宁乡某线路建设可行性研究报告书Word格式.docx
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县域经济基本竞争力前移7位,位居全国百强第61位,中部第3位。
经济结构调整稳步推进。
在全县生产总值中,三次产业结构由上年的11.8:
68.1:
20.1调整为11.6:
68.5:
19.9。
工业增加值占GDP的比重为61.7%,比上年提高0.7个百分点。
第一、二、三次产业对经济增长的贡献率为4.1%、79%、16.9%,分别拉动GDP增长0.6、11.1、2.3个百分点。
农业生产稳定发展。
2012年全县农业总产值128.04亿元,比上年增长5%。
其中种植业产值64.95亿元,增长4.1%;
林业产值3.65亿元,增长7.6%;
牧业产值52.98亿元,增长4.9%;
渔业产值4.62亿元,增长8%;
农林牧渔服务业产值1.84亿元,增长8.1%。
全年粮食种植面积193.69万亩,其中稻谷种植面积179.6万亩。
蔬菜种植面积59.15万亩,增长5%;
烟叶种植面积9.6万亩,增长9%;
油料种植面积10.95万亩,增长41.7%。
工业平稳快速增长。
2012年全年实现工业总产值1464.66亿元,比上年增长20.2%,其中规模工业总产值1192.95亿元,增长24.3%。
实现工业增加值451.73亿元,增长17.1%,高于全市1.4个百分点;
其中规模工业增加值300.01亿元,增长21.3%,高于全市4.5个百分点。
在规模以上工业中,全县重工业实现增加值172.83亿元,增长33.8%,占规模工业增加值的比重达57.6%。
集体企业增长25.9%,股份制企业增长20.8%,外商及港澳台商投资企业增长18.5%。
全县园区规模以上工业实现产值612.6亿元,占全部规模工业的51.4%,比上年增长45%;
实现增加值149.79亿元,增长41.3%。
先进装备制造、食品、新材料新能源三大主导产业共实现产值705.65亿元,占全部规模工业比重59.1%,对规模工业增长贡献率达到62.8%。
规模工业实现主营业务收入1159.55亿元,比上年增长24.8%;
利润总额92.62亿元,增长31.2%;
利税总额148.1亿元,增长27.7%;
亏损企业4家,比上年减少4家,亏损额下降48.6%。
2.3研究区域交通现状
宁乡,地处湘中东北部、湖南“五区一廊”金三角地带,是长沙通往湘中、湘北之要冲,具有良好的区位优势和便捷的交通条件,处于长(沙)株(洲)(湘)潭金三角、武陵源、洞庭湖三大旅游圈连接地带,东连古城长沙,西屏张家界国家森林公园,南接韶山名人故里,北望浩淼八百里洞庭。
宁乡是省会长沙的西大门,距长沙35公里,是长沙通往湘中、湘北之要冲,沟通湘西北的咽喉要地。
在解放前,宁乡主要靠水运担任全县谷、米、牲畜的运输,以及煤的出口和食盐、百货、布匹等进口运输。
自建国特别是改革开放以来,宁乡县交通运输事业有了很大的发展。
目前,宁乡县已初步形成了以铁路和高速公路为骨架,公路、铁路、水运共同发展的综合运输网络。
(1)铁路
宁乡县有过境铁路三条,包括石长铁路、洛湛铁路和益灰窄轨铁路,共76.036km。
其中石长铁路是湖南省与铁道部合资建设的由石门到长沙的一条一级铁路,该线贯穿宁乡境内的菁华铺、城郊、双江口、全民4个乡镇,境内里程为24.072km,1998年10月已竣工通车,在宁乡建立了二级站一个,贯通站一个;
洛湛铁路是国家投资建设的由洛阳至湛江的一条一级铁路,贯穿宁乡境内横市、老粮仓、流沙河、青山桥等四个乡镇,境内里程为43.464km,2000年12月动工,2003年底全部竣工,县境内设二级站一个,贯通站两个;
益灰窄轨铁路是由益阳市灰山港迅伸到宁乡煤炭坝煤矿的一条地方窄轨铁路,境内里程为8.5km,主要解决煤炭坝煤矿的烟煤运输服务。
1997年初,该铁路客货运输完全停止,到1999年1月铁轨部分拆除,益灰铁路中断营运。
(2)水运
宁乡县境内有沩、乌、楚、靳四条主要河流,其中沩江、靳江为湘江一级支流,楚江、乌江是沩江一级支流。
