石油化工仓储运输行业分析报告Word下载.docx

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2、我国通用航空持续快速发展但还存在通用机场严重不足、通用航空油料供应等制约因素17

三、主要风险18

1、政策风险18

2、管理风险18

3、市场风险19

4、替代品风险19

5、环境保护风险20

一、行业监管和法律政策

1、行业监管体制

成品油及其他化工品的贸易、运输和仓储行业的主管部门包括：

商务部、国家发展和改革委员会、交通运输部水运司、海事局、国家安监总局；

广东省安全生产监督管理局、交通厅、浙江省海事局等。

在我国，中石油、中石化和中海油是主要的原油、天然气生产、供应商和炼油化工产品生产、供应商，中航油则是为中外航空公司提供航油供应服务的、集航空油品采购、运输、储存、检测、销售、加注为一体的国内最大航油供应商。

中航油负责全国航空油料的供应保障，但中航油本身并不是生产企业，每年年末中航油向国家发改委申请下个航空油料年度计划，与中石油、中石化、中海油协调生产计划。

各种航空器所需的航空油料由中石油、中石化和中海油下属炼油厂生产，下属销售公司负责销售结算，中航油负责协调用油计划。

国家对成品油经营实行许可制度。

按照商务部颁发的《成品油市场管理办法》，进行成品油经营需要持有《成品油批发经营批准证书》。

但近年来沿海发达地区，如厦门、上海、大连、深圳等地为了繁荣地方经济，促进石油化工产品流通，经当地地方政府批准设立了地方石油化工交易所，这些石化产品交易平台大部分由中石油、中石化等央企与地方合资设立。

根据地方石油交易所出具的相关证明，其入驻会员可以从事石油产品交易。

会员单位在遵守各当地石油交易场所规则的情况下进行的成品油贸易均取得或开具了成品油增值税发票。

2、行业相关政策

石化工业已经成为工业化进程的重要战略性基础产业，引领机械、交通运输、电子、建材、轻纺、农业等产业发展，是国民经济的支柱产业。

石化流通业是专为石化工业提供产品贸易、运输、仓储、配送服务的体系，是连接供应方和需求方的纽带，是国民经济运行的重要血脉，是支撑经济发展的重要力量。

国家高度重视石化流通行业的发展，制定一系列政策措施鼓励促进石化流通业。

2013年9月，李克强总理在国务院常务会议上指出：

尽快在金融、石油、电力、铁路、电信、资源开发、公用事业等领域向民间资本推出一批符合产业导向、有利于转型升级的项目，形成示范带动效应，并在推进结构改革中发展混合所有制经济。

中国石化销售业务重组、引入社会和民营资本实现混合所有制经营的议案》。

中石化董事会同意对中石化油品销售业务板块进行重组，同时引入社会和民营资本参股，实现混合所有制经营，社会和民营资本持股比例将根据市场情况厘定。

民营资本经营方式相对灵活，政策上适当放宽石化行业民营资本限制，不仅可以使国内消费者受益，而且也是对我国石化产业生产、贸易等经营环节的有益补充。

电力、铁路、电信、资源开发、公用事业等领域向民间资本推出一批符合产业导向、有利于转型升级的项目，形成示范带动效应，并在推进结构改革中发展混合所有制经济。

以下为近期相关产业政策：

3、成品油定价机制

根据《国家发展改革委关于进一步完善成品油价格形成机制的通知》，我国成品油由国家发改委定价，定价周期为10个工作日，其他化工品为市场化定价模式。

我国成品油定价机制尽管尚不能同步反映国际油价的波动，但随着定价周期的缩短，国内成品油价格逐步与国际油价接轨。

航空煤油价格机制也是管理体制的重要内容之一，2011年国家发改委《关于推进航空煤油价格市场化改革有关问题的通知》指出，过渡期间航空煤油（标准品）出厂价格暂按照不超过新加坡市场进口到岸完税价的原则，由供需双方协商确定。

