交通肇事罪的若干问题研究Word文件下载.docx
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关于交通肇事罪，我国刑法、刑事诉讼法中早已有明文规定，虽然其理论和实践地位已经得到学界普遍的承认，但是对于交通肇事罪，它的多种形式以及认定，不同的学者有着不同的观点。
比如说交通肇事后的逃逸，行为人的主观状态到底是故意的还是过失的，亦或是过失兼故意，这些问题都值得探讨，一系列的问题都有颇多的争议。
然而有一点是统一的，交通肇事都威胁了人们的生命和财产安全，对这类犯罪必须严加控制。
我这里阐述的主要包括交通肇事罪的主体，交通肇事罪中的共犯和自首，醉酒与交通肇事的关系以及交通肇事中的逃逸这五类问题，结合我国刑法对交通肇事的立法规定，借鉴现今刑法学界对交通肇事的研究成果，对交通肇事作一番必要的梳理并提出自己的看法。
一、交通肇事罪的主体问题
针对交通肇事罪的主体问题，学术界有着颇多的争议。
交通肇事罪的主体是认定交通肇事罪所必须解决的问题。
[]主要的争议就在行人能否成为交通肇事罪主体与非机动车驾驶员能否成为交通肇事罪主体还有乘客能否成为交通肇事罪主题这三个方面。
（一）行人能否成为交通肇事罪主体
一个争议问题就是行人能否成为交通肇事罪的主体。
在现实生活中，行人违反交通规则的事情很常见，例如横穿马路，乱闯红绿灯，不走人行横道等等。
[]大部分学者持肯定说，认为交通肇事罪的主体一般是自然人。
也就是说行人是可以作为交通肇事罪的主体的。
因为他们认为在道路交通管理法中有明确规定行人必须走人行横道，那么从这里可以看出，行人也是有义务的，也需要遵守交通规则，不能因为行人的渺小，而忽略了其有可能导致交通事故的可能性。
但是也有部分人认为行人不能构成交通肇事罪。
他们持否定说，他们觉得如果一切人员都会构成交通肇事，就会造成逻辑混乱。
他们认为在机动车没有违章的时候，光单独凭借行人是不可能造成交通事故的。
本罪的是指违反交通运输管理法规，但是行人不是交通活动的参与者，只是负有不违反法规的义务而已，即使行人是参与者，他在参与的过程中，本身不存在任何的危险，危险仍然来自于交通工具。
而且在日本的刑法中，一般主体只有故意或过失损坏交通工具才造成妨害交通犯罪，行人在交通中导致的重大事故都是按照过失犯罪成立的。
这就是否定说的理由。
[]在行人能否成为主体这方面，笔者支持肯定说。
在一般的交通事故中，行人往往是受害者，导致很多人片面的认为行人就一定是受害者，不可能是肇事者，但是由于行人具有随意性、自由性的特点，在道路上更加容易给车辆造成困扰。
而且很多交通管理法规上明确规定了多条行人必须遵守的法规，也就是说行人有很多的义务。
要知道，从在高速公路上快速行驶的汽车上扔出一个小石子，虽然渺小，但是对于后面的车辆有可能造成严重的事故。
在俄罗斯，行人如果违反交通运输法规，过失的造成人员的健康损害，处3年以下限制自由，或者2个月以上4个月一下的拘役，2年以下的剥夺自由。
这是非常严重的。
举个例子吧，例如某A同学在一条马路上横穿马路时，没有看到左转弯的卡车，卡车为了避让A同学，导致卡车侧翻，车内人员受伤，并且洒落的货物造成交通堵塞。
该违法行人显然构成交通肇事罪。
在现实生活中，行人违反交通规章造成的交通事故的案例也不在少数。
因此当行人违反交通法规，危害到不特定人的安全的时候，就能够构成交通肇事罪。
（二）非机动车驾驶员能否成为交通肇事罪主体
另一个争议问题就是非机动车驾驶员能否成为交通肇事罪主体了。
肯定说认为我国号称“自行车王国”，在我们国家非机动车的数量是比较庞大的，很多交通事故的发生，不置可否，或多或少与非机动车驾驶员违章有关系。
否定说认为驾驶非机动车，由于非机动车本身的属性限制，本身的危险性比较小，不具有危害公共安全的性质，因此也就不能认定为交通肇事罪。
与刑法罪责刑相适应的原则以及交通肇事罪的立法原意相冲突，也与社会大众的认识相出入。
还有一种比较中立的说法，就是折中说。
