精品DK1制动机设备说明书Word下载.docx

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风源系统：

最高风压为950Kpa；

四、DK-1型电空制动机综合试验台

（一）硬件配置：

教学演示试验台1台、试验台示教显示器1个、试验台风压表3块、机车制动柜1台、DKL逻辑单元1台

1DK-1型电控制动机“五步闸”试验：

实现空气制动阀、电控制动器和制动柜电风路连接状态下的真实操作演示。

2DK-1电控制动机综合性能真实演示操作：

实现包括空气制动阀、电控制动器置在各个工作位置电空位和空气位操作等电路和气路动作的真实操作演示。

（二）软件配置：

安装系统教学软件1套、教学工控机和多媒体计算机1台、投影仪1台、投影屏幕及连接线

通过DK-1型电空制动机多媒体教学软件，不同颜色的流动直观演示气路原理，利用三维仿真动画演示，同步语音解说，旋转、透明、剖开等动画，精确细致直观的演示各部件的结构、动作原理，包括电空制动控制器结构原理，空气制动阀结构原理，中继阀结构原理，分配阀结构原理，紧急阀结构原理，重联阀结构原理，压力开关结构原理，转换阀结构原理等。

同时可利用通过多媒体示教系统进行DK—1制动机综合作用的动态演示教学，模拟大闸在6个位置的作用，小闸在4个位置的作用以及空气位作用。

通过软件模拟演示制动机的操作，模拟五步闸试验、八步闸试验，使学员对制动机原理学习更加生动、形象。

1DK-1“五步闸”试验：

（包括500KPa和600KPa风压下）的模拟仿真操作。

2DK-1综合作用性能演示：

包括空气制动阀、电控制动器置在各个工作位置电空位和空气位操作等气路和电路的仿真过程演示。

3DK-1制动机零部件及其他附件包括全车管路（SS4G）风源系统、控制用风系统、油水分离器、安全阀、空气压缩机、空气干燥器、门联锁阀、膜板塞门和止回阀的结构原理仿真演示。

说明：

在演示中用不同颜色的流动直观演示气路原理，利用三维仿真动画演示，同步语音解说，旋转、透明、剖开等动画，精确细致直观的演示各部件的结构、动作原理。

试验操作台布置有：

电空制动控制器、空气制动阀，风压显示仪表、微机显示屏、键盘、鼠标及开关及指示灯显示屏操作部件；

（1）计算机安装模拟测试系统，计算机模拟测试软件接收制动机采样信息，在控制台上显示屏上可和实际操作进行联机控制，显示机车电路、气路各个工作状况模拟控制；

（2）计算机安装系统软件界面具备多媒体教学模拟操作功能和数据显示功能，使学员能直观的看到制动机各部件动作结构和综合作用大小闸操作电路、气路等演示的变化讲解。

2、DK-1型制动柜实物按SS4改机车配置。

安装有实际运行SS4改机车大小结构的中继阀、总风遮断阀、109分配阀、紧急阀、电动放风阀等及各种风缸和管路外，还必须备有逻辑控制单元，能与学校提供的风源和电源连接；

五、DK-1型电空制动机电器和气阀部件

电控制动控制器、空气制动阀、TFK1B型电空阀、中继阀、总风遮断阀、109分配阀、电动放风阀、紧急阀、重联阀、调压阀、转换阀、基础制动装置。

六、DK-1型电空制动机示教板

DK-1型电空制动机程序模拟控制示教板，通过操纵大、小闸等自动或手动控制示教板LED彩色灯显示电路、气路动作，直观地演示DK-1型电空制动机电路、气路的综合作用原理。

设备配置：

1、DK—1型电空制动机程序模拟控制示教板一块；

具备大小闸操作控制下LED灯显示电风路（各电气路区分颜色）；

采用铝合金框架制作，集成电路单板控制，LED灯光步进演示，不同的颜色区分不同的电路和气路，

2、DK—1型电空制动机示教板空气制动阀、中继阀和总风遮断阀、109分配阀、电动放风阀、紧急阀等采用局部半剖模型，通过手动或自动控制，能够实现DK-1型电空制动机综合作用各阀类动作和电路、气路动作的动态演示。

DK-1型电空制动机教学设备基本操作

　　接通操作台AC220V电源，按启动按钮电源指示灯亮，合上DC110V稳压电源开关，将选择开关转向制动柜。

然后进行如下操作：

一．电空位操纵

　　将电空转换扳钮扳至“电空位”