航空煤油进口到岸完税价格由采价期新加坡市场平均离岸价格加海上运保费、关税、增值税、港口费等因素构成，其中，采价期为上月25日至本月24日。

航空煤油出厂价格每月调整一次，调价时间为每月1日。

初期，新加坡市场航空煤油进口到岸完税价格暂由国家发改委公布。

二、行业发展状况及发展趋势

1、我国油品市场的现状及发展前景分析

根据中国石油集团经济技术研究院编撰的《2013年国内外油气行业发展报告》,2013年我国石油表观消费量达到4.98亿吨，同比增长1.7%，增速较2012年下降2.8%。

石油对外依存度为58.1%，与2012基本持平。

生产方面，2013年全国原油产量稳步增长，估计达到2.1亿吨，同比增长2.1%。

基于对我国经济有望全年增速7.5%的判断，2014年国内石油需求增速4%左右，达到5.18亿吨。

石油和原油净进口量将分别达到3.04亿吨和2.98亿吨，较2013年增长5.3%和7.1%。

报告指出，2014年我国石油对外依存度逼近60%大关，达到58.8%。

根据模型分析，2010—2030年我国新增能源需求分别占同期全球新增能源需求的33%和29%，伴随着我国加快步入工业化进程，能源需求持续增长，如果不控制石油消耗快速增长，2020年我国石油消耗将超过6亿吨，2030年将超过8亿吨，2030年石油进口依存度将达到75%左右，从长远看，能源需求将持续增长，供求偏紧的局面并没有根本改变（来源：

人民日报《中国未来能源发展战略探析》发布时间：

2014-02-12）。

目前按照国际通行观点，如果一国的石油进口依存度达到或超过50%，说明该国已进入了能源预警期。

根据国家统计局网站数据来源，下列各图分别反映了我国2004年至2011年原油、汽油、煤油、柴油的年需求量以及我国2004年至2012原油、汽油、煤油、柴油、燃料油的年生产量和石油、原油2004年至2011的年进口量，具体如下：

未来十年，我国仍将处于工业化、城镇化快速发展阶段，是全面建设小康社会的关键时期，国内的经济结构、发展方式和消费模式都将发生深刻变化，石油的需求量将逐渐加大，据中国石油集团经济技术研究院研究发布的《2020年中国石油需求展望》分析，比较以下各个因素，目前我国石油需求还未达到顶峰，未来10年仍是石油需求量增长时期：

（1）宏观经济增长放缓，但仍保持平稳较快增长

工业化、城镇化将稳步推进。

2009年至2012年，中国人口自然增长率保持在4.79%，2020年预计达到14亿。

2012年，我国城镇化率已达到53%，预计未来很快将达到55%。

产业结构仍以工业为主，第二、三产业比重不断上升。

具体如下图所示：

（2）居民收入不断提供，城镇增速高于农村

（3）中国民用汽车保有量大幅增加

客货运周转量维持增长，民航部门增速领先。

民航部门增速在9%，公路运输增速在7%以上，将直接增加煤油和柴油的需求

此外，国际能源署（IEA）《2008年世界能源展望》预测，2020年我国石油需求量达到6.39亿吨标准油，年均增长4.4%；

美国能源信息署（EIA）预测，我国2020年石油日消费量将达到1,210万桶，约合6亿吨/年，年均增长3.8%。

下表为有关机构对中国石油预测的对比：

综上可知，未来我国对石油需求量依然很大，但目前我国国产各类油品年产量一直保持较缓的增长速度，这种能源供求偏紧的局面带动了石油流通行业的发展，石油流通行业成为石油产业链和价值链上的重要环节，目前我国石油流通行业已基本形成投资主体多元化，多种经济成分共同参与、共同竞争的新格局，整体呈现出持续、稳定、健康发展的良好态势，行业组织化水平不断提高，成品油仓储设施建设向大型化和集中化发展，零售业务向精细化和多元化发展，服务效率和水平快速提升。

