岔直向或侧向含义。

②一个白色灯光：

（4）地面列车信号机的接近区段长度应满足重载列车以最高速度运行等最不利条件下的最大常用制动距离要求。

（5）列车信号机应设智能灯丝断丝报警电路、双灯定焦盘灯组，以提高列车信号安全可靠性。

第25条轨道电路及车站电码化应符合下列规定：

1．电化区段室内外设备和器材均应满足设计最大牵引电流、不平衡系数的应用条件。

2．电化区段站内正线轨道电路应采用带适配器的扼流变压器。

3．ZPW－2000（UM）系列轨道电路（含区间）及25Hz相敏轨道电路的室外钢轨接续线、钢轨引接线均应采用冗余设置方式，钢轨引接线应采用等阻线。

4．单线重载铁路站内应采用25Hz相敏轨道电路，车站电码化采用ZPW-2000（UM）制式，正线采用预叠加发码方式，侧线采用占用发码方式。

5．双线重载铁路应符合下列要求：

（1）年运量20000万吨及以上的重载铁路站内正线及侧线股道宜采用与区间同制式的轨道电路，其它区段采用25Hz相敏轨道电路。

（2）年运量20000万吨以下的重载铁路可采用25Hz相敏轨道电路，并实施站内电码化。

6．根据站场道岔设计，应配置相应的道岔转辙装置。

空重车正线全部采用外锁闭装置，多点牵引道岔采用分动控制方式，道岔转辙装置全部采用液压，转辙设备应采用交流电液转辙机。

第26条电缆线路

1.车站及区间室外信号电缆根据计算采用铝护套或综合护套。

2.区间ZPW－2000（UM）系列轨道电路干线电缆应采用内屏蔽铁路数字信号电缆。

3.站内ZPW－2000（UM）系列轨道电路或电码化电缆应采用铁路数字信号电缆或铁路内屏蔽数字信号电缆。

4.ZPW－2000（UM）系列轨道电路及电码化电缆应符合《铁路信号维护规则》相关要求。

第27条车载信号设备

采用一体化机车信号设备与LKJ-2000机车运行监控装置结合使用方式。

第七节运输调度指挥

第28条分散自律调度集中系统（CTC）

1．调度指挥可采用分散自律调度集中系统（CTC），该系统是由调度所、车站及调度所与车站之间的广域网三级网络架构构成的实时控制系统，其主要设备由服务器、网络设备、计算机及其接口电路组成。

关键设备采用双机热备冗余工作模式，控制中心及车站网络设备均采用先进的网络传输和交换设备，中心及车站局域网均采用双局域网，实现车站和控制中心高速实时通信。

站间广域网采用传输速度不低于2Mbit/s的专用数字通道互联。

2.双线重载铁路应采用分散自律调度集中系统（CTC）。

3.单线重载铁路宜采用分散自律调度集中系统（CTC）。

4.调度集中系统（CTC）应有分散自律控制模式和非常站控模式。

分散自律控制模式下应能提供自动控制和人工控制两种进路控制方式。

5.在CTC调度集中区段，配有专用调车机车的车站应采用无线调车机车信号和监控系统（STP）。

第八节机车运用及救援设备

第29条一般规定

1.机车应采用大功率交流传动机车和SS4型电力机车。

2.用于牵引组合列车的机车须加装Locotrol同步操纵控制系统、机车自动过分相装置等。

利用GSM-R系统无线通信网络平台、车载通信单元OCU、800MHz无线数据传输装置、可控列尾，实现组合列车同步操纵。

3.机车LKJ控制模式采用万吨模式。

第30条机车交路

1.机车交路应根据牵引种类、机车类型、列车编组方式、机车在列车中的分布方式、技术作业站位置、线路条件，并结合重载路网规划、机务设备的布局、既有设备的利用等因素，经技术经济比较确定。

2.重载机车交路应采用长交路。

机车交路应从集结站到分解站，有条件的宜组织装车点对卸车点的点对点机车交路。

3.机车运转制宜采用肩回或半循环运转制。

当重载铁路距离较短且车流较多时，也可采用全循环运转制。

第31条救援设备

1.重载铁路宜独立设置救援设备。

救援列车停留线宜设于重载列车集结站或分解站上，停留线两端宜与段（或站）接通，其有效长度应为250m。

单方向救援距离不宜大于250km。

2.救援列车停留线上方严禁设高压线。

3.重载铁路救援用轨道起重机应根据车辆轴重合理选用，应配置起吊能力200t及其以上的轨道起重机。

第九节专用车辆运用及检修设施

第32条一般规定

1.重载列车应采用C80、C70型等提速铁路货车，使用铝合金、不锈钢、高强度钢等材料，实现车体轻量化。

2.C80、C70型采用转K5、K6、K7型大轴重转向架。

3.C80型采用RFC型高强度牵引杆，可实现与16、17号车钩互换，车钩采用E级钢材质车钩。

4.C80采用120-1型空气控制阀，C70型采用120型空气控制阀。

5.C80型采用大容量缓冲器。

第33条车辆运行安全监测系统

车辆监测设施应采用车辆运行安全监测系统，该系统由THDS、TPDS、TADS、TFDS组成，即车辆轴温智能探测系统、车辆运行品质轨边动态监测系统、车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统、货车故障轨边图像检测系统，系统利用红外测温、力学检测、图像检测等手段和信息化技术对运行中的货车进行动态检查和监测。

