国内外汽车行业现状Word文件下载.docx

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2014年1～11月，我国汽车产销分别为2143.05万辆和2107.91万辆，同比累计增长7.2%和6.1%，产销增幅较去年同期分别下降7.14和7.43个百分点。

3、国内汽车行业的困境

环境保护与交通运输。

根据公安部统计截至2014年底全国民用汽车数量达1.54亿，居全球第二，仅次于美国。

同样截至2014年底我国已出现第八个城市实行汽车限购政策，以北上广为首的全国八个限购的城市均为国内一线城市，且当地政府限购的理由无非就是城市交通问题和环境保护问题。

环境保护问题是近些年来全球最为关注的问题之一，无论是早期的土地沙漠化还是近期的雾霾天气，环境保护已不容忽视且需积极采取改善措施。

然而汽车排放显然逃脱不了对环境破坏的罪名。

因此目前国内的交通和环境将是汽车行业面临的挑战。

4、国内汽车行业的发展趋势

低成本化、高端舒适化、主动安全、经济环保。

国内汽车行业发展至今天，已经取得了很不错的成绩。

在刚刚过去的2014年国内汽车总销量再创历史新高，达到2349.19万辆，同比增长6.86%，连续第六年蝉联世界第一。

这其中乘用车的增长依旧成为汽车产业整体增长的主要力量，具体销量数据为1970.06万辆，同比增长9.89%。

乘用车作为汽车市场的主要力量，它的发展显得尤为重要。

在乘用车市场近几年不论高端品牌还是自主低端品牌车型，竞争都很激烈。

主要体现在：

1、价格竞争，不管是高端豪华车还是低端便宜车，不同的品牌都在打价格战，这缘由现在的车主越来越重视性价比。

2、技术竞争，在汽车技术发展到今天，事实上已经比较成熟了，不管是操控性还是可靠性，现在的车子都不会有太大的问题。

现在用户更加注重汽车的舒适性，及安全性。

近两年的一些明星车型都是在价格是比较亲民，且安全性及舒适性较好的车型。

3、油耗及排放，事实上经济性是车主用户关注的一大问题，人们总想用廉价的成本去享受汽车到来的乐其，所以近几年各大车企都在搞小排量的发动机，以及小型车型。

比如福特的1.0T发动机，利用增压技术来同事保障动力性与经济性。

排放问题就是上面困境里所提到的，环境压力所引发的问题，同时国家的政策对排放要求越来越严格，2020年要求车企的平均油耗降至5.9L/100公里。

由上面提到的种种压力，以及汽车行业一直探寻新的技术，新能源汽车应势而生。

新能源汽车里面已混合动力汽车和纯电动汽车技术发展的比较迅速和成熟。

国内外汽车行业已经出现了很多混合动力车型，纯电动车型，包括国外的日本丰田，德国宝马，国内的比亚迪，众泰等等。

在油耗排放的政策压力下政府同时也在新能源汽车方面给车企提供了政策鼓励，在这样的政策环境下，新能源汽车市场的发展近两年也算突飞猛进。

2014年1～11月，我国新能源汽车累计生产5.67万辆，同比增长5倍；

新能源汽车销量实现历史性的突破，1～11月累计销量达5.3万辆，中国汽车业界渴望已久的新能源汽车消费热潮似乎正迎面而来。

5、世界汽车零部件工业现状及发展趋势

（一）世界汽车零部件工业发展现状

当前世界汽车零部件工业大体分为四种类型：

（1）西欧：

汽车零部件工业相当发达，超过汽车制造业而走在前面；

（2）美国、加拿大：

汽车零部件工业与汽车制造业力量基本相当，平起平坐；

（3）日本、韩国：

汽车零部件制造业相当强大，但仍受主机厂制约；

（4）中国、俄罗斯：

汽车零部件制造业基本上依附或从属于汽车制造业，没有相对独立地位。

（二）世界汽车零部件工业发展趋势

1．汽车零部件企业之间联合兼并，走向集团化已成趋势。

（1）联合与兼并。

为了整合相关业务，集成模块，培育和强化其核心能力，以适应整车模块化组装和全球采购的需求和趋势，零部件生产企业逐步脱离整车母体，通过兼并、重组、联合，扩大生产规模，组建集团，以降低成本，增强竞争力