截至2012年底，我国共有成品油批发企业2,623家，成品油仓储企业414家，成品油零售企业11.02万家，国内成品油流通企业从业人员达到125.9万人。

（来源：

经济日报，《石油流通领域加快改革开放》，发布时间：

2014-01-10）。

综上所述，虽然我国经济发展受全球金融危机影响有所放缓，但对能源的需求一直维持在较高水平，相当一段时间仍将处于供不应求的状况，且国内各地区之间供需不平衡，尤其是处在经济发展先进的珠三角地区，因此增强珠三角地区石油及化工品贸易、优化油气储备布局和结构、推进石油储备方式多元化、提升地区水运能力是石油资源优化配置的客观选择。

从我国成品油市场发展特征看，相当长一段时间内国有企业占据主导地位，民营企业在夹缝中求生存是整个市场主要特征。

石油作为一种极其重要的基础性生产资料，国家保持对这部分资源在一定程度上的控制力是必要的，作为国内三大石油石化集团的中石化、中石油和中海油，按照资源分布各自控制了一部分市场的主导权，它们之间在市场上既竞争又合作。

虽然民营石油流通企业是国民经济发展中的一支重要力量，但较难做大形成规模。

由于民营油企受规模、抗风险能力、资金等方面的条件限制，所以很难通过涉足上游勘探开发获得足够的油源同三大集团竞争。

在这种情况下，民营企业只能依赖从三大集团获取油源，以至于油源短缺，缺乏议价能力便成了民营油企难以摆脱的瓶颈因素。

但目前，随着国家油气改革政策的逐步明朗与落实，将使上游环节的垄断得到缓解，成品油供应渠道及资源趋于市场化。

“尽快在金融、石油、电力、铁路、电信、资源开发、公用事业等领域向民间资本推出一批符合产业导向、有利于转型升级的项目，形成示范带动效应，并在推进结构改革中发展混合所有制经济”。

2014年3月，中石化发布公告称，公司全体董事审议并一致通过了《启动中国石化销售业务重组、引入社会和民营资本实现混合所有制经营的议案》。

因此，民营企业陆续进入该行业，参股国有大型油企，在该行业获得更多的市场发展空间是未来市场发展的变化趋势。

从最新的政策看，未来石油流通行业将充分发挥市场配置资源的基础性作用，打破垄断局面，放宽市场准入界线和范围，促进市场主体的多元化，并且面向市场优胜劣汰，由市场来决定企业的生存，这种新的混合制经营会给市场带来更多的机会和趋于公平的竞争。

2013年广东省成品油销量达2827.76万吨较2012年增长4.97%，公司2013年成品油销售量为20万吨较2012年增长50%，增长率高于广东省成品油增长率。

