汽车起动系 点火系 实训Word格式文档下载.docx

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用万用表200Ω档，接点火线圈“+”柱与“开关”柱，电阻应为1.3～1.5Ω，电阻过小为短路，R=∞为断路。

2）试灯检验法。

用220v交流电试灯，接在初级绕组的接线柱上，灯亮则表示无断路故障，否则便是断路。

当检查绕组是否有搭铁故障时，可将试灯的一端与初级绕组相连，一端接外壳，如灯亮，便表示有搭铁故障；

否则为良好。

短路故障用试灯不易查出。

对于次级绕组，因为它的一端接于高压插孔，另一端与初级绕组相连，所以检验中，当试灯的一个触针接高压插孔，另一触针接低压接柱时，若试灯发出亮光，说明有短路故障；

若试灯暗红，说明无短路故障；

若试灯根本不发红，则应注意观察，当将触针从接柱上移开时，看有无火花发生，如没有火花，说明绕组已断路。

因为次级绕组和初级绕组是相通的，若次级绕组有搭铁故障，在检查初级绕组时就已反映出来了，无需检查。

（3）发火强度检验

1）在万能电器试验台上检验火花强度及连续性。

检查点火线圈产生的高电压时，可与分电器配合在试验台上进行试验，如果三针放电器的火花强，并能击穿5.5mm以上的间隙时，说明点火线圈发火强度良好。

检验时将故电电极间隙调整到7mm，先以低速运转，待点火线圈的温度升高到工作温度（60—70℃）时，再将分电器的转速调至规定值，（一般4、6缸发动机用的点火线圈的转速为1900r／min，8缸发动机的为2500r／min），在0.5min内，若能连续发出蓝色火花，表示点火线圈良好。

2）用对比跳火的方法检验。

此方法在试验台上或车上均可进行，将被检验的点火线圈与好的点火线圈分别接上进行对比，看其火花强度是否一样。

点火线圈经过检验，如内部有短路、断路、搭铁等故障，或发火强度不符合要求时，一般均应更换新件。

2、分电器总成检查

（1）轴向间隙：

用塞尺测量联轴器或转动齿轮与分电器壳体接触面的间隙，一般应为0.15～0.5mm。

（2）分电器盖：

选万用表200KΩ档，两表笔分别接中央插孔与旁电极孔，R>

50KΩ，否则说明分电器盖有裂纹或积污，应清洁或更换。

（3）分火头：

与分电器盖检查方法相同。

（4）电容器：

用交流试灯检查，灯亮表示电容器短路，应更换。

灯不亮或暗红，移去触针后，将引线与外壳相碰，有强裂火花，则电容良好，否则应更换。

（5）离心点火提前装置：

将分电器轴固定，用手捏住凸轮或分火头，沿旋转方向转至极限后松开，凸轮应能自动回到原位。

（6）真空点火提前装置：

真空点火提前调节器的密封性必须良好，可用专用仪器或用嘴吸吮检查，膜片应能拉动移动，或则应换。

（7）霍尔发生器的检修，图10-3

图10-3霍尔信号传感器的检查

注意该项检查应在点火线圈、点火器及导线正常时进行。

1）电压法检测

①为避免损坏电子元件，在连接仪器接线之前，须先将仪器置于测量电压的功能下。

②将高压线插头从分电器上拔下并搭铁（此时可用辅助线）。

③拔掉控制器插头的橡皮套管（不拔下插头）。

④将电压表接于触点6和3之间。

⑤打开点火开关。

⑥用手按发动机旋转方向缓慢地转动分电器轴，此时电压应在0～9V之间波动。

当分电器触发叶轮的叶片在空气隙时，电压为2～9V，当叶片不在气隙时，电压约为0.3～0.4V,若电压不在0～9V之间变化,则说明霍尔发生器有故障，应予更换。

2）模拟信号发生器动作检

关闭点火开关,打开分电器盖,转动曲轴,使分电器叶轮的叶片不在气隙中,拔出分电器盖上的中央高压线时，使其端部离气缸体5～7mm，然后接通点火开关，用薄铁片在空气隙中，轻轻的插入和拔出，模拟触发叶轮的叶片在空气隙时的动作。