他们认为应该具体问题具体分析，看情况分析，有些非机动车驾驶员违章是能构成交通肇事，有些则不能构成。
主要看其行为，若非机动车驾驶员的驾驶行为危害了不特定多数人的安全，那么构成交通肇事罪，如果并没有危害交通安全的性质出现，就不会构成交通肇事罪。
针对这个问题，笔者认为非机动车驾驶员也能够作为主体的。
当前，在我国，普遍认为交通肇事的主体为一般主体。
有部分学者认为非机动车驾驶员不能构成交通肇事罪，因为他们觉得非机动车只是一种代步工具，不能作为一种真正的交通工具来使用，即使出现一些事故，也不会造成很大的社会危害，只需要制裁或者惩罚就可以，不需要定罪。
而且非机动车的驾驶人员一般都是弱势群体，这类交通工具发生事故后，如果还被认定为肇事方，那未免有点不近人情。
然而在《中华人民共和国道路交通法中》规定，车辆是指机动车和非机动车。
虽然这并不能直接表示非机动车驾驶员也能构成交通肇事罪，但是笔者认为非机动车也受到交通安全管理法规的制约，现实生活中也出现过许多非机动车造成的重大事故，造成的危害已经不亚于机动车。
并且我觉得只要威胁到了公共安全，那非机动车驾驶员也能够构成交通肇事罪。
[]（三）乘客能否成为交通肇事罪的主体
最后一个比较有争议的问题就是乘客的主体问题了。
在正常人的想法中，肯定觉得乘客怎么可能是交通肇事罪的主体呢？
好好儿的坐在车上，没有理由就变成了交通肇事罪的主体。
很多人都没有认真考虑过这方面，而对于这一问题，理论界似乎也没有达成一致的结论。
这里主要有两种观点，肯定说和否定说。
肯定说的学者认为乘客是能成为交通肇事罪的主体的。
因为刑法上规定年满16周岁的刑事责任能力人，只要违反了交通运输管理法规就可以构成交通肇事罪。
否定说的学者觉得乘客是不能成为交通肇事罪的主体的。
理由是乘客在违反交通规则的情况下，只能威胁到自身的安全，即使造成了交通事故，也不是有他直接引起的，过程中并未参与任何交通运输活动。
笔者支持肯定说的看法。
在这里，我先举个例子吧，例如，王某周末参加朋友的生日派对，吃饭后由朋友开车送回家，王某坐在驾驶员后面的位子，车上有三人，当车靠右停靠在小区们口混行车道的时候，吕某骑电动车从后方驶来，王某刚好从车辆左侧开车门，与虚开的门发生碰撞，电动车倒地，吕某被甩出，头部着地，最终导致抢救无效死亡。
经过交管部门确定，王某负全部责任。
对于这个案例，没有学过法律的人都会觉得王某应该承担责任。
但是从法律的角度上，怎么来看待王某的责任呢？
笔者认为，首先，根据法条，一般主体就可以构成交通肇事罪了，那么王某也不例外，其次王某作为乘客，也是交通运输中的参与者，有一定的义务，他违反了乘车人不得从机动车左侧上下车以及开车门不能妨碍其他车辆和行人的交通安全条例。
所以当乘客不履行应该注意的相应的义务，就有可能危害到不特定多数人的安全，这个时候就可以按照交通肇事罪来处罚。
二、交通肇事罪中的共犯问题
最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体法律若干问题的解释》第五条第二款规定：
“交通肇事后，单位主管人员，机动车辆所有人，承包人或乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。
”条文中只写到交通肇事中只要导致了被害人得不到救助而死亡的结果发生，两人或者多人就要以共犯论处。
没有说明必须是共同故意，也就是说，肇事人和只是这存在了四种情况：
（1）、肇事人间接故意，指使者过失
（2）、指使者过失，肇事者间接故意（3）、指使者间接故意，肇事者也间接故意（4）、两者都是过失。
那么问题来了，刑法25条中规定：
共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。
共同过失犯罪不构成共犯。
可以很容易的看出法条与解释相互矛盾了，那么交通肇事是否存在共犯呢？
[]关于两人以上共同过失犯罪，理论界也有很多观点。