预计2014年，广东省成品油市场和天然气市场需求将分别增长5%左右，达到约2960万吨。

如果公司能持续保持油品贸业务的增长率高于5%，未来期间，油品贸易将有较大发展空间。

但同时市场的开放降低了进入壁垒，增加了更多潜在进入石油流通行业的竞争对手，从而增加市场竞争。

市场内原有规模较大、盈利能力较强的民营资本若较公司提早参与到石油行业内国企混合所有制改革，有可能降低公司原有竞争优势，在客户资源、渠道销售方面产生一定冲击。

2、我国通用航空持续快速发展但还存在通用机场严重不足、通用航空油料供应等制约因素

尽管起步较晚且存在通用机场严重不足、通用航空油料供应紧张等制约因素，但我国通用航空整体上仍保持了持续、快速的发展态势。

通用航空企业数量、年飞行（作业）小时、通用航空机队规模、通用机场数量、从业人员、社会经济效益是反映一个国家通用航空发展基本情况的六大指标。

从作业时间来看，2013年，全行业完成通用航空生产作业飞行52.98万小时，比上年增长2.5%。

从通用航空企业数量来看，截止2013年底，获得通用航空经营许可证的通用企业有189家，比上年增长29%。

从机队规模来看，2013年底，通用航空企业适航在册航空器总数达到1654架（具），比上年增长23.2%。

通用航空机场及临时起降点286个，其中通用航空颁证机场及临时起降点43个。

我国每十万平方公里拥有通用航空机场或者临时起降点2.98个，显著低于国际平均水平。

从公务航空和居民私人飞行状况来，目前有以公务飞行和公务机代管为主营业务的通用航空企业19家，还有近50家正在筹建。

2012年底公务机的机队规模为166架，2013年超过200架，机队中绝大部分为各型喷气式公务机。

2012年国内的公务机企业飞行约2.7万小时，比上年增长28%。

公务航空近年来的增长速度明显超过了通用航空的总体增速。

（以上数据来自于根据中国航空运输协会通用航空委员会《2013年中国通用航空发展报告》和2014.4.8民航资源网《我国通用航空发展现状、困境及对策探析》，作者董念清）

与美国相比，我国通用机场仅是美国的十分之一，机队规模、飞行人员、年飞行小时等也不在一个档次。

但反过来看，差距就是潜力。

通用航空的发展是社会经济发展的必然要求。

随着我国经济的发展，必然要求通用航空发展。

近年，无论是地方政府，还是企业个人，对发展通用航空的积极性很高。

作为一个农业大国，作为一个旅游大国，作为一个经济迅速发展的国家，我国的通用航空市场随着政策法规与资本两个向度上的解冻将会有突出的表现，我国的通用航空还有巨大的发展空间和前景。

三、主要风险

1、政策风险

成品油属于许可经营，需要取得商务部颁发的《成品油批发经营批准证书》、安监部门的《危险化学品经营许可证》。

成品油运输需要取得交通部门颁发的《运输许可证》。

如果未来国家产业政策发生变化，成品油不再实施许可经营，将会对公司经营产生影响。

2、管理风险

成品油及其他化工品仓储和运输涉及安全和环保管理，该类产品大都具有易燃、易爆、有毒和腐蚀性等特性，对于高安全、高效率、高管理的要求更有甚于其它行业，必须使用特定的专门设备运输和存储。

如果未做好设备维护或者违规操作，有可能会造成危险品安全事故，造成人员、财产的损失和对环境的严重影响。

3、市场风险

全球能源市场波动风险加剧。

在能源资源供给长期偏紧的背景下，国际能源价格总体呈现上涨态势。

金融资本投机形成“投机溢价”，国际局势动荡形成“安全溢价”，生态环境标准提高形成“环境溢价”，能源价格将长期高位震荡。

发达国家能源需求增长减弱，已形成适应较高能源成本的经济结构，并将继续掌控世界能源资源和市场主导权，能源市场波动将主要给发展中国家带来风险和压力。

4、替代品风险

能源科技创新和结构调整步伐加快。

国际金融危机以来，世界主要国家竞相加大能源科技研发投入，着力突破节能、低碳、储能、智能等关键技术，加快发展战略性新兴产业，抢占新一轮全球能源变革和经济科技竞争的制高点。

高效、清洁、低碳已经成为世界能源发展的主流方向，非化石能源和天然气在能源结构中的比重越来越大，世界能源将逐步跨入石油、天然气、煤炭、可再生能源和核能并驾齐驱的新时代。

5、环境保护风险

围绕气候变化的博弈错综复杂。

气候变化已成为涉及各国核心利益的重大全球性问题，围绕排放权和发展权的谈判博弈日趋激烈。

发达国家一方面利用自身技术和资本优势加快发展节能、新能源、低碳等新兴产业，推行碳排放交易，强化其经济竞争优势；

另一方面，通过设置碳关税、“环境标准”等贸易壁垒，进一步挤压发展中国家发展空间。

我国作为最大的发展中国家，面临温室气体减排和低碳技术产业竞争的双重挑战。