如此时高压线端头跳火，说明霍尔信号发生器、点火器、点火线圈及连接导线性能良好。

若不跳火，在其它部件正常时，说明信号发生器有故障，应更换。

3、火花塞与高压线的检查

外部观察火花塞应无积炭和损坏，用塞尺测得其间隙应为0.7～0.8mm，试火检查，火花为兰白色，声音清脆，否则应更换火花塞。

用万用表测量点火线圈至分电器高压线的电阻值应为0～2.8Ω，分电器到火花塞之间的高压线电阻应为0.6～7.4KΩ，否则要更换高压线。

4、电子点火控制器的检修

（1）当点火线圈的电阻符合要求，而点火线圈上没有高压信号时,应检查电子点火控制装置。

（2）点火器电源电路检测

将插头从控制器上拔掉，将电压表接在插头上的触点2与4之间，打开点火开关，测定的电压应与蓄电池电压相接近，否则说明有断路故障应排除。

（3）点火器工作性能的检测

关闭开点火开关，重新把插头插在控制器上。

拔掉霍尔发生器插头，将电压表接在电火线圈接线柱1（-）和15（+）上。

1）打开点火开关，此时电压为2～6伏，并在一两秒钟后必须下降到0，否则应更换控制器。

2）快速将分电器插座的中间导线拔出并搭铁，电压值必须在瞬间达到2V，否则说明有断路故障，应予排除，必要时更换控制器。

（4）点火器向霍尔发生器输出电压的检测

关闭点火开关,将电压表接到霍尔发生器插头的“+”与“-”柱上，打开点火开关，此时电压应在5～11V，若小于5V，应检查点火器“5”与“3”柱，若电压在5V以上，表明霍尔发生器插头与控制器之间有断路，应予排除。

