国际远洋货运项目商业计划书Word文件下载.docx
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工作经历：
工作二十年来历任助教、副研究员、教授、校产业集团副总经理、大型公司总经理，对市场研究、企业管理、企业风险、资产重组、政策环境、企业文化、社会政治有相当专业的研究，并在长期的实践中积累了丰富的综合性经验。
负责方面：
在本项目中负责企业上层运作、高层企业文化及企业管理、融资、企业发展方向、企业战略贮备等众多方面。
总经理：
隋树德
47岁
专科，后进修为本科。
高级工商管理结业。
工作27年以来，历任船舶三管轮、二管轮、大管轮、轮机长兼政委、大型国营国际海运集团公司安全/技术部经理、常务副总经理等职。
社会行业任职：
中国航海学会会员、中国造船工程学会会员、青岛市造船工程学会常务理事；
长期负责船舶安全与技术管理、船员管理、ISM（国际船舶安全经营和防污染）管理与审核、ISPS（国际船舶保安）管理、船舶PSC（港口国控制）工作；
船舶能源管理、船舶买卖与建造工作；
船舶国际海事公约及船级社船舶检验规则实施与监控；
曾参与船舶阳极防污防腐设备的研究和项目实施，并共同着有论文；
曾参与山东省船舶能源节约研究课题；
在企业管理方面，曾着有国有企业经营战略与调整、船员模拟市场等论文。
在本项目中负责企业全面运转，主要包括国内外海运业务的计划安排，维护海运安全，保障企业的效益以及营运过程中对船队进行管理与经营，船舶建造、买卖项目的开发与实施。
副总经理：
徐君正
58
大学本科
工作三十余年来历任企业股长、科长、处长和大型企业厂长（总经理），兼任建设集团总经理。
具体负责行政综合管理、货代、船代、船员调配、船用物品供应方面。
王开军
36
本科
工作十八年来，历任水手长、大型国营远洋公司安
全主管、人事主管、办公室主任。
ISM、ISPS、航行安全、行政综合管理、航运调度、
海务等工作。
财务、经济、法律管理：
已聘请青岛最有实力的会计、税务事务所（青岛联合税务师事务所）做本公司的总代理、总顾问。
航运管理和机务监督：
随船舶数量增加再聘任专职人员
四、公司实力
（一）同济大学及其产业简介
1、同济大学学校简介
同济大学是教育部直属重点大学。
学校创建于1907年，1952年院系调整后，同济大学成为国内土木建筑领域规模最大、专业最全的工科大学。
1996年同济大学合并了原上海城市建设学院和上海建筑材料工业学院，2000年4月又与上海铁道大学合并，组建成新的同济大学。
目前同济大学是一所拥有理、工、医、文、法、哲、经济、管理、教育9大学科门类的综合性大学。
作为一所研究型大学，同济大学是首批被国务院批准成立研究生院的高校之一。
2、学校全资、控股或参股企业
上海同济企业管理中心、上海同济企业发展总公司、上海同济科技实业有限公司（上市公司）、同港集团等几大主要公司，并通过这些公司间接控股、参股了几十家物流、建筑、科技、环保等行业的公司，实力雄厚。
（二）自然人现在正在管理或曾经管理过的公司：
1、青岛升腾国际贸易有限公司
主业：
焦炭（每年可达20万吨）、铁矿砂、氧化铝粉、锰矿、钢材，明年可比贸易额达20亿人民币。
2、中集建设集团上海分公司
建设部直属企业，每年建设工程量达10亿。
3、山东省国际海运公司
山东航运骨干涉外运输企业。
自1980年成立以来，始终以“创第一流的信誉，创第一流的服务”为经营宗旨，艰苦创业、励精图治，目前已形成散杂货运输、集装箱运输和船代、货代、船员劳务输出、船舶修理、货物报关、船舶供应及酒店宾馆等多种经营一体化的经营格局。
公司拥有交通部首批国际船舶运输经营许可证和国际班轮运输经营资格证，船舶主要航行于中国各港口及香港、日本、韩国、东南亚、西亚、非洲、南美等50多个国家和地区。