肯定说觉得只要某种犯罪成立了，并且有数人的共同行为，即使是过失，也是可以成立共同犯罪的。
他们有的认为主观方面是混合罪过，即故意加过失。
[]还有一种说法也是认为存在共同过失犯罪，虽然不存在意思联络，但是在心态上都存在一种对应该履行注意义务的懈怠，正是这种心态最后导致了事故的发生。
最后一种说法听上去比较合理，就是否定说了。
他们认为过失犯罪的两个行为人根本不可能事先有意思联络，怎么可能形成共同犯罪呢？
从笔者的见解来看，我比较同意第三种的观点。
交通肇事不构成共犯。
很清晰的，法条上就是这么说的，共同犯罪必须是数个行为人故意造成的。
从字面上看，共同犯罪就是分工合作，共同完成一个犯罪。
如果交通肇事罪中存在共犯，那么与交通肇事罪的主观要件只能是过失就不符合了。
[]在刑法界上，共犯只包括了共同故意，不管一方有过失还是双方都有过失，都不构成共犯。
另外一般情况来说，解释上说的单位主管人、机动车辆所有人、承包人应该不外乎是肇事者的领导、同事之类的，在肇事后虽说没有主观上的恶意，但是肯定是教唆肇事者逃跑，有了一定程度上的意思联络，在具体的犯罪过程，容易造成的社会影响还有危害都互相明确、了解，这些人的主观形态已经变成了间接故意，而肇事者如果听从了乘车人，单位主管人员的话，那么他也从最初过于自信的过失转变成了间接故意，然后主体都是故意，构成了共同犯罪。
[]三、交通肇事中自首的问题
众所周知,在司法实践中,对于行为人交通肇事后,保护现场、抢救伤者、向公安机关报告,同时符合自首条件的案件。
有的学者认定为自首,有的学者不认定为自首，刑法理论上也存在肯定说与否定说之争。
如此截然相反的做法,严重影响刑法的权威与适用效果,既不能让部分被告人信服,也不利于引导国民的行为。
对于交通肇事中是否存在自首情况以及具体认定情况，我国法律也没有统一规定。
因此，我觉得有必要进行适当的阐述。
[]
（一）普通交通肇事是否成立自首
对于普通交通肇事后，行为人未逃逸，能否成立自首这个问题，在司法实践中存在着较大的分歧。
那什么是自首呢？
自首是指犯罪以后自动投案，如实供述犯罪事实。
有些学者认为普通交通肇事不成立自首，他们的观点是行为人交通肇事以后进行保护现场，抢救受伤人员的这个行为，属于应当履行的行政义务，如果进行自首的话，就是认定为重复评价。
他们认为这样就对肇事者进行两次的从宽处理。
而另一些学者认为普通交通肇事能够成立自首。
只要报警并且如实供述了事故，不逃避法律的惩罚，就成立自首。
他们给交通肇事的自首下了如此的一个定义：
行为人交通肇事后,保护现场、抢救伤者、向公安机关报告,同时符合自首条件的案件,
属于自首。
我这里同意第二种观点。
笔者认为履行行政义务与成立自首并不排斥。
举个例子，A开着大货车撞到了行人B，A某并未逃逸，只是立刻报警，等待交警过来处理。
在这个案件中，A履行了《道路交通安全法》设定的“报案”的义务，并不是完全履行了抢救伤患的义务，即使A不仅报案，并且也抢救了伤患，但是他不承认自己的肇事行为，或未如实供述自己的罪行，就不能构成自首。
所以只有当事人既履行了行政义务又如实供述自己肇事的罪行，才构成自首。
由此看出自首与履行行政义务两者并不相互排斥，也无重复评价问题。
而在交通肇事中，都是属于过失犯罪。
部分学者认为过失犯罪后行为人主动承担责任，减少损害，对于成立自首没有意义。
但是在笔者看来，这是有意义的。
国家之所以创立一种自首制度，自然是为了给犯罪人一个新的机会，让他们能够认识到自己行为的错误，鼓励他们积极主动的采取措施来减速损害，主动投案节约司法成本。
我国是以民为主，人人平等的国家，都应该给每一个犯罪后主动承担责任的嫌疑人一个机会，让他们自首。
这有着很大的社会价值和经济价值。
总结的来说，普通交通肇事可以成立自首，但是并非所有的交通事故都构成交通肇事，即使造成了严重后果，也不必然造成交通肇事，履行法定的行政义务与成立自首并不排斥。
（二）法定的告知义务能不能代替自首问题
在这个观点上，部分学者认为法定的告知义务是能代替自首的。