如果电压低于5V或由于干扰造成电压大于5V的假象时，应更换控制器。

（5）旁路信号发生器检测点火器

在实际操作中，也可采用旁路霍尔发生器的方法检查点火器。

关闭点火开关，拔出分电器盖上的中央高压线，使其端部距缸体5～7mm，拔下信号发生器插头，用一导线接在插头的“0”柱上，一端悬空。

然后，打开点火开关，用悬空的导线反复搭铁，观察中央高压线端头是否跳火，若跳火，说明点火器完好。

若不跳火，在点火线圈及连接导线正常时，说明点火器有故障。

5、点火时间的检查：

用点火正时灯检查，图10-4

图10-4点火正时的检查

将正时灯的导线夹在高压线上，在打开磁电机的观察孔，用正时灯对准观察孔，启动发动机如果正常可以看到磁电机上的刻线，否则点火不正时。

6、点火时间的调整

1.摇转曲轴至一缸点火时刻。

2.旋松分电器压板固定螺母，拆下分电器盖。

先顺时针转动分电器盖至白金触点闭合，再反时针转动分电器盖至白金触点刚好打开。

旋紧分电器压板固定螺母，装上分电器盖，分电器盖上与分火头对准的孔插一缸高压线。

按顺时针方向，根据作功顺序依次插上其它各缸的高压线。

表10-1数据记录

项目

结果

初级绕组电阻/Ω

次级绕组电阻/KΩ

附加绕组电阻/Ω

中央高压线电阻/KΩ

分缸高压线电阻/Ω

分电器轴向间隙/mm

火花塞间隙/mm

四、相关知识

汽车电子点火系统的故障检查，与传统触点式点火系统有许多相同之处。

除了对点火线圈、火花塞、高压线、点火正时等进行检查外，还应检查点火器、点火传感器（信号发生器）以及连接导线等。

但是，在故障检查时还应注意以下几点：

1、在发动机启动和工作时，不要用手触摸点火线圈高压线和分电器等，以免受电击。

2、在检查点火系统电路故障时，不要用刮火的方式来检查电路的通断，这种做法容易损坏电子元器件，电路通断与否应该用万用表电阻来进行检查判断。

3、进行高压试火时，最好用绝缘的橡胶夹子夹任高压线来进行试验，直接用手接触高压线容易造成电击。

另一避免电击的方法是：

将高压导线插入一只备用火花塞，然后将火花塞外壳搭铁。

从火花塞电极间隙观察是否跳火。

4、在点火开关接通的情况下，不要做连接或切断线路的操作，以免烧坏控制器中的电子器件。

5、在拆卸蓄电池时，必须确认点火开关和其他所有的用电设备及其开关都已关闭，才能进行拆卸。

6、安装蓄电池时，一定要辨清正负极，负极搭铁。

千万不能接错，蓄电池极性与线夹的连接一定要牢固，否则容易损坏电子设备。

7、在检查点火信号发生器曲轴位置传感器时应注意：

（1）对于磁感应式的，在打开分电器盖时注意不要让垫圈、螺钉之类的金属物掉入其内。

在检查导磁转子与定子之间的间隙时，要使用无磁性厚薄规，并注意不要硬塞强拉。

（2）对于光电式的，不要轻易打开分电器盖子，若确需打开检查时，要注意避免尘土对发光二极管、光敏元件和遮光转子的污损。

（3）在用干电池模拟点火信号检查电子点火控制时，测量动作要快，干电池连接的持续时间，一般不要超过5秒。

（4）霍尔效应式电子点火系统，在检查维修时可能会产生高压放电现象，造成对人身和点火系统本身的意外损害，所以必须注意以上几点：

进行全体检查和维修前，应切断电源后，再按要求进行；

当使用外接电源供维修使用时，应严格限制其电压不大于16V。

当电压达到16—16.5V时，接通时间不允许达到或超过1分钟；

效应式电子点火系统的汽车被拖动时，应首先切断点火系统电源；

点火线圈负接线柱不允许与电容相连；

任何条件下，只允许使用阻值为1k欧姆的分火头，防止电磁干扰的1k欧姆阻尼电阻电缆不得用其他代替，火花塞插头电阻值应在1k一5k欧姆。

以下就点火系统中常见的故障现象进行分析

（一）高压电路故障

故障现象1

接通点火开关，起动机能带动发动机曲轴运转，点火系统无高压火

故障原因

1、曲轴位置传感器工作性能不良；

2、点火控制模块性能失效或连接线束松脱、断路或短路；

故障诊断

启动发动机，检查“CHECKENGINE”警告灯是否常亮。

警告灯常亮，应该取故障码，并根据故障码的内容诊断低压电路的故障；

警告灯正常，则应检查点火系统的高压电路。

故障现象2

跳火试验时高压火花弱，发动机启动困难，怠速不稳，排气冒黑烟，加速性及中高速性较差等。

点火器、点火线圈电阻过大，火花塞漏电或积碳，点火系统供电电压不足或搭铁不良等。

诊断及排除

本故障一般与点火控制系统关系较小，应重点检查点火器和点火线圈工作状况是否良好，供电电压是否正常，各插接件及导线连接是否牢固，点火器搭铁是否可靠；

检测高压线电阻是否过大；

清除火花塞积碳，跟换漏电的火花塞。

故障现象3

发动机不易启动，怠速不稳；

发动机动力不足，水温偏高；

发动机易爆易燃等。

初始点火提前角调整不当；

点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器不良或安装位置不正确。

检查初始点火提前角并按规定予以调整。

影响发动机点火正时失准的主要零部件是发动机点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器，因此应特别检查信号转自是否变形、歪斜，信号采集与输出部分安装有无不当，装置间隙是否合适等。