公司现有船岸员工千余名，其中大专以上学历和中等技术职称的各类专业技术人员占到60％以上。
2002年公司被中国船东互保协会授予“全国首家连续五年实现零赔付记录的船公司”，船舶安全优质运输有着根本的保障。
4、青岛泛海船舶管理有限公司
是经交通部主管机关资质审批，设立的山东省第一家专业性船舶管理有限公司。
公司拥有持有船长、轮机长、电机员、电子员等适任证书的专业船舶管理人员，坚持以船舶安全营运为己任，秉承“专业、高效、诚信、共赢”的企业理念，目前为山东省国际海运公司、弘兆船务企业有限公司、OntoStarShippingCO.,S.A.等船东公司实施船舶管理业务，船容、船貌、船舶在航率及设备完好率得到船东的一致好评。
（三）财务现状：
1、财务数据及分析方面详见报告第九部分。
2、现在公司拥有少量（500~1000万）的启动资金。
（四）前景预测：
（1）业务发展：
公司成立后的经营，将主要依托拥有几十年国际海运经验的管理人员以及丰富的市场资源，经营中、日、韩和俄罗斯以及中东、东南亚和非洲航区，公司主要领导人都拥有固定的航线实力和丰富的市场资源，人力资源强大。
（2）高级管理人员来源：
①原关系单位的调入
②原关系单位的借用
③人才市场招聘
④公司的培养：
公司对员工实行人性化管理机制，对员工职业生涯进行合理规划，最大限度发挥员工工作积极性，为个人和企业创造最大价值。
第二部分项目选址及其优势
一、注册地在香港的优势
1、本地充足的业务量
香港2003年的集装箱总吞吐量位居全球第一位。
据香港《星岛日报》报道，香港特区政府统计处公布的数据显示，香港2003年处理2044.9万个标准箱，较2002年上升7%，位居全球第一位。
香港紧邻中国大陆，很多大中型涉外中资企业（例：
建材、纺织、能源等）都在香港设有办事机构，而香港又是外商云集之地，其密度、广度均大大优于大陆，本公司在香港设立总部能更好地开拓国际货运市场。
2、国际金融中心的稳固地位
香港金融市场具有资金流动性高，市场根基牢固以及较高透明度，符合国际标准的规例运作等众多特点。
海外专业人士来港工作，也十分容易，这些都进一步推动了金融市场的发展。
在香港经营的国际金融机构数目很多。
截至2003年年底，香港共有134家持牌银行，其中121家为外资银行。
在全球首100家银行中，有75家在港营业。
香港银行的对外资产总值在全球名列高位。
以上各点都为本项目的发展提供了非常好的资金大环境。
3、自由的经济体系
美国传统基金会公布的2004经济自由度指数，继续把香港评为全球最自由经济体系，令香港连续第10年维持在评级的榜首。
美国加图学院联同全球50多个经济学会，亦把香港评为全球最自由的经济体系。
国际货币基金组织把香港列为先进经济体系。
其它有名的机构，例如世界经济论坛、国际管理发展研究所及经济学人信息中心，同样认为香港是全球最具竞争力的营商地之一。
如此自由宽松的经济政策环境吸引了众多商业人士来此投资经营，共同发展。
4、注册方便有利
在香港注册公司非常方便，香港公司没有经营范围的限制，可利用香港公司的资质在国内成立临时管理机构，取得PANAMA或其它经营资格进行船舶管理。
二、经营总部在青岛的优势
1、工商业发达，城市经济稳定持续增长
随着青岛经济的飞速发展，青岛已经成为沿黄海地区最大的对外经贸、金融、信息中心和对外交通枢纽。
中国500强名牌企业中有15家生长在青岛，比如海尔、青岛啤酒、海信、澳柯玛、双星等中外知名品牌。
2001年实现全市生产总值1316亿元，比上年增长13.7%；
2002年实现全市生产总值1518.2亿元，比上年增长14.6%；