[]他们认为你既然履行了告知义务，就代表行为人已经有了一种犯错的意识，他潜意识的希望法律能够给予他一个改过自新的机会。
而另一部分学者认为法定的告知义务是不能够代替自首的。
他们认为自首是犯罪人自我检讨的过程，如果你履行了告知义务就代替了自首，那么自首不是没有意义了吗？
笔者的观点是法定的告知义务不能代替刑法上的自首。
法定的告知义务指发生了交通事故你就要向公安机关报告，以便得到及时的处理，这也是一种社会公德的体现。
法定的告知义务一般适用于未构成犯罪的交通事故，也就是说当交通事故转化成犯罪了，法定的告知义务就自然转化为自首。
两者是一种平行的状态，不能够相提并论。
（三）不履行救助义务直接投案是否应重罚
在这个问题上，笔者认为应该加重处罚的。
从社会危害上来说，如果行为人在交通肇事后，不及时对伤者进行救助，又可能会导致被害人伤情扩大，不及时对现场进行处理，二次事故发生的可能性也很大，对社会会造成严重的后果，经济危害上看，如果导致了二次事故的发生，那么经济危害也是非常大的。
所以无论何种情况，肇事者第一时间进行救助和弥补是唯一的选择。
但必须在肇事司机有能力履行救助义务的前提下。
而且，肇事者也不能拿立即投案作为不履行救助义务的借口。
如果行为人以此作为借口，不履行救助义务，那么也应该对他进行加重处罚。
因此我觉得在交通事故中，每一个肇事者都应该把救助被害人的生命作为第一选择，因为生命是无价的。
然后再配合公安机关进行调查，自首。
这样才能够更好的得到社会的宽恕，法律的原谅。
[]四、醉酒驾车与交通肇事罪的关系
在现代社会中醉酒驾驶的案例已经越来越多，酒驾不仅属于交通肇事，更为严重的是还是属于危险驾驶罪。
机动车是与行人接触最密切的交通工具，规范驾车行为是尊重生命、保障人权的重要措施。
严重的酒驾很大程度上威胁了人们的生命和财产安全。
我认为针对现在酒后驾车行为的增多，不仅仅对酒驾司机要给予相应的处罚，提高财产罚和资格罚力度，而且对于同行车内喝酒的人以及明知司机酒后驾车却不加以阻止的人进行处罚。
然而根据我国目前现行法律法规规定，酒后驾车或醉酒驾车，如未造成事故，多是采取行政处罚措施即使发生恶性事故，刑事制裁定罪也多采用交通肇事罪，导致违法成本过低，无法起到惩治警戒作用
。
“醉驾”本身并不是独立的罪名，在社会实践中，它只是危险驾驶罪的两类突出行为之一。
关于醉酒型危险驾驶罪与单纯的醉酒后的交通肇事罪，是比较难区分的一个点。
笔者认为在这里有必要进行阐述一下。
[]笔者觉得如果行为人是醉酒后把人撞死或者撞伤，那就是属于交通肇事罪。
因为这是典型的过失，行为人不是故意要去撞人的。
并且醉酒驾驶如果造成一人以上重伤，并且行为人需要负主要或全部责任的时候，才能以交通肇事罪处罚。
而且在主体方面，交通肇事罪它侧重于从事交通运输活动的人，这与醉酒型危险驾驶罪是有不同的，后者主要侧重于实施危险驾驶行为的机动车驾驶员。
然而醉酒型危险驾驶罪必须是典型的故意，另外在事故中如果驾驶员不能够达到负主要或全部责任的标准的时候，就只能构成危险驾驶罪。
五、因逃逸致人死亡的交通肇事罪
（一）关于交通肇事逃逸致人死亡的主观状态
在这里必须明确一点，交通肇事后逃逸与因逃逸致人死亡是不一样的，前者的罪过形式一般认为是过失，而后者却有不同的观点。
对于因逃逸致人死亡笔者认为需要对这个情形进行剖析一下，它有两个内涵：
1、受害者死亡的结果是有逃逸行为造成的。
2、逃逸与与死亡有因果关系，并且必须逃逸在前，死亡在后。
然后笔者分析了一下现如今学术界的一些观点。
[]
第一种观点认为故意论。
“因逃逸致人死亡”是行为人在交通肇事后，明知被害人不及时抢救会有生命危险而畏罪潜逃，逃跑时致被害人的死活于不顾，致被害人延缓抢救时机而死亡。
因逃跑而不履行义务便构成了刑法上的不作为。
主要包括直接故意和间接故意。
行为人至少持有一种放任的态度。
直接故意是指行为人在没有救助被害人的情况下，还制造了被害人不能被其他人救助情况，转移现场。
认为是间接故意观点阐述到行为人是因为不愿被法律追究，不顾被害人死活，而逃逸的。