境内河流长度超过5km的支流共有106条,流域面积2209.7km2。
曾经沩江航道(宁乡-黄材)里程75km,通航船舶吨位20-50吨,乌江航道(宁乡-灰汤),通航里程53km,通航船舶吨位20吨,楚江航道通航里程48km,通航船舶吨位20吨,靳江航道(宁乡-牛车盘),通航里程73km,通航船舶吨位20-50吨。
由于水土流失、兴修水利和拦河筑坝等原因,航道逐年缩短,到2008年通航里程仅有4km。
随着经济政策的调整,水上专业运输队伍逐步萎缩,现已全部转入个体,除现有14艘自卸泊在湘江河内运输外,县境内只有少数在沩江等水域从事挖沙和短途砂石运输。
(3)公路
宁乡县公路目前已基本形成了以高速公路、国道和省道为主干,以农村通乡通村公路为支线的干支相连、纵横交错、四通八达的适合宁乡地域空间特色的城乡道路交通体系。
境内主要公路有长常高速公路、G319以及S206、S208、S209、S311等区域干线公路。
其中,长常高速公路与宁乡县城紧紧相连,国道319穿城而过,S206、S208、S209、S311四条省道贯穿县境,全县的交通网络结构已经基本具备。
宁乡县公路等级现状图见图2-5,宁乡县公路运输网络图见图2-6。
图2-1宁乡县公路等级现状图
图2-2宁乡县公路运输网络图
宁乡县历年公路运输量统计见表2-1。
表2-1宁乡县公路运输量统计表
年份
公路客运量
(万人)
公路客运周转量(万人公里)
公路货运量
(万吨)
公路货运周转量
(万吨公里)
2001
4231
78185
1665
48455
2002
4478
86785
1789
53058
2003
4887
96245
2948
58311
2004
5014
97207
3091
66358
2005
5122
100901
3178
71069
2006
5214
104029
3246
73841
2007
5328
114640
3362
80856
2008
5556
126218
3468
88779
2009
5722
129878
3202
99173
2010
5975
130767
3473
112356
2011
6231
141071
3718
135415
2012
6885
149218
4016
140028
宁乡县历年全社会车辆保有量统计见表2-2。
表2-2宁乡县全社会民用车辆保有量统计表
单位:
辆
年份
单位
各种机动车
辆
12603
15803
18971
21109
23969
28459
32545
36490
39457
43812
当量
10255
12783
15641
18209
20374
23336
28640
30652
33451
37167
3交通量预测
3.1资料的收集与整理
拟建项目为原X092线升级改造,所以对现有公路X092历年交通量资料进行收集、整理并作出深入透彻的分析,能够了解拟建项目在区域中的交通作用,把握交通量的发展趋势,从而为远景交通量的预测提供依据。
X092历年分车型的断面流量观测值见表3-1,并根据折算系数进行了标准车型的折算,本报告按照现行的《公路工程技术标准》规定,以小客车为标准车型。
各汽车代表车型与车辆折算系数见表3-2。
表3-1各汽车代表车型与车辆折算系数表
汽车代表车型
车辆折算系数
说明
小客
1.0
≤19座的客车
大客
1.5
﹥19座的客车
小货
≤2t的货车
中货
﹥2t~≤7t的货车
大货
2.0
﹥7t~≤14t的货车
拖挂车
3.0
﹥14t的货车
备注:
JTGB01-2003《公路工程技术标准》。
图3-1交通量调查点示意图
表3-2X092历年分车型的断面流量观测值
辆/日
车型
汽车
其它
汽车合计
挂车
拖拉机
摩托车
自行车
绝对数
折算数
观
测
点
:
禾
青
82
155
146
438
3
50
738
188
826.2
1056
90
171
160
481
55
811
207
908.8
1162
99
176
529