2003年实现全市生产总值1780.3亿元，比上年增长15.9%，全市经济持续快速增长，经济结构进一步调整。
2、世界著名的港口城市
青岛港是我国五大港口城市之一。
青岛港有大港港区、黄岛油港区和前湾港区三大港区，共有17座码头，80个泊位（商用53个），其中万吨级以上的深水泊位275个。
2003年吞吐量超越1.4亿吨，集装箱吞吐量超过424万标准箱，连续三年跨越两个千万吨级的大台阶，跃居世界集装箱大港前14强。
2004年吞吐量预计完成1.6亿吨，实现连续四年每年净增2000万吨，集装箱劲超500万标准箱，实现港口发展新的跨越。
青岛港集装箱运输业务已进入高增长期，发展势头甚佳。
据预测2010年为370万标箱、2020年为620万标箱。
目前，青岛港已开辟了美国、日本、香港、欧洲、东南亚等十几条国际集装箱航线，成为中国沿海第二大集装箱港和最大的国际集装箱中转港。
2004年上半年，青岛港完成吞吐量8102万吨，同比增长18.5%。
集装箱完成243.7万吨，同步增长16.7%。
港口总收入完成20.3亿元，同比增长21%，港口经济运行保持良好发展态势。
如此强劲的发展势头，是本项目盈利的可靠保证之一。
3、中国政府政策的倾斜将会给青岛更大的发展空间
国务院在国家计划中对青岛市实行单列，赋予其相当于省一级的经济管理权限，并同意在青岛市进行经济体制综合改革试点。
对于青岛市实行计划单列和进行经济体制综合改革，山东省人民政府、国务院各有关部门积极给予支持。
关于计划单列的具体事宜，由国家计委会同有关部门与山东省、青岛市具体商定。
如此优厚的条件将会让青岛的城市经济朝着更加广阔的方向发展。
4、当地政府将物流、港口、航运作为地区经济发展的重点
青岛作为我国重要的港口城市，与我国北方同类城市相比，具有建设成为国际航运中心的优势。
为了推动青岛市经济更快的发展，促进城市建设更大的进步，加快建设现代化国际都市的进程，青岛市政府提出了2010年把青岛市初步建设成为以港口贸易、现代工业、发达农业、金融服务、旅游度假，海洋科研为主要特色的功能完善、文明富裕的社会主义现代化国际城市。
一系列政策的制定以及对青岛港口建设的重视，为广大海运投资者提供了更大的发展空间。
三、与上海、广州相比的优势
1、综合成本低
2003年，全国36个大中城市人均消费支出为8255.18元，青岛比平均水平低2.4％，排在第10位，而广州和上海的人均消费支出分别是11570.58元和11040.34元，分别排在第2和第4位，相对而言，在青岛运作项目所需要的综合成本要远远低于以上两个城市，甚至可以说低于中国大部分大中城市。
2、同行竞争相对小
国际货运比起一般性的其它行业（例：
房地产等）虽具有明显的优势，但同行的竞争始终是经营团队永远要关注的问题。
上海港是我国最大的港口，也是国际著名的中转港，同行业的竞争相当激烈，相比之下，青岛港同行之间的竞争相对会小一些。
3、充足的货运业务量
2004年上半年，青岛货运业务量同比增长18.5%。
全年吞吐量预计完成1.6亿吨，连续四年每年净增2000万吨，实现了港口发展新的跨越。
四、天时地利人和——团队优势
1、丰富的经验
按照国家航运管理条例要求，公司另设持有国际通用的A类一等证书的总船长和总轮机长各1名。
公司现有管理层人员均为大学本科以上学历，持A类一等船长证书的一人，持A类一等轮机长证书的二人，管理人员都具有10年以上航海资历和管理经验。
2、良好的团队协作精神
公司实行人性化合理分配管理制度，分工合理,将每个员工放在正确的位置上,对员工的职业生涯进行准确规划，让员工对自己今后的发展方向进行准确定位，从而最大限度地调动员工工作的积极主动性，发挥员工最大潜力。
公司同时辅以相应的机制（如业务培训、集体活动、利润分享等），使所有员工形成一个有机的整体,为实现企业的目标而奋斗。