（2）整车厂对零部件供应商加强遴选。

在零部件全球采购的新形势下，整车厂对零部件供应商加强遴选。

美国三大汽车公司对其供货的零部件厂实施鉴别和淘汰，使其供货厂数大大减少。

（3）零部件生产高度集中。

生产集中度包含两层意思，一是零部件主要集中在少数大型企业生产。

例如，德国最大的15家零部件企业，其产值占全国汽车零部件产值的50%以上。

二是同一种零部件不是分散在许多企业生产，而是集中在少数企业生产。

发达国家汽车零部件某一种零部件三厂（CR3）集中度普遍达60%~80%。

日本汽车的通用零部件通常集中在3家到5家生产。

随着世界汽车零部件的重组兼并、其生产能力进一步向零部件生产巨头集中,全球汽车零部件供应商的数量在减少，而产值却在逐年增长，生产集中度逐渐提高。

2．全球采购、系统化设计、模块化供货正在成为潮流。

面对激烈的市场竞争，汽车生产企业为了降低成本，提高产品竞争力，纷纷减少内制率，增加外协率，面向全球，以零部件产品的性能、质量、价格、供货条件等择优采购。

（1）产品开发系统集成化。

所谓系统集成就是把汽车零部件按其功能简化为系统组件再装到汽车上。

目前汽车零部件工业正向着系统配套的方向发展，整车厂从采购单个零部件转为到采购整个系统。

系统化设计与供货，不仅能使整车厂将新产品开发工作及成本部分地转嫁到零部件供应商，而且有效地控制产品质量，简化配套程序，减少工作量。

而零部件供应商必须加强技术开发实力，为整车厂提供更多的系统产品和系统技术。

（2）供货模块化。

在系统供货的基础上，德尔福等大型零部件制造公司有推出了模块化的新供货方式，即整车厂商以模块为采购单元的配套供应新体系。

模块按零部件和系统在汽车中的排列位置，形成一个高度集成的更大的部件，由多个系统和部件集成，整车可分为几大模块。

模块化供应还提供了另一种配套模式，即“汽车工业园”。

零部件制造商围绕主机厂建立生产园区，使零部件通过传送带即时馈送。

3．零部件产品向高附加值和高新技术发展

当前世界汽车零部件企业的经营发展方向是产品的高附加值化和高新技术化。

汽车电子化和汽车塑料化是大势所趋。

随着零部件产品技术的发展，一级零部件厂只保留新式的、先进的、和高附加值的产品，将大部分部件转给二级零部件企业生产。

（1）电子产品是技术发展为重点。

发动机电子控制系统、电子控制传动系统、防抱死系统和行驶控制系统、汽车用局域网络和车载计算机、电子防盗系统、停车距离予报警系统、路况摄像系统、电子导航系统、音识别系统等都在试制开发、试装车阶段。

同时，一些非汽车行业电子公司也将进入汽车领域。

如西门子汽车技术集团在全球23个国家设有研发、配套和生产基地；

摩托罗拉汽车通讯集团（TCG）和汽车工业电子集团（AIEG）的汽车电子解决方案被广泛用于汽车座位调校、音响设备、操纵系统、安全气囊、引擎和传输管理系统等方面。

（2）塑料类制品不断增加。

钢制零件和铸铁零件分别减少18%和30%，塑料零件分别将增加58%和31%。

以塑代钢的零部件广为采用，如车门内扳、保险杠阻流扳、仪表扳、操纵台及大多数车内饰件、塑料油箱等已经应用相当普遍。

全塑发动机、底盘骨架、车身等皆在开放之中。

整体塑料车身的开发将导致汽车制造方法的革新，将仅使用4大块代替传统的75—100块车身部件，而且淘汰油漆线、加工线、冲压线。

二、我国汽车零部件工业的现状及发展趋势分析

（一）我国汽车零部件工业的现状

我国汽车零部件工业的基础，是为载重汽车配套的零部件生产企业，及提供汽车维修用的汽车配件生产企业。

大部分汽车零部件生产企业是从属于汽车制造厂的“分厂”剥离出来的，生产分散、规模小、集中度低、品种单一、技术落后。

随着国外汽车巨头的进入和技术的引进，汽车零部件工业也在逐步发展，特别是在“八五”和“九五”期间，重点鼓鼓励为轿车配套的零部件企业进行技术改造和技术引进后，我国汽车零部件工业落后的局面有了改观，整个汽车零部件制造业的经营及生产处于较快增长态势。

目前已初步建立起与轿车配套的零部件工业。

但是，我国汽车零部件整体发展滞后于整车发展，普遍存在着“散、乱、差”问题。

我国的汽车零部件工业结构，既不是欧美的“平行式”，也不是日本的“金字塔式”，而是主机厂、部门、地方配套的“平行分块式”，产业结构很不合理。

数量众多的零部件厂集中度低，重复分散，规模小、水平低，一种产品往往有几十家企业在生产，单个企业生产规模小，数量众多的零部件厂生产集中度低，绝大多数产品没有形成规模经济；

零部件企业自制零部件多，没有形成按专业化分工、分层次的零部件产业结构；

零部件的制造工艺和质量仍与国外同行有相当差距；

系统化、模块化、电子化的供货能力刚刚起步；

零部件企业的研究开发能力不足，产品开发能力弱，大部分企业不具备与主机厂同步开发能力，高新技术零部件产品还必须技术引进，大多数企业每年开发费用不到销售额的1％，而像德尔福等企业的研发费用要占年销售额的5％～10％。

（三）未来几年国内汽车零部件产业发展走势分析

1．在未来几年内，尽管整车厂将陆续达到设计生产能力，但零部件产业的差距不会以同等速度赶上来，即还达不到国外汽车整零企业之间“同步发展”这样一种先进的产业分工状态。