对于点火提前角控制系统故障，若故障灯已变亮，应先用本车的故障自诊断操作程序调出故障码，再根据故障码的含义，排除其故障。

重点应检查发动机水温传感器、爆燃传感器。

另外，进气管压力传感器、空气流量传感器、节气门位置传感器等工作不良时，也会造成点火正时不准。

（二）低压电路故障

故障现象1

打开点火开关，电流表指“0”不动或小于正常放电值不摆动；

发动机不能起动

故障原因

1、供电系统故障：

蓄电池存电不足，桩柱接线松动或接触不良；

2、线路故障：

蓄电池至分电器触点之间断路。

诊断及排除

1、打开点火开关，若电流表指“0”不动，其他仪表也不摆动，则为蓄电池至点火开关间断路或蓄电池存电不足；

2、打开点火开关，转动曲轴时，电流表指示小电流放电，且不摆动，表明打开点火开关至分电器间断路。

用搭铁试火法确定故障部位；

3、拆下分电器接柱上导线对外壳试火，若无火花，则故障在此导线与点火开关之间；

4、测试附加电阻，若附加电阻输入端有火花，附加电阻输出端（一次线圈低压输入端）无火花，可用万用表检测附加电阻的电阻值；

5、测试点火线圈低压电路，若点火线圈低压输入端有火花，输出端无火花，应该检测其一次线圈是否断路；

6、分电器低压输入导线有火花，用此线端刮擦接线处无火花，此时应打开分电器盖，摇转曲轴，看断电触点是否闭合，不能闭合，表明触点间隙过大，应该检查调整触电间隙至0．35mm～0．45mm；

能闭合，应检查接线柱至活动触点弹簧的导线是否断路或接触不良、触点是否严重烧蚀或脏污。

注意事项

1、采用搭铁试火法诊断故障时，应注意操作安全，周围不能有汽油等易燃物品；

2、提倡用试灯法或仪表（万用表、电压表）检测法诊断故障；

3、诊断电控汽车和电子元件时，应使用故障仪表或万用表。

低速工作正常，高速时失速；

温度低时正常，温度高时不正常；

刚起动时正常，工作一段时间后出现故障等。

点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器等安装松动；

电路连接器件接触不良；

点火器热稳定性差；

点火线局部损坏或击穿，高压线电阻过大等。

检查各有关部件安装有无松动，电路连接是否牢固可靠，点火器、点火线圈温度是否异常；

检查或更换高压线、火花塞等。

　3.2．6点火时间过早

故障现象3

1、打开点火开关，摇转发动机，曲轴有反转现象；

2、用起动机起动时，起动阻力大，曲轴运转困难；

3、发动机加速时有严重爆震声，有时有敲缸声响；

4、怠速运转不平稳、容易熄火。

1、分电器沿分火头旋转方向的逆方向转动过多；

2、断电触点间隙过大.