我们的中层以上领导干部除了具备了扎实的专业知识、创新意识和较强的工作技能外，还善于与员工沟通。
3、良好的敬业精神与高度的责任心
我们的员工均具有良好的敬业精神以及极佳的团队协作意识，对待工作认真负责，兢兢业业，积极迎接挑战，为公司和个人做出最大贡献。
第三部分市场需求情况
一、当前国际航运市场的格局
1、宏观环境中的“中国因素”
随着中国经济稳定、持续而高速的发展，中国在世界经济中的地
位也越来越重要。
2003年中国进口排名世界第三，进口额占全球5.3%；
出口排名世界第四，出口额占全球5.9%，在进口的货物中，有大量的初级产品，因而对海上运输的需求量极大。
2003年全球海贸新增运量9200万吨，仅中国就占了7400万吨，为总量的80%。
有关专家预测，到2010年，与中国有关的货物将占国际海运量的13%。
近几年来，全球干散货航运市场最引人注目的变化是以中国为主，印度等国为次的海运需求的迅速发展，而传统海运强国日本、欧盟、美国等国的海运需求则停滞不前。
有关市场的此消彼长，请参见以下主要干散货贸易国家和地区近十年海运市场三大干散货货种铁矿石、煤炭、粮食海运量变化情况。
单位：
百万吨资料来源：
英国CLARKSONS
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
年均
增长率
欧盟
288.7
280
285.7
303.8
284.5
300.8
306.6
309.3
309.7
2.30%
日本
268.5
272.2
282.6
275.9
279.3
302.8
295.7
302.7
317.2
5.40%
中国
87.1
87.5
101
90.9
103.4
133.5
185.4
205.3
242.3
17.20%
美国
180
158.6
143.3
144.2
129.2
127.7
117.5
98.8
109.2
-4.37%
印度
10.4
14.9
17.2
48.4
51.4
56.4
56
60.3
66.1
59.50%
全球
1,022
1,036
1,107
1,100
1,115
1,219
1,249
1,289
1,368
3.76%
如表所示，在过去九年中，中国主要外贸干散货海运量年增长率为17.2%，日本为5.4%，欧盟国家仅为2.3%。
美国则因近年煤炭出口大减，增长率呈负数。
我们还可注意到，近三年来，中国海运量的增长速度明显加快，平均年增速已达19%。
就中国海运增长量对世界海运总增长量的贡献比例来看，中国的影响力较增速更为惊人。
由上表可见，过去三年全球三大货种总海运量增量分别为2,900万吨、3,900万吨及7,900万吨；
而相应中国的海运量增量分别为5,190万吨、1,990万吨以及3,700万吨。
也就是说，2001年若不是中国干散货海运量增长5,190万吨，全球干散货海运量增长将出现2,000多万吨的负数；
2002年及2003年中国增量则约占全球增量50%左右。
由以上分析可见，目前虽然在总量上中国海运量稍逊于欧盟、日本等传统干散货海运大国，但其增长速度是欧盟、日本远不能比的。
由于近年海运量增量占全球增量的50%以上，中国已成为推动全球干散货海运业的主导力量，而欧盟、日本等国家和地区的市场影响力正日趋衰落。
中国占据干散货市场主导地位是一个逐步形成的过程。
十年以前，中国干散货海运市场开始持续快速增长，但由于绝对值尚小，对市场影响不大，直至近年中国的完成量才产生质变，成为左右全球干散货市场的主导力量。
展望未来，中国对市场的主导力量将随着其海运需求的增长而更加强大。