　　微动开关3SA1闭合电路899—801，并断开电路899—800。

即，闭合电源电路。

（一）空气制动阀手柄在运转位，电空制动控制器手柄在各位的作用

　　该工况一般称为自动制动作用工况，即通过电空制动控制器来操纵全列车的制动、缓解与保压。

　　当空气制动阀手柄在运转位时，则有：

　　电路：

微动开关3SA2闭合电路809—818。

即，为排风1电空阀254YV得电作准备。

　　1．运转位

（1）电空制动控制器：

使导线803、809、813得电。

　　①导线803得电，经DKL逻辑单元使缓解电空阀258YV、排风2电空阀256YV得电：

一方面连通总风经调压阀55（输出压力为定压）向均衡风缸充风的气路，即均衡风缸压力升高；

另一方面关断过充风缸经256YV的排风气路。

　　②导线809得电，经微动开关3SA2使导线818得电，再经DKL逻辑单元使排风1电空阀254YV得电：

连通作用管向大气排风的气路，即作用管压力降低。

　　③导线813得电，为实现DK-1型电空制动机与列车分离、制动管断裂、车长阀（或121、122塞门）制动及列车安全运行监控记录装置自动停车功能的配合作准备。

（2）中继阀：

包括两部分动作。

　　①总风遮断阀：

由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风的气路，所以，遮断阀左移并打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀的供气室内。

　　②双阀口式中继阀：

随着均衡风缸压力升高，活塞膜板带动顶杆右移而顶开供气阀口，连通总风向制动管及活塞膜板右侧充风的气路，即制动管压力升高；

当活塞膜板右侧及制动管压力升高至与均衡风缸压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排阀口，即停止制动管充风。

　　（3）分配阀：

包括三部分动作。

　　①主阀部：

随着制动管压力升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀下移，连通制动管向工作风缸充风的气路；

同时，尽量连通作用馆通往156塞门的气路；

但由于156塞门的关断（电空位下，156塞门关断），故156不开通作用管排大气的气路。

　　②紧急增压阀：

随着制动管的压力升高，增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。

　　③均衡部：

随着排风1电空阀254YV得电而使作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低；

当均衡活塞上侧及机车制动缸压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移而关闭排气阀口，且不顶开供气阀口，即停止机车制动缸的排风。

　　可见，机车制动机实现缓解作用。

同时，随着制动管压力升高，车辆制动机也进行缓解。

由于我国车辆制动机通常采用一次缓解性能的分配阀或三通阀，故车辆制动机产生完全缓解。

　　（4）紧急阀：

随着制动管压力升高，使活塞膜板及活塞杆保持在上端，而不开启放风阀口，制动管压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充风，以备紧急制动时使用。

　　综上所述，该操纵可实现全列车的缓解。

因此，用于制动管正常充风及列车正常运行状态。

　　实际运行中，禁止“偷风”操纵。

所谓偷风时指列车制动保压时，人为地将大闸手柄由中立位短时间地移至运转位或过充位，再移回中立位地操纵方法。

因为车辆制动机通常为一次缓解型的，不具备阶段缓解性能，即当制动管充风时，不论是否充到定压，一次缓解型制动机均进行完全缓解，所以偷风操纵会使列车部分或全部车辆完全缓解，而形成列车制动力不足，极易造成人为行车事故，故严禁偷风操纵。

　　2．过充位

（1）电空制动控制器：

使导线803、805、813得电。

一方面连通总风经调压阀55（输出压力为定压）向均衡风缸充风得气路，即均衡风缸压力升高；

　　②导线805得电，使过充电空阀252YV得电：

连通总风向过充风缸充风得气路，即过充风缸压力升高。

　　③导线813得电，为实现DK-1型电空制动机与列车分离、制动管断裂、车长阀（或121、122塞门）制动及列车安全运行监控记录装置自动停车功能得配合作准备。

由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风得气路，所以，遮断阀左移而打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀得供气室内。

随着均衡风缸和过充风缸压力得升高，活塞膜板带动顶杆迅速右移而顶开供气阀口，并且其开度较大，连通总风向制动管及活塞膜板右侧迅速充风得气路，即制动管压力迅速升高；

当活塞膜板右侧及制动管得作用力升高至与活塞膜板左侧作用合力平衡时，再供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止制动管充风。