系统由探测站、电力供电、通信通道、网络设施、复示终端及车辆运行安全监测站等部分组成。

第34条专用车辆运用检修设施一般包括货车车辆段（货车检修车间、列检作业场、站修作业场）。

1．货车车辆段宜设在有车辆解编作业和空车集结且便于扣车的编组站及厂矿工业站所在地。

2．列检作业场的布局须满足铁路运输和畅通的需要,在编组站的车场及相应的区段站和中间站,根据列车运行图中编制的到达解体列车、编组始发列车、中转列车的数量，同时按照路企直通运输、战略装卸车点、机车交路、运行工况、列检安全保证距离和货车技术状态等合理设置。

3．站修作业场宜设在有列检作业场的车站，并兼顾与相邻线站修作业场的距离、既有站修作业场的分布及其能力等因素进行综合分析，合理布局。

第35条列检作业场

1.列检作业线间应设电控列车制动机试验设备，配置数量根据列车编组型式确定。

2．列检作业线应设置列检作业安全防护设备，并应满足列检分段作业的要求。

3.列检作业场线束间应设列检快速抢修运输硬化地面通道。

4．列检作业场设置边修线时，边修线长度应结合重载列车扣车形式及数量等特点具体确定。

5．重载铁路间隔一定距离的车站内应设置故障抢修设施，抢修设施点应设置通往站外交通道路。

第三章重载运输行车组织

第一节基本原则

第36条重载铁路运输应尽量组织开行装车地至卸车地的直达列车，减少编组站、区段站的改编和机车换挂作业，加快机车、车辆周转速度，实现货物快速运达。

1．铁路重载列车一般分为重载单元列车、重载组合列车。

可结合运量规模、装卸站分布、货物种类、机车车辆类型等采用其中一种或一种以上运输组织模式。

2．结合线路运输需求，装车点、集运线路、本线、疏运线路、卸车点之间能力应匹配，牵引种类、机车车辆类型、牵引质量及到发线有效长、列车编组数量及形式等方面应协调，以有利于加速机车车辆周转、减少技术站组合分解作业、延长机车交路。

3.重载铁路车站分布应遵循以下原则：

（1）必须满足国家要求的年输送能力。

（2）满足天窗时间内列车停留和意外事件维修、列车避让的需要。

（3）适应沿线货流分布，满足大宗运量集疏的需求。

（4）满足技术作业的需要。

（5）应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。

（6）双线铁路站间距离不宜大于50km，不应小于15km；

单线铁路站间距离不宜小于8km。

第37条根据大宗货物流量和流向，尽量组织开行自装车地至卸车地的重载始发直达列车，其起终点宜选择在大宗物资集散点如煤炭基地，大宗物资运输主要港口、口岸等。

第38条对于运量充足，品种单一，去向固定，装车地、卸车地均具有较强装卸车能力，且沿途所经线路具有统一牵引质量的车流应优先组织重载单元列车，把一定编成辆数的同类型货车固定组成一个运输单元，在装、卸站间往返循环运行，中途列车不拆散，不进行改编作业，车底固定回空，以减少技术站作业时间，加速机车车辆周转，缩短货物送达时间。

对于运量虽然充足，但装车地、卸车地不具备重载列车整列装卸车条件，沿途所经线路牵引质量不统一的车流可组织由两列或两列以上同方向运行的列车首尾相接、合并而成的重载组合列车，机车分别挂于各自的列车首部，由最前方列车的机车担任主控机车，成组运行至前方某一技术站或终到站后分解。

第二节重载列车组合、分解

第39条重载列车编组内容

重载列车按编组内容分为单元万吨、组合万吨、组合1.5万吨、组合2万吨列车，单元列车车辆固定编组，循环使用。

组合列车编组形式为：

机车+车辆+机车+车辆+列尾。

主要编组形式与编组辆数如下：

1.组合2万吨

HXD1/2机车+102辆C80+HXD1机车+102辆C80+可控列尾

2.组合1.5万吨

HXD1/2机车+108辆C70+HXD1机车+54辆C70+可控列尾

HXD1/2机车+102辆C80+HXD1机车+54辆C70+可控列尾

HXD1/2机车+102辆C80+SS4机车+54辆C70+可控列尾

HXD1/2机车+108辆C70+SS4机车+54辆C70+可控列尾

3.单元万吨

HXD1/2机车+102辆C80（C76）+普通（可控）列尾

HXD1/2机车+108辆C70+普通（可控）列尾

双SS4机车+120辆C63+普通列尾

HXD1/2机车+120辆C63+普通（可控）列尾

HXD1/2机车+54辆C70+60辆C63+