据测算，今后十年如果中国内地、日本、欧美及全球总体海运需求均按过去九年的增长速度变化，届时，我国干散货海运量占全球的比例从目前的17%至18%上升至30%。
若按过去三年的速度增长，则为全球总海运量40%左右。
届时，中国对市场的影响力将是无可比拟的。
当然，印度、俄罗斯等国外海运量也在快速增长，但预期市场份额仍将远落后于中国。
2、船舶市场
国际航运市场上，大型船舶尤其是巴拿马型、好望角型散装货源不稳，价格变数起伏很大，风险大，而且港口受限制、操作不灵便，大部分为长航线定线航行，不适应目前亚洲地区的航运市场，而且船舶价值升降波动很大，在当前竞争激烈的国际市场上承受的压力和风险较大。
目前市场上6-8千吨级的散杂货船在中、日、韩航线、东南亚航线上都特别实用，而且钢材、工业用料、土杂货物、建筑用料、工业原料等货源十分充足。
该船型从结构上适货能力强，操作灵便，具有自装卸能力，适应于各种港口装载货物，符合常规发展，造价较低，成本回拢快。
预计该船型在近10年亚洲专区的航运市场上将会很抢手，无论是持续经营还是其它方式操作都具有相当优势。
3、市场前景
从需求角度来看，2003年以来，受中国市场庞大需求推动，全球铁矿石消费量增幅将超过5%；
未来两年内有望保持更高水平。
中国市场对矿砂的庞大需求，已成为租船市场一股巨大动力，推动谷物和其它消费品货运市场运输租金上升。
此外欧洲市场今年也有较大变化,各地政府正推动建立煤炭储备制度，存量已经跌至警戒线水平，对运煤用的海岬型船运输的需求大增。
有理由相信，国际干散货航运市场在未来几年内将持续繁荣。
受国际运输市场运费上涨影响，国内船舶运力倾向于外贸运输而不愿投入到内贸运输航线，导致船舶运力紧张，预计未来几年沿海运输市场仍将是一片繁忙的景象。
结论：
以前：
航运市场总体上，国际萧条，国内萧条，则航运市场不宜投资，否则回收期太长，
现在：
航运市场总体上，国际萧条，国内繁荣，则航运市场正宜投资，回收期五年左右，盈利保持期效会较长。
预计8-15年后：
航运市场总体上国际繁荣，国内繁荣，则航运市场不宜投资，回收期更短，但盈利保持期太短。
二、国际海运市场的利润变化空间
1、中国因素的影响
中国加入WTO后，在100多个国家和地区享有最惠国待遇，这将有利于打破贸易壁垒和经济封锁，扩大出口。
据预测，随着中国进出口贸易量的增加，外贸的海运量每年将以8％至10％的速度递增，这无疑给航运业带来了发展机遇。
中国已成为驱动全球海运需求增长的主要动力来源，特别是在干散货运输、油轮运输和集装箱班轮运输三大市场上。
2003年我国进口：
铁矿石14813万吨，占全球矿石交易量的28.5%，比2002年增加了3663万吨，而全球铁矿石海运量只增加了4300万吨，中国的增加量占了75%，是矿石海运市场的主要增长点。
原油9112万吨，占全球原油交易量的5.4%，增加了2171万吨。
原木2546万立方米，大豆2074万吨，成品油2824万吨，汽车及底盘172339辆。
2003年我国出口：
焦炭和半焦炭1472万吨。
在这些货物中，除了少量来自东南亚以外，大多来自澳洲或美洲，远涉重洋，推动了干散货运价的迅速抬高。
以铁矿石为例，2003年我国进口量增加了3663万吨，以至一年之内，铁矿石的运价从7美元涨到20美元。
集装箱运输市场上，2003年我国进出口集装箱3987万TEU，比2002年增长31%，占全球份额的43.3%。
而且，2003年我国港口集装箱吞吐量增长率高达30.8%，完成了4867万TEU，雄踞世界第一。
“中国因素”已成为推动海上集装箱运输市场的重要动力。
“中国因素”对集装箱运输市场影响最大的是对世界集装箱港口格局的影响。
世界集装箱港口的格局在19年中发生了巨变：
由欧美主导转向以亚洲为中心，而在亚洲又以中国为最大的亮点。