　（3）分配阀：

随着制动管压力迅速升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀迅速下移，连通制动管向工作风缸充风的气路；

同时，尽管连通作用管通往156塞门的气路，但由于塞门156的关断，故塞门156不连通作用管排大气的气路。

随着制动管压力迅速升高，增压阀柱塞保持再下端，切断总风向作用管充风的气路。

由于作用管压力不变，所以，均衡部保持不动，即处于其供、排气阀口均不开启的保压状态。

　　可见，机车制动机保压。

同时，随着制动管压力迅速升高，车辆制动机进行快速缓解。

随着制动管压力迅速升高，使活塞膜板及活塞杆保持再上端而不开启放风阀口，制动管压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充风，以备紧急制动时使用。

　　综上所述，该操纵可实现车辆制动机快速缓解，而机车制动机保压。

因此，用于列车初充风或再充风。

　　通过上述分析可知：

电空位下操纵时，电空制动控制器手柄再运转位和过充位均可实现充风缓解，但两者是有区别的。

前者使制动管正常充风并得到定压（500kPa或600kPa），以实现全列车制动系统的正常缓解；

而后者则使制动管快速充风，并得到过充压力（定压+30~40kPa），以实现车辆制动系统的快速缓解，并且保持机车制动。

　　显然，当电空制动控制器手柄由过充位移至运转位时，制动管由过充压力降至定压，即产生30-40kPa的减压量，而该减压量足以使列车制动系统产生有效制动作用。

那么，这一作用岂不于运转位的作用相矛盾吗？

造成运转位和过充位制动管充风速度、大小不同的根本原因在于：

过充位时使过充风缸得到充风。

所以，当电空制动控制器手柄由过充位移至运转位时，均衡风缸压力保持定压不变，而过充风缸由于过充电空阀252YV的失电而关断其充风气路，同时过充风缸内原有的压力空气经风缸小孔（ф0.5mm）向大气缓慢排风，即过充风缸压力缓慢降低。

因此，双阀口式中继活塞膜板上缓慢形成向左的压力差，使其微微开启排风阀口，制动管缓慢排风，即制动管压力缓慢降低。

对于分配阀（以109型分配阀为例）而言，随着制动管缓慢减压，在主活塞上产生微小的向上的压力差，但其不足以带动节制阀、滑阀克服阻力上移，即保持制动管与工作风缸连通的气路，因此，工作风缸向制动管逆流，致使主活塞不能产生足够的向上的压力差而使其保持原缓解状态。

随着过充风缸压力空气的缓慢排出，当制动管压力缓解降低到与均衡风缸压力平衡时，双阀口式中继阀关闭排风阀口，使制动管停止减压，而工作风缸也随之停止减压，并且保持在定压。

可见，当电空制动控制气手柄由过充位移至运转位时，即消除了制动管的过充压力，使其恢复到定压，又避免了列车制动系统产生制动（称为自然制动）。

事实上，当电空制动控制器手柄移至运转位时，由于排风1电空阀254YV的得电，还要使机车进行缓解。

　　3．制动位

使导线806、808、813得电。

　　①导线806得电，使中立电空阀253YV得电：

连通总风向总风遮断阀管充风的气路，即总风遮断阀管压力升高。

　　②导线808得电，为自动控制过量减压量作准备。

　　此时，由于缓解电空阀258YV和制动电空阀257YV同时失电，所以连通了均衡风缸向初制动缸58降压及向大气排风的气路，即均衡风缸减压。

若电空制动控制器手柄一直置于制动位，则当均衡风缸减压190-230kPa时，压力开关208动作，并联动微动开关208SA闭合电路808—800，使制动电空阀257YV得电，切断均衡风缸排大气的气路，即停止均衡风缸减压，使其获得190-230kPa的过量减压量。

同时，排风2电空阀256YV失电，连通过充风缸经256YV排风的气路。

　　此外，因初制风缸的设置，使得均衡风缸产生一个确保全列车制动系统可靠制动的最小为45-55kPa的较快减压量，以使后部车辆中较迟钝的三通阀或分配阀也能起制动作用。

（2）中继阀：

由于中立电空阀253YV得电而连通总风向总风遮断阀管充风的气路，所以，遮断阀右移而关闭遮断阀口，切断总风充往双阀口式中继阀供气室的气路。

随着均衡风缸压力的降低，活塞膜板带动顶杆左移并打开排气阀口，连通制动管及活塞膜板右侧向大气排风的气路，即制动管压力降低；

当制动管及活塞膜板右侧压力降低到与均衡风缸压力平衡时，在排气阀弹簧作用下，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，即停止制动管排风。