61
892
228
999.7
1278
109
194
582
4
67
982
250
1100
1406
120
227
213
641
74
1080
275
1210
1547
132
234
705
5
81
1188
303
2903
1701
145
258
775
89
1307
80
1464
1871
284
853
98
1437
88
1610
2059
2013
333
312
938
6
108
1581
97
1771
2265
数据来源:
①表中数据为24小时流量值;
②2013年流量为实际观测量。
由交通量观测资料可知,2005~2012年间X092交通流量呈现平稳增长趋势。
开始交通量增长较快,后来由于道路交通条件越来越差,致使X092交通量增长缓慢。
2005年~2013年间X092交通量(汽车折算量)发展趋势见图3-2所示;
2005年、2013年X092交通流量中,各车型比例分别见图3-3、图3-4所示。
图3-22005年~2013年X092交通量(汽车折算量)发展趋势图
图3-32005年X092交通流量中各车型比例图图3-42013年X092交通流量中各车型比例图
从交通量观测数据及车型比例还可以看出,2013年X092交通量构成中,小客车较2005年有一定的增加,由2005年的49.37%增加为2013年的52.99%,而大型车辆所占比例都有较明显的下降。
这说明当地路网技术等级低、路况差,其农副产品主要靠中小型货车外运。
挂车和集装箱等大型运输车辆几乎没有,其主要原因是原有道路路况太差,根本不适合这些大型运输车辆运行。
所以,从经济发展、人流、物流发展趋势上来看,拟建项目的建设是非常必要的。
3.2预测思路与方法
3.2.1预测思路
交通量预测是工程可行性研究工作中最重要的环节之一,它是确定项目计划、建设规模、建设标准的依据,是项目国民经济评价和财务分析的基础。
本项目的建设不仅仅满足于区域内的经济快速增长的需要,同时对完善区域路网结构、促进区域内公路交通的有机联系,增强通行能力、增加公路运输效益有着重要的作用,其远景交通流量包括趋势型交通量、转移型交通量和诱增型交通量三种。
1、趋势型交通量
趋势交通量是指随着社会经济的发展而自然增长的交通量,是不考虑区域的运输方式和路网结构变化情况下的基本需求交通量。
2、转移型交通量
转移交通量是指由于本项目的建设,改善了现有运输网络的结构布局,导致其它运输方式或其它相关公路与本项目之间发生的交通量转移。
3、诱增型交通量
诱增交通量是指由于本项目的建设,改善了区域的投资环境和运输条件,从而促进了区域经济快速发展和潜在交通需求的释放,导致产生更大的交通需求。
图3-4项目影响区域现状运输网络图
由项目影响区域运输网络图可以看出:
1、铁路的影响
项目影响区域内没有与本拟建项目并行的铁路,所以拟建项目远景交通量预测不考虑铁路的影响。
2、水运的影响
鉴于本拟建项目为局部老路改建,直接影响区域内没有与本拟建项目平行的水路,同时目前水运运输的相对萎缩,运量很小,所以本拟建项目远景交通量预测不考虑水运的影响。
3、高速公路的影响
鉴于本拟建项目为局部老路改建,直接影响区域内没有与本拟建项目平行的高速公路(益娄衡高速公路在本项目西边经灰山港、横市、流沙河走向,具体位置见图3-11),所以本拟建项目远景交通量预测不考虑高速公路的影响。
3.2.2预测方法
1、确定预测特征年;
2、按趋势型与诱增型两种状态分析预测项目影响区社会经济状况(详见第二章);
3、对历年区域内公路交通运输量进行回归分析,并与社会经济指标进行相关分析计算,得出交通运输量与社会经济指标(主要是国内生产总值和工农业总产值)的弹性系数,预测项目影响区运输量,从而确定拟建项目趋势交通量;
4、合理分析各相关道路的关系,以转移比率确定转移交通量(本项目部考虑转移交通量计算);
5、通过诱增系数,确定诱增的交通量。
整体通过以上五个步骤得出拟建项目的未来各特征年预测交通量。
3.3交通量预测
本项目计划2014年7月开工,2016年6月竣工通车,建设期两年。