首先将分电器沿分火头旋转的方向转动少许，若起动后加速时仍有过早现象，一般是断电触点间隙过大，此时应调整触点间隙至标准值。

有条件时，应使用点火正时仪调校点火提前角至该发动机规定值。

（三）点火时间过迟

故障现象

1、起动时，发动机旋转轻快；

2、加速时，发动机沉闷无力，动力下降；

3、消声器声响沉重，有时有“放炮”、“回火”；

4、发动机温度过高。

1、分电器沿分火头旋转方向转动过多；

2、分电器壳紧固螺钉松脱；

3、断电触点间隙过小；

4、离心或真空点火提前机构工作不良。

1、拧松压板固定螺栓，将分电器沿分火头旋转方向转动少许若运转正常，则为分电器沿分火头旋转方向转动过多。

2、检查调整触点间隙至0．35～0．45mm；

3、检查离心调节器或真空调节器。

离心调节器在分电器轴固定不动时，使凸轮向其工作方向转至极限，放松时应立即返回原位。

4、真空调节器在手动真空泵对其施加负压时，膜片能带动拉杆移动，负压消失，拉杆能迅速回位。

5、检查化油器至分电器的真空管是否漏气。

（四）点火错乱

1、发动机不易起动，起动时有严重的“回火”、“放炮”现象；

2、发动机起动后，有规律地“回火”、“放炮”，加速尤甚；

3、怠速不稳，容易熄火；

4、发动机动力性、经济性严重下降。

1、高压分线排列顺序错乱；

　2、高压分线对缸或邻缸相互插错；

3、分电器盖或高压分线严重窜电；

4、点火正时严重失准；

5、分电器凸轮或分电器盖安装方向与原方向相差180°

。

1、检查高压分线排列顺序与该发动机做功顺序是否一致（应沿分火头旋转方向插排高压分线）。

2、检查分电器是否窜电，可检查分电器盖的中央插孔间有无窜电。

检查时将分电器盖悬空，拔出火花塞端所有分线距离缸体5mm左右，拔动触点，若某根高压分线跳火，表明该缸插孔与中央插孔窜电；

也可检验旁插孔间是否窜电。

检验时将中央高压线与高压分线插入两相邻旁插孔内，拔动触点，若高压分线距缸体端跳火，表明被测两插孔间窜电。

3、校正点火正时

（1）摇转曲轴，使第1缸处于压缩终了位置，对正正时标记；

（2）适当转动分电器，使触点处于微微张开状态后紧固分电器壳固定螺钉；

（3）装上分火头和分电器盖，将此时分火头所对应的分电器旁插孔插上第1缸高压线；

（4）按发动机做功顺序，沿分火头旋转方向插上其他各缸高压分线。

4、检查分电器凸轮轴或分火头是否有自转现象，触点固定螺钉、压板固定螺栓是否松动。

（四）个别缸不工作

1、发动机在各种转速运转时，消声器均发出有节奏的声音；

2、发动机运转不稳、抖动；

3、有时有“回火”、“放炮”现象，排气管冒黑烟；

4、动力下降，怠速不稳易熄火。

1、个别高压分线脱落或漏电；

2、分电器凸轮磨损不均匀。

分电器轴松旷偏摆；

3、个别火花塞工作不良；

4、高压线插错。

1、查看高压分线有无脱落、漏电或插错；

2、在发动机中、低速时，作逐缸断火试验。

若某缸断火后发动机转速明显下降或熄火，表明该缸工作良好；

若某缸断火后，发动机无任何变化，表明该缸工作不良；

3、拔出不工作缸的高压分线，距火花塞5mm左右作跳火试验。

若有火，则为该缸火花塞工作不良或发动机机械故障；

若无火，应检查该缸的旁插孔或高压分线是否漏电；

4、检查分电器凸轮是否磨损不均匀或上下窜动。

（五）典型案例分析

案例1：

广州本田雅阁2.3L轿车发动机不能启动

故障现象

一辆广州本田雅阁2.3L轿车发动机无高压火，不能启动。

故障诊断与排除

检查点火系统，将点火开关置于“ON”，用数字万用表测得点火线圈、点火模块的供电电压为12.08V，测得该导线电压为7.8V。

此导线的电压变化可说明发动机ECU对点火系模块有触发信号，发动机ECU正常工作。

分别检测第一缸位置传感器（CYP）、上止点位置传感器（TDC）和曲轴位置传感器（CKP）的电阻分别为375Ω、371Ω和378Ω，检测均正常，将分电器从发动机上卸下，用手转动分电器轴，测得3个传感器的交流信号有效值分别是CYP为0.16V、TDC为0.31V、CKP为1.04V，说明这三个传感器输出基本正常。

拆下点火线圈的线路连接，测得点火线圈初级绕组的阻值为1.0Ω，次级绕组的阻值为11.49KΩ，与标准值（初级绕组的阻值为0.6-4.8Ω，次级绕组的阻值为13-19KΩ）差别较大，表明点火线圈有损坏的可能。