包括3部分动作。

随着制动管压力降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀上移，连通制动管向局减室降压的气路，以实现局部减压作用；

随着制动管压力进一步降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀继续上移，连通工作风缸向作用管充风的气路，即作用管压力升高，而工作风缸压力降低；

当工作风缸压力降低至与制动管压力平衡时，在自重及稳定弹簧作用下，主活塞通过主活塞杆带动节制阀下移，切断工作风缸向作用管充风的气路，即作用管停止充风。

随着制动管压力降低，增压阀柱塞仍保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。

随着作用管压力升高，均衡活塞带动空心阀杆上移，顶开供气阀口，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力升高；

当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升高至与作用管压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，均衡活塞和空心阀杆下移，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止机车制动缸的充风。

　　可见，机车制动机实现制动作用。

同时，随着制动管压力降低，车辆制动机也进行制动。

随着制动管压力降低，使活塞膜板带动活塞杆下移，但不足以顶开放风阀口，紧急室经缩孔Ⅰ向制动管逆流，直至紧急室压力与制动管压力平衡时为止；

在安定弹簧作用下，活塞膜板带动活塞杆上移到上端。

　　综上所述，该操纵可实现全列车的常用制动，并能自动控制制动管过量减压量（190-230kPa）。

因此用于列车调速或停车。

　　实际运行中，即可进行“一段制动法”操纵，又可进行“两段制动法”操纵。

所谓一段制动法是指施行制动后不再进行缓解，根据列车减速情况追加减压，使列车停于预定地点的操纵方法。

而两段制动法则是指进站前施行制动，待列车速度降至所需要的速度时进行缓解，充风后再次施行制动，使列车停于预定地点的操纵方法。

　　当在制动位实施追加制动时，须待第一次减压排风完成后，再施行追加减压。

这是因为减压排风未完成就进行追加减压，相当于施行了一次大减压，列车因指定力过强而增加冲击，也容易使后部车辆产生紧急制动作用。

同时，追加减压量不应超过第一次减压量，否则因列车制动力急剧增加，不利于平稳操纵。

　　制动位下，还可以进行“长波浪式制动”和“短波浪式制动”。

所谓长波浪式制动是指减压量小、列车减速慢、制动距离长的制动操纵方法。

长波浪式制动的优点是列车在较长的距离内，基本保持匀速减速运行，且用风量小，使空气压缩机工作量小；

缺点是闸瓦与轮箍摩擦时间长，易发热，因此在使用时，应注意制动距离不宜过长，以免闸瓦过热而使制动失效，或轮箍过热松弛。

另外，在起伏坡道的线路上，也可用小闸调整机车的制动力。

所谓短波浪式制动是指减压量大（一般在100kPa以上）、列车减速快、制动距离短的制动操纵方法。

短波浪式的优点是闸瓦不易过热，缺点是制动频繁，空气压缩机工作量大，因此使用时，应掌握好缓解时机，防止因缓解过早使列车速度剧增，并且严防充风不足，错过下一次制动时机，而造成超速或放风事故。

　　4．中立位

　　电空制动控制器：

使导线806、807、813得电。

连通总风向总风遮断阀管充风的气路，即总风遮断阀管充入总风。

　　②导线807得电，经DKL逻辑单元使制动电空阀257YV得电，切断初制风缸或均衡风缸向大气排风的气路。

　　同时，缓解电空阀258YV失电，切断总风经调压阀55向均衡风缸充风的气路，所以，均衡风缸即不充风，也不排风，即均衡风缸压力不变。

导致中继阀、分配阀及车辆制动机、紧急阀均不动作而保持原状态，相应的制动管、工作风缸、紧急室、作用管、机车制动缸压力均不变，即全列车制动系统呈保压状态。

　　实际使用中，电空制动控制器手柄置于中立位，通常有两种情况：

一种为制动前置于中立位，即由运转位移至中立位；

另一种是制动后置于中立位，即由制动位移至中立位。

前者，由于电空制动控制器手柄在运转位时，均衡风刚得到充风并达到定压，压力开关209联动微动开关209SA闭合，所以，当电空制动控制器手柄移至中立位时，由得电导线807经微动开关209SA、DKL逻辑单元使缓解电空阀258YV维持得电，保持均衡风缸压力为定压，完成制动前的准备工作。