基于2013年的交通流量观测数据,本报告交通量预测基年定为2013年,预测特征年份定为2016年、2020年、2025年、2030年(通车第15年)、2035年。
3.3.1趋势交通量预测
交通运输与经济发展息息相关,既相互促进,又相互发展。
因此交通运输量的发展分析必须对国民经济指标与其相关性作出分析,通过研究和分析主要国民经济指标与交通运输的相关关系,来确定未来交通量的发展。
本报告采用弹性系数法预测交通量的发展规律。
(1)弹性系数的确定
弹性系数法预测公式如下:
EX=Vy/VX
式中:
EX——弹性系数
VX——国民经济的发展速度,这里取GDP的发展速度(%)
Vy——交通量的发展速度(%)
拟建项目沿线人口比较密集,矿产资源、旅游资源、农副产品非常丰富,所以拟建项目与资源项目影响区国民经济发展息息相关,通过分析研究区域内交通量调查资料与其经济发展之间的相关关系,并实地走访和调查交通管理和有关部门,确定本项目交通量对国民经济的基础弹性系数。
但是,项目未来各年的弹性系数随着社会经济的发展会有一定规律的变化。
本报告借鉴公路运输主要指标与经济指标的弹性分析,确定本项目交通量对经济的弹性系数发展规律及取值。
一般情况下运输弹性系数的发展规律大致为:
在社会发展初期,交通运输量急速增长,其增长速度高于经济增长,即弹性系数大于1;
随着经济的高速发展,经济发展速度与交通量增长几乎同步增长,运输弹性系数接近于1;
之后,交通运输增长速度低于经济增长速度,运输弹性小于1。
但是,在本项目影响区域,由于区域固有的经济特征和发展趋势,各车型弹性系数的变化有着其特殊性。
第一,由于本项目直接影响区域现有交通条件较差,道路等级较低,路网结构不完善,人均收入水平较低及旅游开发不够等原因,造成客运需求不大,现有的交通状况已经严重制约了当地经济的发展。
但随着本项目的实施,区域内交通条件大大改善,将大大促进沿线地区经济的快速发展,人民收入水平不断提高。
随着区域经济的快速发展,旅游资源的不断开发,客运需求增长速度将不断加快,特别是到经济发展中后期,由于旅游产业在当地经济的主导地位,客运弹性系数将保持对货运弹性的优势地位;
第二,随着经济的发展,特别是受交通方式大型化国际趋势的影响,像大客、大货这些大型车型的增长速度将保持对经济增长的一定的优势,即弹性系数较大。
各车型未来各年弹性系数的取值见下表。
表3-3弹性系数表
特征年份
弹性系数
全线
2016~2020
0.96
0.97
0.94
1.08
0.86
0.89
2021~2025
0.88
0.95
1.02
2026~2030
0.83
0.99
2031~2035
0.79
0.92
0.98
1.01
(2)趋势型交通量的预测计算
基于2013年交通量观测数据和表3-6所确定的对国民经济的发展弹性系数以及第二章国民经济发展预测结果,可计算趋势型交通量增长率,从而进一步计算得到预测结果见下表。
表3-4趋势型交通量预测表
年份
交通量
小型
货车
中型
大型
客车
总计
增长率
2016
260
507
480
1194
8
3209
9.11
2020
389
783
757
1712
12
10
4839
8.56
2025
485
1096
1093
2317
17
11
6690
6.69
2030
532
1351
1422
3015
23
8485
4.87
2035
542
1554
1729
3862
30
9
10264
3.88
注:
表中数据均折算成小客车。
3.3.2诱增型交通量预测
由于本项目的实施,一方面使该区域交通条件得到了大的改善,运输成本大大降低,这样使原本由于运输成本高、交通条件差而不产生的交通量现在产生了,也就是说潜在的交通发生了,即由于本项目的实施诱增了交通运输的产生,从而带动了经济的发展;
经济发展与交通运输是息息相关的,经济发展又使交通运输量增加,进而交通量增加。
节点经济诱增模型如下:
E(I)――节点i的经济诱增系数;
POTi――取点i的工农业