由于我国集装箱运输的飞速发展，拥有大量干线航线的集装箱港口迅速增加，使我国港口对境外集装箱港口的依赖性大大减少，境外周边港口的中转功能萎缩。
因此可以认为，全球集装箱港口格局的巨变，在很大程度上是“中国因素”所起的作用。
“中国因素”对国际航运市场的影响不但表现在推动国际海运市场的增长上，而且还表现在其国家政策对国际海运市场的影响上。
从2003年底对部分投资过热行业，特别是钢铁业所采取的宏观调控措施，在一季度后期逐渐开始产生作用，并传导致国际航运市场，这国际航运市场大幅波动的重要原因。
中国强劲的出口能力，是航运业的主要动力，长远来说，日后货运空间的增长将每年上升，增幅可达每年百分之七至八，虽然偶尔会出现供过于求的情况，但整体来说，航运业仍需大量货运空间的投入。
中国经济总体发展上，国家鼓励，企业放手，导致经
济过热，则航运市场不宜投资，否则总体运力会很快超量。
中国经济总体发展上，国家调控，企业放手，导致经济适
度加热，则航运市场正宜投资，总体运力基本匹配，盈利保持期效长。
预计8—15年后：
中国经济总体发展上，国家调控，企业紧缩，
可能会导致经济过冷，则航运市场不宜投资，否则回收期太长。
2、国际航运运价
世界的货运市场不断加温，当前国际租船业相当红火，货主租不到船，压港现象较为严重，在一些国家和地区，货船十分紧缺，如在越南、菲律宾等东南亚，租船非常困难，从而导致海运价格一路攀升，甚至每隔一两周，运价就往上高走，平均的涨幅在5%左右。
最近在欧陆煤炭、远东铁矿石和美湾谷物三大主力货盘的强势推动下，国际干散货运输市场继续升温，波罗的海干散货运价指数上升到4727点，比前一时间又上升了205点，升幅为4.53%。
如巴拿马型船市场，最近的波罗的海巴拿马型船运价指数一度达到4609点，上升了197点，升幅4.47%。
2004年建造的新船（7.6万载重吨）从日本至中国航次日租金升至3.8万美元。
北太平洋往返航程交易兴旺，期租行情极为坚挺，期租11-13个月和期租2年的日租金分别创3.55万和2.85万美元历史新高。
在大西洋地区，船运市场行情同样异常强劲，1997年建造的现代船（6.96万载重吨），从美湾至远东航次日租金3.9万美元，加65万美元空航补贴费。
即期租船交易也水涨船高，7.4万吨载重吨的现代船，从欧陆至远东日租金高达3.95万美元。
波罗的海干散货运价指数（BDI）是根据散货的种类和干散货船的大小等因素进行综合计算得出来的衡量运价的数值,在通常情况下以1000点作为海运企业赢利与否的分水岭。
目前BDI指数在4000点上方，这对于干散货航运而言利润将有3000点之巨，这是十分令人振奋的利润。
因此航运股将有望从海运指数飚升中受益。
泛太平洋稳定协议（TSA）最近制定了明年的运费加幅，由于太平洋航线的运作成本持续上升，建议运费加幅最少要有11%－12％，视航线和运输模式而定。
另外，明年将继续实施旺季附加费，而付运货物至繁忙的港口，运费加幅将更大。
TSA称，船公司与货运商在明年签订最新的服务合约时，实施最新的运费安排，即加幅不应迟于5月1日实施。
另外，TSA又建议，明年6月15日至11月30日货运旺季期间，每大柜应征收400美元旺季附加费，幅度与今年情况相同。
港口拥堵可能还要持续一段时间，这对船东和经营者来说是一个有利因素，有助于维持运价和租金水平，对吸收额外运力、扩大船舶的有效需求来说都有好处。
主要干散货如铁矿砂和煤等的运费，将因货量持续和各地港口压港造成的货船运力损失，在不久的将来持续升高。
3、船舶市场
随着国际贸易量的扩大和船舶航运安全及环保要
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