第二种观点是过失兼间接故意论。
即行为人违反交通运输法规可能是故意，造成肇事后果是过失。
举个例子，比如说，小A担心上班迟到，因此开车乱闯红灯（此行为是故意违反交通法规），但是闯红灯的时候不小心撞到行人（这从他的心理上看，是过失，不希望造成肇事结果的）。
部分学者在这个观点上认为可能希望或者放任的心理都是存在的。
第三种观点是过失加故意。
这个故意既包括间接的也包括直接的。
这种观点与观点二有点类似。
持这种观点的学者认为无须考虑逃逸致人死亡的罪过形式，可以是故意，也可以是过失，只要出现了逃逸致人死亡的结果，就应该定罪量刑。
第四种观点，也就是笔者比较赞同的，过失论。
这也是多数学者的论点。
笔者认为因逃逸致人死亡是发生在交通肇事中的，交通肇事一般是属于过失，而在过失中行为人是不能持故意态度的。
[]那么行为人如果是直接故意，直接造成交通肇事逃逸致人死亡，那就是构成故意杀人罪或者故意伤害致人死亡。
而故意杀人罪一般要判处十年以上，量刑幅度跟因逃逸致人死亡的量刑幅度完全不同。
并且故意杀人或者与交通肇事并罚，最高刑都是死刑。
如果因逃逸致人死亡是故意，那最高刑也是死刑。
这并不是立法者的本意。
从人道主义看，未免也太严重了一点。
而且我们不能过于夸大行为人的主观恶性，认为肇事者逃逸就是希望或者放任被害者死亡。
（二）交通肇事因逃逸致人死亡与故意杀人、故意伤害的区别
按照传统的刑法理论,行为人明知自己有义务防止或阻止他人死亡的发生,而故意不防止、不阻止,希望或者放任死亡结果的发生,构成不作为的故意杀人罪。
那么交通肇事后逃逸致人死亡与故意杀人、故意伤害怎么区分呢？
这里我就针对这个问题，来谈谈我自己的看法。
在逃逸案件中,行为人的逃逸行为是故意的,没有疑义,但其对被害人死亡发生的心理态度是什么？
部分认为是过失，另一部分人认为是故意。
但有一点是相同的，只要行为人逃逸时对被害人可能因此而死亡抱有放任态度,被害人并因此而死亡,就构成不作为故意杀人罪。
因为行为人是在有机会救助被害人的情况下，却没有去救助，这是典型的直接故意。
在逃逸致人死亡案件中,行为人可能具有的心理态度是有多种类型的,但要用证据证明行为人是否明知被害人有死亡危险,并且放任其死亡,往往是很困难的。
毕竟没有人和一种仪器能够准确知道或者测试出行为人在肇事的时候是怎样的一种心理活动，否则的话很多案件就变得简单多了。
在许多情况下,行为人撞人之后,为了不致被发现,根本不顾被害人死活,驾车逃跑。
如果就此就认定为间接故意杀人,那么,属于交通肇事致人死亡的,所剩无几。
所以总结来说笔者认为两者最大的区别在于因逃逸致人死亡主观方面过失占大部分，因为这样的理解符合我国的犯罪构成说，如果不限定于过失范围内的话，那么和交通肇事罪的主观要件相互违背了。
而故意杀人、故意伤害则必须是故意。
在行为方式上，“因逃逸致人死亡”的行为方式是不作为，故意杀人罪、故意伤害罪的行为方式是作为。
两者的侵害程度不同。
单纯逃逸后，被害人还可以想其他人寻求救助，逃逸行为只是对生命、财产有威胁，而故意杀人和故意伤害的侵害程度就要大于逃逸行为。
（三）交通肇事逃逸是否应独立设罪名
随着我过道路交通状况日趋复杂，交通肇事逃逸案件也越来越多。
据统计我国每年死于交通事故的人数居世界第一，平均每天死亡300人。
在醉酒入刑后，交通肇事逃逸独立定罪的呼声也越来越高。
我国对于交通肇事逃逸的规定在司法实践上是很难站住脚的，漏洞百出，这种弊端是无法通过后期的一些法理知识来弥补的，为此，有许多学者对这个问题进行了探讨。
[]然而在我国，这个问题在学术界上分歧很大。
一种观点是犯罪之后表现说。
他们认为逃逸只是交通肇事犯罪以后为了逃避法律追究的一种表现而已，逃逸致人死亡与交通肇事是相互依存的，只是一种趋利避害，只能作为交通肇事的加重情节，受害者在交通事故中的死亡是受害者重伤不治
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