为进一步判断故障，取一国产DQ130型点火线圈，隔开附加电阻，将其连接在原车线路中。

连接好线路后，将点火开关置于“ON”，用手转动分电器，高压线产生高压火，说明点火线圈确实有故障。

更换点火线圈后，发动机工作恢复正常。

案例2：

94款2.2L雅阁轿车怠速运转时自动熄火、抖动

一辆94款2.2L雅阁轿车轿车怠速状态下工作时自动熄火，而且抖动，急加速时瞬间反转5-6圈，然后熄火。

但故障检查灯ENGINECHECK并没有亮。

因此无法使用自诊断系统，不能调出该车的故障码进行常规分析。

检修过程

根据熄火现象，判断可能是燃油系统出现问题。

从燃油系统的检测接头得知系统油压低于0.2MPa（正常油压0.28-0.35MPa）。

检查油压调节器和汽油滤清器无问题。

拆下汽油泵，测量其输出压力为0.3MPa（正常值0.55MPa），说明汽油泵有故障。

更换汽油泵后，油压正常，怠速状态良好，但其他问题并没有解决。

发动机抖动的原因大多是由于缺缸造成的，须检查各缸是否正常工作。

拆下各缸的火花塞，发现1、4缸的火花塞发黑有油，从而证实1、4缸没有工作，导致发动机抖动。

更换这两个缸的火花塞后，故障依旧，说明不是火花塞的问题。

再检查高压线，发现1、4缸高压线连接火花塞端不跳火，而分电盘端的这两缸高压均跳火，从而断定这两缸的高压线断路。

更换后，故障排除。

急加速时，发动机反转，则一般说明点火顺序混乱。

怠速状态工作正常，说明电脑没有问题。

又检查各传感器均无问题，故障则可能是由于分电盘引起的。

拆下分电盘，打开外壳后，发现固定分火头塑料绝缘座的一侧被电烧蚀，而且此塑料座的搭铁螺丝也被烧蚀，说明分火头对这个螺丝有放电现象。

分析原因是出在1、4缸的高压线上，由于高压线断路，当分火头转到这两缸的任一缸时，无法通过高压电流传递出去，而且高压已经产生，能量很大，又距离固定分火头座的搭铁螺丝很近，因此高压电流将固定分火头的塑料座隔板击穿，对搭铁螺丝放电。

当急加速时，由于点火线圈瞬间提供给分火头的高压能量很大，分火头则向搭铁螺丝放电，而分火头再对各缸点火时，使点火顺序混乱，导致发动机反转。

更换分电盘后，发动机工作恢复正常。

案例3:

97款本田雅阁，发动机高温正常，低温不正常

97款本田雅阁，发动机型号为F22B4，冬天在室外停放过夜，第二天清晨发动不着火，经检查没有高压火，检测故障代码，无故障代码输出。

若停放在有暖气的车库内过夜，第二天发动机起动很容易，一打就着。

反复多次，且发生的温度区域为3~5℃，低于3℃，发动机起动困难；

高于5℃，发动机容易起动。

雅阁系列发动机为程序控制燃油喷射系统，采用程控点火控制方式，点火信号由发动机控制电脑发出，来保证最佳的点火时刻、提供最大的点火能量。

经过检查，电路一切正常，拆下分电器拿到室内对分电器进行检修。

对点火线圈的电阻值进行测量，初级为0.76Ω、次级为17KΩ。

该点火线圈的标准阻值在20℃测量时，初级为0.6~0.8Ω，次级为13~19KΩ。

检测阻值在规定范围内，怀疑点火控制模块工作不正常。

点火控制模块控制点火线圈的初级，而点火控制模块的工作是由发动机电脑控制的，于是决定更换一个新的点火控制模块。

更换新的点火控制模块后，发动机很容易起动，认为故障排除了。

当又一个寒冷的早晨时，该故障现象又一次发生，最后经过换件对比试验，当换上一个新的点火线圈后，故障排除。

此故障现象在汽车有关执行元件，如电磁线圈、电磁阀、喷油器及电动机上经常发生。

所以对线圈的电阻值检测必须按照规定条件，在环境温度为20℃时进行，同时对线圈进行长时间通、断电工作实验。

或者在实际工作温度条件下，就车测量其电阻值和电压值，以获得值域区外的工作参数，来鉴别其性能好处。

　　案例4:

本田雅阁轿车发动机偶尔熄火

　　故障现象

一辆广州本田雅阁2.3L轿车，发动机工作一段时间后自行想火。

起初故障两三天出现一次，后来越来越严重，有时一天指发生十多次熄火现象。

故障在发动机冷车时较少发生，在发动机运行较长时间后容易发