主要影响因素是：

受所有权及市场双重约束的零部件企业还会很大程度上依附于整车厂；

发达国家正在兴起的“模块化”配套模式，对零部件厂既是技术能力的考验，也是投资力度的考验，同时，高度信息化的整零企业间的生产组织方式，在国内也是处于起步期。

以上各点，都不可能在短短的两、三年内达到理想状态。

与此同时，技术水平低及国内市场规模小，仍会极大的影响国内零部件产品价格优势的提升。

2．国内零部件产业面临深刻的产业升级，对各地区产业布局的影响是：

一部分产业资源将继续得到优化、升级，比如，具备一定经济规模的外资企业，已经进入国内外采购系统的制造商等。

而另有一部分零部件产业资源，在整车厂改头换面的新产品平台下，则会变得聊胜于无。

比如，那些在强大的地方保护政策下单一为某一家整车厂提供配套的二、三级零部件企业，那些技术与产品都依附于整车厂，没有独立产品、独立客户的零部件供应商，一俟整车改型换代，其生产能力就大打折扣，在二、三级零部件企业中，会有超过50%的制造厂由于距离行业国际标准太远而被淘汰掉。

6、小蓝经开区汽车产业现状与分析

1、主机厂数量少，且不具备核心竞争力；

极力整合江西省的汽车主机厂资源。

江西汽车看南昌，南昌汽车看小蓝。

这句口号很响亮，但其实又很苍白。

事实上很明显，在国内江西算不上是汽车强省。

国内的大型车企一汽、二汽、东风、长安、长城、比亚迪等等，这些产能大，销量好的车企都不在江西。

江西的汽车有江铃股份、江铃控股、昌河汽车、江西五十铃等等。

而在园内的只有江铃股份与江铃控股两家企业，其中江铃控股年产量在5万台以内。

这两家主机厂远远不足以支撑一个汽车产业园。

江西的其他主机厂，如江西五十铃，江铃富奇（抚州）他们的产品以皮卡和SUV为主，其与江铃股份、控股产品不冲突，对零部件供应商来说，他们是可以统一配套的。

事实上，如果将江铃集团旗下的所有主机厂都纳入园内，那园内的资源会大大提升，这对吸引供应商配套会有很大的帮助，并且能真正的称得上是“江西汽车看南昌，南昌汽车看小蓝”。

2、主机厂技术落后，车型系谱不充实。

园内的主机厂在研发技术方面相对比较落后，一些现代的高科技技术在园内还处于较初级的发展阶段，主机厂还需要时间和产品来发展高科技技术及储备自主研发能力。

股份公司目前有重卡、轻卡、SUV、多功能用车等，但没有轿车、客车。

而控股公司更是只有SUV一种车型。

所以无论从车型系谱来讲还是车型数量来讲，园内所拥有的还是远远不够的。

主机厂的生产设备的自动化程度不够高，还落后于很多大型企业。

这也使得做出来的产品精细度不够，市场接受度也不高。

这需要企业自身加大投入，或者园区进行帮助。

3、园内汽车零部件配套情况

目前小蓝园内虽然有部分零部件供应商，但园内的主机厂大部分供应商都在外地，很多没有引入园内。

其中就包括很多动力总成、电子控制系统等等高附加值的零部件厂商。

并且园内的这些企业也没有形成一种产业链的形式，比如某家企业是主机厂的一级供应商，那二级供应商三级供应商一般都不在园内。

这样对零部件质量的控制和成本控制都不利，那对企业发展和园内的主机厂的发展都是不利的。

7、小蓝园区对外招商的优势

1、政府重视、政策条件好。

小蓝工业园是国家级工业园，从江西省到南昌县，由上而下对小蓝园内汽车产业的发展都非常重视并报以期望。

在政策上有对园内汽车产业的发展进行基金扶持，在配套上，园内积极发展电子商务及集成电路等新兴且高科技的产业。

2、地理位置的优势，交通配套的优势

南昌县的地理位置优秀，离各大车站，机场和高速、交通枢纽都很近，目前又正在积极的开展新的高架桥和高速公路的施工建设。

小蓝园区四通八达，距离国内的主要经济发达区域都比较近且交通方便。

3、主机厂的未来发展优势。

虽然目前园内的主机厂并不具备很大的优势，但是其未来的发展优势还是比较看好的。

全顺作为全国在同一类车型中的佼佼者就是我们的江铃股份出品，江铃股份是江铃集团与美国福特合资的企业，他具备一定的国际技术水准和规模。

将来福特会增加对江铃股份的车型投入和技术支持，目前已规划了50万台整车的产能计划，因此，将来的江铃股份还是能吸引很多供应商配套的。

8、小蓝汽车产业的未来

小蓝汽车产业的未来一定要以高科技，高附加值，完整产业链的形式发展。

前面已经分析了国内外零部件产业的发展，我们园内也脱离不开这个原则。

国内汽车行业的未来是避免不了整顿的，不管将来主机厂如何变化，如果零部件产业我们能形成产业链，保存高附加值，以高科技为研发方向，那样的话我们的零部件产业园也能立足于小蓝冲向于世界。