而后者，由于电空制动控制器手柄在制动位时，均衡风缸减压40kPa以上，使压力开关209联动微动开关209SA使缓解电空阀258YV失电，从而切断均衡风缸的充、排风气路，实现制动系统制动后的保压。

　　5．重联位

导线821得电使3个电空阀得电：

　　①使中立电空阀253YV得电，使总风遮断阀口关闭。

　　②使制动电空阀257YV得电，切断初制风缸及均衡风缸的排风气路；

同时，因缓解电空阀258YV失电，故切断均衡风缸的充风气路。

　　③使重联电空阀259YV得电：

连通均衡风缸与制动管之间的气路，从而实现双阀口式中继阀的自锁，以保证制动管压力不再受该双阀口式中继阀动作的控制。

　　同时，排风2电空阀256YV失电：

连通过充风缸向大气排风的气路，从而快速排空过充风缸，以保证紧急制动时制动管压力迅速下降。

　　可见，均衡风缸既不充风，也不排风，即其压力不变。

（2）中继阀：

一方面因中立电空阀253YV的得电而使遮断阀口关闭，以切断制动管的供气风源；

另一方面，由于重联电空阀259YV的得电使双阀口式中继阀处于自锁状态，再加上排风2电空阀256YV失电而排放过充风缸内的压力空气，所以使中继阀失去对制动管压力变化的控制作用。

由于制动管压力不变，故使其保持不动而维持原状态。

同时，车辆制动机也保持原状态。

因制动管压力不变，故使其保持原状态。

　　综上所述，该操纵使电空制动控制器失去对全列车制动系统的控制作用。

因此，用语重联机车、补机、无动力回送机车及本务机车非操纵端；

此时，全列车制动系统由本务机车操纵端进行控制。

　　　　6．紧急位

使导线812、806、821、804得电。

　　①导线812得电，经107QPF使撒沙空阀251YV、241YV得电：

连通总风向撒沙器充风的气路，完成自动撒沙作用，以防止制动滑行。

　　②导线806得电，使中立电空阀253YV得电，连通总风向总风遮断阀管充风的气路。

　　③导线806得电，使3个电空阀得电：

　　使中立电空阀253YV得电，作用同上。

　　使制动电空阀257YV得电，切断初制风缸及均衡风缸的排风气路；

　　使重联电空阀259YV得电：

　　④导线804得电，此时有两方面作用：

一方面，若机车有极位，即机车处于牵引工况，则导线804最终引起控制电路工作，使主断路器跳闸，切除机车牵引动力，保证机车由牵引工况转变为制动工况。

另一方面，由导线804得电，使紧急电空阀94YV得电：

连通总风向电动放风阀铜碗及膜板下侧充风的气路，即，铜碗及膜板下侧压力升高。

（2）电动放风阀：

随着铜碗及膜板下侧压力的升高，膜板、铜碗推动心杆上移，顶开放风阀口，连通制动管向大气放风的气路，即制动管压力迅速降低。

　　（3）紧急阀：

随着制动管压力的迅速降低，活塞膜板带动活塞杆迅速下移而顶开放风阀口，连通制动管向大气放风的气路，即加速制动管放风；

同时，联动微动开关95SA接通847，待15s后，因紧急室压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅲ排风使其压力与制动关压力趋于一致时，在弹簧作用下，关闭放风阀口，同时，联动微动开关95SA断开电路

　　（4）中继阀：

一方面因中立电空阀253YV得电使遮断阀口关闭，以切断制动管的供气风源；

另一方面，由于重联电空阀259YV的得电使双阀口式中继阀处于自锁状态，并且排风2电空阀256YV失电而排放过充风缸内的压力空气，使其失去对制动管压力变化的控制作用。

　　（5）分配阀：

随着制动管压力迅速下降，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀迅速上移至上端，连通工作风缸向作用管充风的气路，并且气路的开启程度较大，即作用管压力迅速升高。

随着制动管压力迅速下降及作用管压力迅速升高，增压阀柱塞迅速上移至上端，从而连通总风向作用管充风的气路，即作用管压力迅速升高，并且由低压安全阀将其压力限定在450kPa。

随着作用管压力迅速升高，均衡活塞带动空心阀杆迅速上移而顶开供气阀口，并且其